2023年7月20日，上海市交通委、上海市发展改革委、上海市经济信息化委发布《上海交通领域氢能推广应用方案（2023-2025年）》（以下简称《方案》）通知。《方案》提到，围绕上海城市群燃料电池汽车示范应用实施方案目标，积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，重点发展重卡、公交、冷链、非道路移动机械等应用场景， 到2025年，力争实现示范应用燃料电池汽车总量超过1万辆。 加快完善氢燃料供应体系和燃料价格形成机制，逐步形成安全、稳定的氢能供给保障网。促进燃料电池汽车检测、维保等运营支撑体系以及氢燃料生产、运输、储存、加注等产业链趋向成熟，营造良好的使用环境。适时探索氢能在水运、航空、铁路领域的示范应用的可行性。 此外，其还提到要加快完善加氢站建设标准和运营规范，确保用氢安全。按照“站车协同”原则，适度超前布局加氢站，加快推进加氢站的建设落地， 力争在2025年前，完成不少于70座加氢站建设。 以下是具体原文： 上海交通领域氢能推广应用方案 （2023-2025年） 氢能是一种清洁、高效、可再生的能源，也是本市新能源汽车发展的重要技术路线之一。为认真落实党中央、国务院关于碳达峰碳中和重要战略决策部署，加快推动本市交通能源结构调整优化，规范、有序支持氢能在交通领域拓展应用，助力做好交通领域碳达峰碳中和工作，根据《上海市碳达峰实施方案》《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》《上海城市群燃料电池汽车示范应用实施方案》等文件精神，制定本方案。 一、总体要求 （一）指导思想 以习近平生态文明思想为指导，贯彻实施中国共产党第二十次全国代表大会精神和碳达峰碳中和国家战略，深入践行“人民城市人民建，人民城市为人民”重要理念，坚持绿色发展，积极稳妥推进交通氢能示范应用，提升城市能级和核心竞争力。以加快交通能源结构的低碳转型发展为重点，充分发挥上海燃料电池汽车示范推广先发优势，依托重点场景、特色区域，打造交通领域丰富多元的氢能应用场景，促进交通氢能技术产学研用协同循环，助力推动上海氢能产业高质量发展和尽早实现交通碳达峰碳中和。 （二）基本原则 场景牵引。 统筹绿色交通发展需求、市场应用空间和氢能供应能力，依托产业空间布局和示范应用环廊，因地制宜开展交通领域氢能多元化、特色化应用。根据新能源技术特点和发展基础，打造优势互补、错位发展的交通新能源格局。 政策引导。 加强政府宏观调控和规划引领，发挥财政激励作用和政策引导作用，强化基础设施布局、示范区域打造、重点行业推广的政策支持和制度保障，推动试点任务达成。 协同发展。 形成横向协同、纵向贯通的工作推进机制，促进交通领域氢能应用与基础设施、技术创新、产业发展等深度融合、协同发展，坚持差异化布局、特色发展。 安全有序。 守住安全底线，构建全生命周期的安全监管保障体系，加强运营保障、质量管控和应急管理，健全安全标准与规范体系，提高检验检测能力，引导规范有序发展。 （三）发展目标 围绕上海城市群燃料电池汽车示范应用实施方案目标，积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，重点发展重卡、公交、冷链、非道路移动机械等应用场景，到2025年，力争实现示范应用燃料电池汽车总量超过1万辆。加快完善氢燃料供应体系和燃料价格形成机制，逐步形成安全、稳定的氢能供给保障网。促进燃料电池汽车检测、维保等运营支撑体系以及氢燃料生产、运输、储存、加注等产业链趋向成熟，营造良好的使用环境。适时探索氢能在水运、航空、铁路领域的示范应用的可行性。 二、场景牵引 （一）拓展交通应用领域 1.重型商用领域 氢能重卡：选择行驶路径相对固定的重卡推广氢能应用，重点在集装箱、钢材、汽车运输等领域，加快氢能重卡商业化应用，推动洋山港开展智能燃料电池重卡的试点示范。 氢能物流车：聚焦生鲜冷链、物流抛货，以及城际物流、城郊物流等运输场景，推进城配、邮政、冷链等领域的试点，重点加强区与区之间、城际间的物流配送示范应用。 氢能客车：构建覆盖公交车、通勤车等领域的综合示范应用场景，推进氢能中运量公交示范运营，打造燃料电池公交车示范应用先导区。推动建立与纯电动公交车错位竞争、优势互补的公交能源格局，中心城区以纯电动公交车为主，在有条件的远郊区公交、长距离公交、应急保障公交上支持燃料电池公交车示范应用，实现氢能公交的规模化替代。 氢能非道路移动机械：基于港区、园区、厂区、机场等特定应用场景，探索推广燃料电池叉铲车、燃料电池乘用车、燃料电池轮胎吊、燃料电池牵引车以及其它作业设备在内的非道路移动机械示范应用。 氢能城建环卫车：探索建立形成可持续、可推广的商业模式，重点支持中重载、大功率燃料电池环卫车和燃料电池渣土车、水泥搅拌车等工程车辆的试点应用。 2.小型汽车领域 根据燃料电池汽车车辆技术特征，规范使用要求，适时推进燃料电池小型乘用汽车的示范应用。深入挖掘机场、高铁等交通枢纽的特色应用场景，鼓励开展燃料电池网约车、租赁车、产业从业人员工作用车、公务用车试点应用，探索适用场景、使用规范和商业模式。 3.综合交通领域 支持燃料电池在船舶、飞机、火车机车等领域的应用探索，积极推动开展技术创新和试点应用，鼓励具备条件的装备开展示范应用，持续拓展交通各领域的氢能应用生态。 （二）打造示范应用场景 不断拓展交通领域氢能应用场景和扩大使用规模，根据实际条件，深入推进氢能在港口、机场、铁路等领域的示范应用，打造国际领先的应用先导示范场景。 打造国际氢能示范港口。进一步优化港区装卸设备能源结构，鼓励开展氢能替代。加快船舶加氢站的规划建设，开展公务、港作、游览、客运等船舶氢能示范应用研究，探索氢能在港航场景应用的商业模式。 打造国际氢能示范机场。发挥国际机场的基础设施优势，率先在机场陆侧开展氢能应用试点，逐步推动机场行李车、引导车、清扫车等特定场景特种车辆的氢能应用，强化特种车辆的车型研发、加氢保障和终端应用。 打造铁路氢能示范场景。探索氢能机车在本市特定的铁路场景下的应用，鼓励铁路站点推进装卸作业车辆、设备的氢能应用试点。 三、区域示范 依托“南北两基地、东西三高地”的氢能产业空间布局，积极打造上海郊区交通氢能应用环廊，重点形成宝山、嘉定、青浦、金山、临港等五个各具特色的燃料电池汽车应用聚集地、示范先行区。 （一）宝山：氢能创新应用示范区 发挥宝武集团冶金制氢来源优势，支持氢能重卡在宝钢股份宝山基地冷轧卷成品库之间、成品码头和成品库之间的“短倒”运输场景开展试点。在试点成熟的基础上，积极打造连接上海宝钢、江苏梅钢、安徽马钢和湖北武钢等重点企业的沿长江钢贸物流氢能走廊，创建氢能重卡中远途运输场景。鼓励宝武集团与高校联合打造氢能研发创新生态，延伸宝山地区氢能源产业链，促进产业链之间的资源融合与良性互动。 （二）嘉定：氢能汽车示范引领区 结合已有燃料电池汽车商业化示范经验，进一步扩大示范应用领域与规模，推动新增或更新的城建环卫、公务、公交等领域提升氢能车辆的占比。加快推进通勤车、物流配送、租赁、乘用车等各类场景的氢能车辆规模化示范应用，鼓励智能燃料电池汽车的创新应用。 （三）青浦：氢能物流运营示范区 依托长三角一体化示范区的地理优势以及区域物流产业规模、物流配送网络优势，推进氢能车辆在多种物流场景的应用，重点推进氢能物流配送车、氢能重卡发展。在国家会展中心、虹桥机场周边打造以公交车应用为主的氢能客运交通线路，支持网约车、定制客运等车辆开展氢能示范运营。 （四）金山：城市交通综合氢能应用先行区 依托上海化工区工业副产氢的综合利用和管道输氢优势，强化氢能在化工园区内通勤、金山区建成区内交通、跨区长距离公共交通等领域应用，不断拓展氢能在公交、市政、通勤、物流、园区内出行的应用场景，丰富氢能就近消纳渠道。 （五）临港：近零碳交通氢能示范城区 充分发挥政府主导作用，推进氢能在临港交通的全业态、全种类高水平应用实践，重点布局中运量和常规公交氢能替代，协同推进渣土运输、环卫清扫、场内非道路移动机械氢能应用，打造全类型交通氢能应用场景。加快推进加氢站布局，完善氢能供应网络，创造便捷加氢条件。引导通过市场运作模式，培育发展产业园区通勤班车。依托洋山深水gang独特区位优势，围绕城际物流中转，积极推进氢能重卡试点，在物流园区内探索设立年度碳排放指标等方式，引导物流企业开展氢能汽车置换工作，争取到2030年区内交通实现近零碳排放。 四、工作举措 （一）加强技术攻关 通过试点不断提升燃料电池汽车的产品性能和可靠性能，围绕不同领域燃料电池汽车或装备运营的实际需要，持续提升氢堆功率和系统稳定性、可靠性、耐久性，不断提升电堆功率和使用寿命，降低故障率。强化技术攻关，创新新型技术应用，着力解决制约市场推广的技术难点。加强氢瓶、加氢站技术创新，突破更高压力的氢瓶和加氢站的技术制约，加快大容量70MPa加氢站建设，提升加氢效率和气瓶容量。以经济性为市场导向，推进产品标准化和规模化生产，持续降低运营成本。 （二）加快氢站布局 构建多渠道氢源供应保障体系，满足发展需要。统筹安排、合理调配本市工业副产氢资源，为交通领域氢能应用提供经济、安全、稳定的氢源保障。根据燃料电池汽车应用场景和发展规模预期，科学制定并发布全市加氢站布局方案，推进70MPa在内的加氢站项目有效落地。完善加氢站建设标准和运营规范，确保用氢安全。按照“站车协同”原则，适度超前布局加氢站，加快推进加氢站的建设落地，力争在2025年前，完成不少于70座加氢站建设。以集约利用土地为牵引，持续挖掘建站潜力，推进加油、充电、加氢一体化的综合能源补给站建设，构建便捷、安全的加氢网络，提升站点覆盖率，减少车辆加氢的空驶里程。鼓励在港口、机场、公交停保场以及交通站点、生产园区等场所建设加氢站，支持临港、嘉定、崇明等区域在安全可控的前提下开展制氢、加氢一体化项目试点，保障相关车辆或装备就近加氢。强化氢气保障能力，完善工业副产氢供应渠道和推进制氢产业发展，确保交通用氢的气源保障，满足试点运营需要。 （三）加强发展引导 根据技术成熟程度和使用配套设施完善情况，稳步、有序推进交通各领域、各类型的燃料电池装备试点应用。不断完善支撑燃料电池汽车使用的运营标准体系，研究制定车辆运营技术条件、运维保养工艺等技术标准，规范车辆运维流程。强化燃料电池汽车性能检测、维修、保养能力建设，建设上海市氢能动力产品质量检验检测中心，提供氢能产业“制-储-运-加-用”检验检测一站式服务，为燃料电池车辆运营创造良好支撑环境。积极拓展氢能应用领域，打造典型和特色的应用场景，持续跟踪氢能交通装备应用情况，积极探索氢能推广商业模式，积累应用经验，总结运营成果。强化目标引领，各相关区和示范点根据示范应用目标和发展定位，研究制定燃料电池汽车和氢能装备的试点示范工作方案，进一步细化发展任务，明确发展策略，夯实发展举措，推进实施方案的落地。完善区域内加氢站点布局、强化政策协同，不断改善区域内氢能应用的环境。 （四）强化安全管控 围绕氢气制造、储存、运输、加注的全生产链条，燃料电池汽车运营、停放、维修、保养的全作业场景，以及制氢点、加氢站、运输车、停保场等全关键要素，全面强化安全防范要求和管理制度建设，涉及特种设备的，按照特种设备相关要求规范管理，完善检测认证、质量监管、标准规范、应急处置体系。积极搭建氢能应用全过程运营监管平台，完善氢能应用安全防护体系，建立应急保障方案，提升安全运营能力，强化预警处置能力，为交通氢能发展建好安全屏障。制定完善相关储氢设备标准，在安全评估及可行性调研基础上，有序开展试点。进一步强化氢气的燃料属性，规范氢气生产、运输、使用管理要求，在安全的条件下，优化管理策略，支持氢能广泛应用。 （五）完善支持政策 统筹国家和市级燃料电池汽车示范城市财政资金奖补资金，完善全产业链政策扶持体系，积极鼓励交通领域氢能示范应用，加强对加氢站建设、氢气价格稳定、车辆运营等方面的政策支持，系统打造支撑体系，解决发展痛点。简化加氢站建设审批流程，加强加氢站建设用地保障，鼓励加快建设。保持购置和运营补贴政策的持续性和稳定性，降低试点应用经济负担。完善对制氢、运氢、储氢、加氢的管理规范和审批流程，制定燃料电池汽车使用、维保、检测管理工艺，指导安全生产。强化行业管理政策对燃料电池汽车发展引导，对新投放的燃料电池物流车优先给予额度支持。鼓励用好市场存量运营额度，更新发展燃料电池公交车、租赁车、通勤车、出租车，探索适度新增额度鼓励投放燃料电池汽车的可行性。配合民航局开展机场使用燃料电池车辆或设备的准入认证，鼓励发展氢能应用。强化新能源汽车通行优先权，研究对包含燃料电池汽车在内的新能源汽车，进一步优化限行时间。政府投资项目、新开工工地、环卫作业招标等政府购买服务领域，同等条件下优先选用燃料电池等新能源车辆从事作业，并适当提高服务预算定额标准。文明工地评选以及渣土、混凝土等行业质量考核环节，向使用燃料电池等新能源车辆的企业倾斜。 五、保障措施 （一）加强组织保障 建立交通领域氢能发展综合协调机制，协调解决推进过程中的重大问题。强化交通、发改、经信、住建、规资、应急、财政、市场监管、公安等部门协同，明确职能部门责任，共同推进。充分发挥行业协会积极性、企业主体能动性，加强政府、协会、企业之间的信息互通，推进协同发展。 （二）健全标准体系 完善氢气在制、储、运、加、用等环节的技术标准和安全管理规定，探索燃料电池汽车运营、停放、保养、维护操作工艺规范，完善燃料电池汽车、停保场、加氢站的安全技术防护标准，确保运营安全。 （三）增强创新引领 积极引进交通领域氢能应用高层次创新团队、人才，强化产业和运营人才建设，加强从业人员培训教育，完善驾驶、运管、维修、停放等方面的专业人才培养体系，打造一支高水平的氢能应用复合型人才，推动氢能安全应用。 （四）广泛宣传引导 开展交通领域氢能应用的安全法规和安全标准宣贯工作，增强企业主体安全意识，筑牢氢能安全利用基础。加强氢能应用科普宣传，注重舆论引导，及时回应社会关切问题，推动形成社会共识，提高社会公众对氢能的认知度和认同感。加强交通氢能应用典型场景和示范区域的建设成果宣传，营造良好的氢能发展环境。 相关阅读： 与您的交通出行密切相关！《上海交通领域氢能推广应用方案》发布！ 点击跳转原文链接： 上海交通领域氢能推广应用方案（2023-2025年）

美国莱斯大学的工程师们将下一代卤化物钙钛矿半导体与电催化剂集成在一个单一、耐用、经济、可扩展的设备中，创造出一种能将阳光转化为氢气的装置，其效率达到了破纪录的水平。 据悉，这种装置本质上是一种光电化学电池，其采用了新一代卤化物钙钛矿半导体和电催化剂，可以利用太阳能来驱动各种化学反应，将原料转化为燃料。该技术是清洁能源向前迈出的重要一步，可以作为一个广泛的化学反应平台，利用太阳能收集的电力将原料转化为燃料。 根据研究人员的说法，该装置的设计关键在于一个“防腐层”，可以有效地将半导体与水隔离，同时不影响电子的传递。据称，该装置拥有惊人的20.8%的太阳能转氢能效率，最新研究成果已于近期发表在了《自然通讯》杂志上。 “利用阳光作为能源来制造化学品是清洁能源经济的最大障碍之一，”化学和生物分子工程博士生、该研究的主要作者之一Austin Fehr说：“我们的目标是建立经济上可行的平台，可以产生太阳能衍生燃料。在这里，我们设计了一个吸收光并在其表面完成电化学水分解反应的系统。” 据了解，这种装置被称为光电化学电池，因为其在同一个设备中完成了光的吸收、转化为电力和利用电力来驱动化学反应的过程。以前，使用光电化学技术来生产绿色氢气受到了低效率和半导体成本高昂的限制。 Fehr说：“所有这种类型的设备都只使用阳光和水就能产生绿色氢，但我们的设备是不同的，因为它具有破纪录的效率，而且它使用了非常便宜的半导体。” 具体而言，研究人员将太阳能电池改造成了一个反应器，可以利用收集到的能量将水分解为氧气和氢气。但他们必须克服的挑战是，卤化物钙钛矿在水中极不稳定，而且用来隔绝半导体的涂层会干扰或损坏它们。 “在过去的两年里，我们反复尝试不同的材料和技术，”莱斯大学化学工程师、该研究的合著者Michael Wong说。 不过最终，研究人员终于找到了一个成功的解决方案。 他们说，“我们关键的发现是，需要两层防护层，一层用来阻挡水，另一层用来在钙钛矿层和保护层之间形成良好的电接触。我们的结果是光电化学电池中最高的效率，也是使用卤化物钙钛矿半导体的最佳效果。 “这是一个突破，因为这个领域历来被价格昂贵的半导体所主导，而且可能是这类设备第一次具备了商业可行性。”他们补充道。

博世正在迎接移动出行的氢能时代。 在上海车展和汉诺威工业博览会上，博世将“氢”这个重要的主题带到人们面前。作为少数几家备受期待能够量产氢解决方案的公司之一，博世正在沿着整个氢价值链开发解决方案。 博世正围绕氢能全价值链开展业务，并开发供给端和应用端的氢能技术。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在2023年博世科技日上表示，“博世全面掌握氢技术，同氢能产业共发展。” 布局氢价值链，博世欲创收50亿欧元 博世计划在2021年至2026年期间对氢技术的研发与制造投资约25亿欧元，较此前2021年至2024年的投资计划追加了10亿欧元。目前，博世已有超过3000名员工从事与氢能技术相关的工作，其中超过半数在欧洲。 博世还在科技日上展示了许多绿氢技术——质子交换膜（PEM）电堆、针对质子交换膜燃料电池使用寿命的防老化解决方案、储氢罐、IVECO重型燃料电池电动车辆（FCEV）、eDistanceTruck动力总成解决方案、氢气内燃机、加氢站、电堆和智能电解模块、固体氧化物燃料电池系统、燃料电池电堆中铂的回收利用、制造与测试技术、氢能兼容型工业锅炉和氢能兼容型家用壁挂炉。 博世拟投的约25亿欧元中，有近三分之二投资将用于燃料电池动力系统。博世已开始为美国电动卡车初创公司Nikola即将推出的8级氢动力半挂卡车Tre FCEV批量生产燃料电池动力模块。博世的燃料电池动力系统已经通过客户试点运行了200万公里。 博世正在德国斯图加特-费尔巴哈生产基地生产该模块，该工厂所需的燃料电池电堆和电子空气压缩机等部件将由博世德国其他工厂供应。此外，博世在中国重庆的工厂也开始生产燃料电池动力模块，该工厂的零部件将来自博世在无锡的工厂。对全球最大的汽车供应商博世来说，此次量产是该公司押注氢作为汽车替代能源的最新举措。 虽然氢动力汽车目前只占汽车产量的一小部分，但博世预计未来几年氢动力汽车的数量将快速增长。到2030年，博世计划凭借着氢能技术实现约50亿欧元的销售额，预计届时每五辆重达6吨以上的新卡车中就有一辆是采用氢动力的卡车。 博世还将对氢电解槽进行投资，氢电解槽可以将水分解成氢和氧。博世表示，将为试点项目建造1.25兆瓦的电解槽原型机，并预计将于2025年投产这款电解槽。博世预计到 2030 年，全球电解市场的规模将达到260亿欧元。 博世还计划在2024年前推出一款氢气内燃机，并表示该公司已经获得了来自所有主要经济地区的四个量产项目订单。首批搭载博世氢气内燃机的车预计将于2024年上路。博世在一份新闻稿中表示，该公司“预计到2030年其氢气内燃机的销量将超过十万台”。博世的高管表示，“氢发动机具备柴油发动机的所有功能，但最重要的是，它不仅是碳中和产品，还将助力快速且经济高效地进入氢动力移动出行领域。” 塑造氢经济，博世呼吁政策支持 在全球范围内，从碳经济向氢经济的转变将是对抗气候变化的决定性因素。博世正在成为塑造氢经济的主要力量之一。博世的目标不仅是在德国和欧洲开启氢能业务，而且通过氢能创造持久的增长，但这取决于政府的支持政策。 首先，必须加快欧洲氢生产的步伐。但是，目前这项工作面临着严格的电力采购标准带来的阻碍，而中国和美国都没有这样的标准。欧盟的首要任务是允许可再生能源电力直接用于汽车或供热系统等应用。博世认为，这样的规定无益于刺激氢气生产。因此，需要政府对投资和运营成本进行大量补贴，至少在起步阶段是这样。 其次，需打造该产业的全球供应链。但在这方面，仍有一些障碍需要克服。在全球范围内，氢的最佳运输方式是使用甲醇等衍生物，但在进口这些衍生物时，欧盟要求在原产国实行有效的碳定价，但却没有更严格地界定标准。迄今为止，只有极少数国家引入了这种定价制度。在这种情况下，潜在投资者不会愿意对此进行投资。这令人担忧，因为欧洲希望到2030年通过与世界其他地区的合作来满足其一半的氢需求。国际能源机构估计，非洲国家每年可以生产5000万吨氢气，相当于目前世界能源供应总量。欧盟必须尽其所能与其他大洲建立氢伙伴关系。这是明智的能源政策，也是明智的发展政策。 第三点是呼吁氢能源应在各经济领域中投入使用。虽然氢对于气候中和的化工厂和钢铁厂来说是不可或缺的，但纯粹的电力解决方案在交通和建筑领域也遇到了限制。建筑物越旧，热泵的经济意义就越小；行驶路线越长，纯电池动力系统的意义就越小。除了轮船和飞机，卡车也需要使用氢燃料。因此，在交通和建筑领域，博世认为电气化和氢能解决方案之间的关系不是“非此即彼”，而是“兼而有之”。 最后，加速建设欧洲地区的氢能储运基础设施建设很重要。运输氢气的方式有很多种——管道运输、卡车运输和轮船运输。在欧盟，需要将能源供应中心和能源消费中心更好地连接起来。这对于诸如微型发电厂固定式燃料电池的氢运行是必要的。此外，还需要一个以卡车需求为导向的加氢站网络。 没有一个支持性的框架，这是不可能实现的。无论是在欧洲还是在美国，政府都有责任通过解决基础设施等难题，带领企业走向氢能经济。

今日港股氢能概念出现异动，亿华通(02402.HK)开盘一度涨近15%。截至发稿，亿华通仍领涨超8%，京城机电股份(00187.HK)涨超4%，东岳集团(00189.HK)、新奥能源(02688.HK)跟涨。 消息面上，全球最大的汽车零部件供应商德国博世宣布已成功量产氢动力模块，并向美国氢能电动车厂商Nikola供货。 博世还计划到2030年在氢能技术方面实现约50亿欧元的销售额，并且还将在中国量产氢动力模块。 值得一提的是，周四美股，Nikola股价一天暴涨超60%，令市场为之一振。 Nikola周四日内走势 此外，7月11日中央全面深化改革委员会审议通过了《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，《关于深化电力体制改革加快构建新型电力系统的指导意见》等文件。 政策面的催化，也可能令市场对氢能、燃料电池等技术在节能减排、新能源储能方向上的前景预期走高。 天风证券分析师鲍荣富、王涛等在7月11日发布的研究中指出，“双碳”背景下，国内氢能有望迎来快速发展机遇期。 据天风证券统计，26省已发布的发展规划显示，到2025年各省市计划推广燃料电池汽车的数量合计超过11万辆，规划建设加氢站合计超1000座， 氢能产值有望超过8800亿元。 华创证券分析师也在7月9日的报告中表示，2022年国内氢燃料电池汽车产销业绩再创新高，产业发展明显提速。与此同时，政策也在大力支持氢能基础设施建设，各地补贴标准相继落地。 华创证券还称，目前氢能尚处于行业发展初期阶段，产业仍有很多瓶颈环节亟需突破，但也由此带来了国产替代领域的投资方向。

氢能的浪潮，似乎正试图给一度被浪花卷到远洋深处的车企，再次游到岸边的一次机会。 电动化进程落后的国外传统车企是，海马汽车也是。 7月12日，盖世汽车获悉，海马汽车在互动平台表示，该公司搭载丰田电推系统的氢能汽车功能样车已试制下线，计划于2023年四季度开展小批量示范运营。 同时，海马汽车将持续推进7X-H运营版的研发，进一步向新能源汽车转型。海马汽车表示，在后续经营中，该公司将结合海南自贸港优越的资源禀赋与区位优势，争取在氢燃料电池汽车产业生态上形成差异化竞争优势。 在碳中和趋势下，汽车的新能源转型是一个宏观的话题，当大多数车企转向以磷酸铁锂等原材料为主的电池作为汽车动力时，也有一小批车企希望可以开辟一条崭新的路，比如转向氢能。 氢内燃机对动力电池冲击有多大？氢燃料电池对碳酸锂动力电池冲击有多大？眼下进展尚不能做绝对判断。但可以明确的一点是，在新能源汽车领域，一切关于“氢”的故事，正在被众多车企努力讲得“动听”。 都是电动化转身缓慢 海马汽车与丰田除了皆转身投向氢能领域外，两者还具备另一个共性：电动化进程缓慢。且受此影响，双方的日子都不太好过。 今年1月底，海马汽车业绩预告显示，该公司汽车预计2022年营收22亿元—26亿元，2021年同期约为17.63亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损12亿元~18亿元，同比由盈转亏，2021年同期净利润约为1.12亿元；基本每股收益亏损约0.73元~1.1元，2021年同期基本每股收益盈利0.0679元。 关于业绩由盈转亏，海马汽车在财报中说明：2022年度，国家宏观经济形势下行，叠加原材料价格上涨、芯片短缺、疫情反复等不利因素，给实体企业经营带来严峻挑战；加之，汽车产业发展格局发生深刻变化，行业向新能源化和智能化的转型深度推进，受此影响，部分传统燃油汽车产品经营压力剧增。  换言之，除了客观环境恶劣外，海马汽车也承认了在电动汽车“大行其道”的市场中，该公司的传统燃油车，有些卖不动了。 燃油车的故事讲得不动听，其实并不意外。 这一点，以丰田为代表的国外传统车企同样感同身受，毕竟合资车企已然经历了被国内自主品牌“驱逐”的事实。且眼下，在广阔的海外市场，以往在头部位置盘踞已久的国外传统车企，正在面临国内车企的冲击，其中来自新能源的力量尤甚。 如果说此前，日系车还对传统燃油车有些“念念不忘”的情绪，它们似乎无法彻底放弃具备极大技术优势的内燃机。那么现在来看，日系车企对新能源的转型已经开始变得急迫，且正试图在内燃机和新能源转型之间寻找平衡点，它们似乎想开创一种区别于同行的转型方式，试图挽救正在发生变化的市场格局。 都想“东山再起” 或许正是这一点，让海马汽车和丰田更顺利地“牵手”。 丰田对氢能寄予厚望，并且奋力“押宝”。毕竟在丰田的规划中，氢能被认定为丰田的长期发展战略。 7月11日，据路透社报道，丰田高管表示，该公司将专注于在欧洲和中国销售氢动力卡车和乘用车，希望到2030年销售20万辆氢动力汽车。 值得注意的是，丰田一直是氢燃料电池汽车作为电动汽车替代品的主要支持者，并且业务重心一直是乘用车和北美市场。所以，路透社指出，此次将氢燃料业务聚焦欧洲和中国市场，是该公司重心的转变。 并且同在7月，丰田成立了一个独立的氢业务部门，以扩大燃料电池技术的应用范围，包括工业发电和商用卡车；同期，丰田还推出了专门的燃料电池部门，拥有1350名员工。 无独有偶，海马汽车也和丰田一样，对氢能十分青睐。 在2022年财报中，海马汽车表示该公司在落地纯电动汽车新品、加快推进氢能汽车新品研发，并为新能源汽车领域对外合作打下坚实基础的同时，大力推进产品迭代与技术升级，坚决淘汰传统技术、停产落后产品。 海马押注氢能绝非偶然，氢能也并不是海马汽车为“救命”而临时抓来的“救命稻草”，因为该公司在此领域深耕已久。 据悉，海马汽车自2013年开始投资研发氢燃料电池汽车，是中国最早开展氢燃料电池乘用车研发的整车企业之一。同时，海马汽车联合中国航天、中国华能等上游头部企业，已在海口建成屋顶分布式光伏发电和电解水制氢及高压加氢一体化站。 直到今年3月，丰田与海马汽车在海口签署协议。值得注意的是，此次海马汽车与丰田汽车在氢能源乘用车领域的合作有效期为十年，这十年时间里，双方将共同推进氢燃料电池汽车在中国市场真正落地并实现商业化运营。并且，此次也是丰田首次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统。 业内有声音将双方的合作称为“海马向丰田拜师”，但盖世汽车认为，用“找到彼此”来形容或许更为贴切。双方的“牵手”，既能让海马汽车获得更好的发展机会，又可以让丰田汽车的氢能源技术在华更好地推广，于两者而言都是很好的选择。 此外，当前氢能依然处于发展阶段的稚嫩时期，对其质疑声在所难免，如果要说服市场接受氢能、认可氢能，并且更有力量去驳斥那些看衰的声音，“两个人”的声量才会更大一些。

一纸4GW光伏离网制氢的招标书，捧起了6月27日的氢能板块的涨停潮。 6月27日蜀道装备20CM涨停；昇辉科技、科威尔、美联新材涨超10%；康盛股份、英力特、华光环能、中国动力、京城股份、康普顿、美锦能源等涨停。 中信建投表示，甘肃4GW光伏离网制氢项目启动招标， 单体制氢规模创国内新高，招标规模超预期 ，氢能板块进入明确投资窗口期。 但有人注意到，中国招标投标公共服务平台6月26日发布 《4GW光伏离网制氢项目EPC总承包终止公告》。公告显示，招标人为中广通科技（酒泉）有限公司，项目终止的原因为采购人采购计划变更。 对此，《科创板日报》记者致电公告上的招标代理机构，其表示， “已收到甲方通知中止，该项目已经暂停；不是招标结束，后面还会有调整。后续应该还会发（招标） ，具体要等甲方通知。” 根据之前6月21日发布的《4GW光伏离网制氢项目EPC总承包招标公告》，本次项目招标人为中广通科技（酒泉）有限公司， 项目资金为350亿元。项目建设4GW离网光伏，配套建设800MW/1600MWH储能设备，同时购置制氢设备8638台/套。 计划建设时间为2023年10月-2026年12月，该项目于6月14日已备案通过。 据光大证券测算，如果该项目中的4GW光伏发电全部用来制取氢气，按照每标方氢气耗电5KWh计算，每小时可产生氢气8x105Nm3，每天有效时间6小时，则日产氢气428.57吨。一年按350天算， 则年产绿氢约15万吨 ——而按照2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》制定的发展目标，到2025年，我国可再生能源制氢量10-20万吨。 除了这一项目之外，内蒙古第二批风光氢储项目启动，下半年有望开启第三/四批项目建设；新疆政策支持也同步带动绿氢项目建设提速。数据显示， 绿氢项目迄今为止已立项超85GW，至2025年各省市政策绿氢规划量达到100万吨，对应约20GW，当前落地项目仅1GW左右。 与此同时，另有数据显示， 2023年以来制氢设备价格降低 ，目前稳定在700-800W/套的合理价格区间。 券商指出，这主要得益于两方面方面因素：1）采购范围变动：剥离电气设备采购制氢设备；2）集成方案优化：制氢规模推动系统集成方案从一拖一优化为多拖一，后处理设备共用带来成本均摊。预计制氢规模进一步提升集成化水平，采购成本将继续良性下降。

天风证券研报指出，在新能源行业投资机会中，除已进入高速发展期的风光储车等行业外，近期亦关注到中国氢能产业的发展机会。天风证券认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。 天风证券预计，至2025年，绿氢制备单位成本有望下降至14.46元/kg，较2022年下降65%；至2030年，绿氢制备单位成本有望进一步下降至8.88元/kg，分维度对比绿氢与蓝氢、灰氢的经济性看，绿氢与蓝氢有望在25年平价，与灰氢有望在25-27年平价。 投资机会方面，天风证券建议关注制氢环节已实现突破的相关标的，有望跟随行业实现业务快速增长。 在新能源行业投资机会中，除已进入高速发展期的风光储车等行业外，我们近期亦关注到中国氢能产业的发展机会。我们认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。我们将首先从绿色制氢环节出发，在本篇报告中：1）论证中国绿氢制备的可行性；2）对经济性拐点、市场空间进行测算；3）梳理相关有望受益的标的。 政策口径看，根据国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，到2025年，建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。在新能源行业投资机会中，除已进入高速发展期的风光储车等行业外，我们近期亦关注到中国氢能产业的发展机会。我们认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。 我们将首先从绿色制氢环节出发，在本篇报告中：1）论证中国绿氢制备的可行性；2）对经济性拐点、市场空间进行测算；3）梳理相关有望受益的标的。 一、为什么我们看好中国绿氢制备行业——从供给&需求端看，中国的绿氢制备行业发展均具可行性。 根据制取方式和碳排放量的不同，氢能主要分为灰氢、蓝氢、绿氢三种，其中绿氢为通过可再生能源电解水制氢，在生产过程中基本不产生温室气体，但目前技术并未完全成熟、生产成本较高，因而当前全球范围内氢能生产均以灰氢为主流。 供给端看，国家能源局已发布相关氢能产业中长期发展规划，其中提及到2025年需建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。我们认为， 发展绿氢制氢为解决风光大基地带来的新增发电量消纳问题的解决手段之一，将与锂电、光热、液流等多种储能手段&特高压向东部输电共同发展。 需求端看， 中国是全球氢气需求量&生产量第一大国，年需求量及生产量均占全球30%左右，且未来中国氢能需求量仍将持续增长，因而带来了绿氢制氢环节的发展契机。 根据中国氢能联盟的预计，到2030年我国氢能需求量将达到3500万吨，到2060年需求量将增至1.3亿吨左右。从生产量看，根据中国煤炭工业协会数据显示，2012-2021年，中国氢气产量从1600万吨增长至3300万吨。 二、绿氢制备的经济性拐点何时到来——我们测算，绿氢与蓝氢有望在25年平价，与灰氢有望在25-27年平价。 我们认为，往未来看绿氢占比提升的决定因素来自经济性。考虑当前绿氢成本与灰氢仍存在较大差距，且绿氢中PEM电解槽较碱性电解槽成本更高，本篇报告我们重点分析碱性电解槽制备绿氢的经济性。基于制备技术、规模效应、碳税制度、碳价变化对灰氢的成本影响等，并以及电解水制绿氢的单位成本构成包括电费、设备折旧费、期间费用（我们预计23年分别占总成本的74.8%/10.7%/14.2%），我们对绿氢的生产成本变动&对比蓝氢、灰氢的经济性拐点进行了如下测算。核心假设包括： 电费：影响因素包括单位电耗、单位电价。1）单位电耗：我们预计22年行业平均的单位电耗为5.3kwh/m³，未来随碱性电解槽零部件的升级，假设到2030年单位电耗可降低至3.9kwh/m3；2）单位电价：假设工商业电价0.5元/kwh，结合未来风光等新能源发电就地消纳带来的电价成本下降，预计至2025、2030年电费下降至0.2、0.15元/kwh； 设备折旧费用：主要与电解槽设备价格有关，碱性电解槽设备价格目前约900万元/台，其中电极已基本实现国产化，我们预计未来存在规模降本空间；隔膜目前主要采用日本东丽的传统PPS膜，未来具备国产替代及规模效应降本空间，我们预计，2022年-2030年碱性电解槽设备价格年均下降10%； 单位期间费用：主要与项目规模有关，取决于设备规格和年利用小时数两个因素，目前碱性电解槽设备规格一般为1000-2000m³/h，预计未来有望逐步提升；年利用小时数考虑风光有效利用小时数、配建储能比例上升、新能源发电成本持续下降等，预计未来有望达到5000h。 测算结果：我们预计至2025年，绿氢制备单位成本有望下降至14.46元/kg，较2022年下降65%；至2030年，绿氢制备单位成本有望进一步下降至8.88元/kg，分维度对比绿氢与蓝氢、灰氢的经济性看，绿氢与蓝氢有望在25年平价，与灰氢有望在25-27年平价。 若静态对比当前蓝氢、灰氢的单位成本（不考虑煤炭价格+碳税变化），预计绿氢与蓝氢、灰氢分别在25年、27年平价； 若考虑碳税上涨带来的蓝氢、灰氢成本上升，预计绿氢与蓝氢、灰氢均在25年实现平价； 若在碳税基础上，叠加考虑煤炭价格波动性，当前煤炭价格约700元/t，假设2022-2030年煤炭价格从1000元/t下降到500元/t（灰氢生产成本下降），预计绿氢与蓝氢、灰氢分别在25年、26年平价。 三、碱性电解槽市场空间怎么看——我们预计2025年碱性电解槽市场规模有望达到153亿元，22-25年CAGR+103%。 若不考虑国内氢气年产量增长，保守假设国内每年氢气总产量为3300万吨、绿氢渗透率由21年的1%提升至25年的15%、30年的50%、绿氢产销率由2022年较低水平提升至2025年的70%、年利用小时数和单机设备产能持续上升， 我们预计，2022-2025年碱性电解槽市场规模有望达到18/38/65/153亿元，CAGR+103%；2030年碱性电解槽市场空间有望达到192亿元，市场规模为2022年的11倍。 四、投资建议——建议关注制氢环节已实现突破的相关标的，有望跟随行业实现业务快速增长 【华电重工】：收购深圳通用氢能切入氢能行业，已成功签订达茂旗项目、下线1200标方电解槽。 公司背靠华电集团，主营业务实力稳健， “火电灵活性改造+光伏钢结构建设+海风建设”齐头并进。氢能方面，公司22年收购深圳通用氢能，合作院士团队，以20万千瓦达茂旗项目电解槽供应为切入点，向氢能全产业链迈进。目前公司与清华大学等院校深度合作，兆瓦级分布式氢燃料电池能源系统已成功入选北京市氢能技术应用试点示范项目，未来将进一步结合海风建设、陆上光伏等传统业务优势，打造一体化氢能项目。 【兰石重装】：氢能业务打造制、储、运、用（加）一体化布局，1000Nm³/h电解水制氢装备研制项目有序推进中。 公司为国内压力容器龙头企业，业务涵盖传统化石能源装备制造、新能源装备制造、工业智能装备、节能环保设备等多个领域。氢能方面，1）制氢：公司正在研发1000Nm³/h碱性电解制氢装置；2）储氢：联合中石化等单位分别针对低压、中高压储氢场景进行研发，成为国内首家具备Q690DR(SA-517Gr.F)材料储氢球形容器的生产制造企业；3）加氢：子公司兰石换热全力推进微通道换热器（PCHE）在加氢领域的推广应用。 【亿利洁能】：发展氢能业务与其光伏业务具备协同性（可实现风光制氢一体化），光氢氨结合打造绿色西北。 公司主营业务涵盖现代煤化工、光氢新能源、清洁热力等，强调热力、燃气、光伏业务为主的清洁能源的多能互补。截止22年底，公司旗下光伏项目累计装机规模已达 330 万千瓦，风光发电资源丰厚，电解槽可实现自产自销；与国电托合资成立库布其绿电氢能公司，预计将于23年6月开工建设鄂尔多斯库布其40万千瓦风光制氢一体化示范项目，项目建成后可实现年生产绿氢15460吨/年，加速打造“绿电-绿氢-绿色肥料”一体化产业链。 【华光环能】：氢能业务方面电解槽突破1500标方，产品性能优越。 公司前身为国营锅炉厂，当前业务覆盖环保和能源两大领域。23年公司成功研制出1500标方电解槽，正式进军氢能赛道，我们认为，公司竞争优势包括1）产品性能优越，公司电解槽可承受压力为市场最高，启动速度快，零到拉满功率预计小于50分钟；2）技术研发能力强，当前已建成10000m²电解槽水制氢设备制造场地、产能已达1GW；3）以氢带产，投资新设华光碳中和技术发展有限公司，将通过开展碳减排技术梳理、外部合作及技术引进并孵化输出等，带动公司装备制造和工程板块的产业输出。 风险提示： 氢能政策补贴力度减弱；电解槽行业竞争或进一步加剧；配套设施建设周期不及预期；测算具有一定主观性，仅供参考。

随着技术的不断进步，预计会有更多厂商转向氢燃料电池技术路线。日前，劳斯莱斯CEO托斯顿・穆勒・乌特弗斯（Torsten Muller-Otvos）表示，考虑到劳斯莱斯的品牌定位和客户的期待，公司正考虑在未来全面转向氢燃料电池，但前提是其技术足够成熟，能够实现大规模商业化。 “当我们认为合适的时机到来，劳斯莱斯肯定会追求更先进的技术，也许我们会远离普通电池，全面转向燃料电池领域。”托斯顿直言，劳斯莱斯母公司也曾在21世纪初在宝马7系中尝试过氢燃烧技术，但劳斯莱斯并不会考虑使用氢燃发动机，“如果将来要使用氢气，那就一定是通过燃料电池，除了获取能量的方式，燃料电池和普通的电池并没有什么不同。” 来自劳斯莱斯母公司宝马的研究表明，未来10年内，氢燃料电池汽车与纯电动汽车的成本平价是绝对可能的，届时，氢燃料电池汽车的加氢便利性和续航远距离能力将成为其卖点。此前，国际氢能委员会预测，到2050年，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，并将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。 “目前氢燃料电池的市场现况可媲美动力电池发展初期，未来将迎来巨大发展空间。”业内人士表示，在发展新能源汽车的浪潮中，除了目前已在大量普及的插电式混合动力汽车和纯电动汽车，也有部分厂商在研发氢燃料电池汽车，“随着燃料电池系统和电堆成本的下降，燃料电池汽车与配置相同的纯电动汽车价差将进一步收窄。” 从全球范围内看，日本的丰田汽车、韩国的现代汽车则属于氢燃料电池汽车推广的急先锋，而在“美国三大”中，除了特斯拉，通用、福特在氢燃料电池汽车方面均有布局。其中，丰田最新计划7月1日起设立子公司Hydrogen Factory，进行主要市场内本土化研发和生产，主要是欧洲市场和中国市场；同时将研发下一代氢燃料电池技术和FC系统。 “电气化并非新能源汽车的最优解。”丰田董事长丰田章男(Akio Toyoda)曾指出，从长远来看，氢燃料电池车可能是更好的产品，但从短期看，混动汽车仍然是最佳选择。 在国内，氢能乘用车已被加速推出。6月9日，东风日产旗下启辰氢燃料电池乘用车工程样车首次亮相，并计划于2023年底交付10台车投入示范运营；5月17日，海马汽车公告，搭载丰田汽车电堆系统的海马氢燃料电池汽车7X-H首台功能样车近日在公司控股子公司——海南海马汽车下线；5月10日，国氢科技发布了乘用车用燃料电池产品氢腾-S系列战略。该战略基于已有技术积累，将打造氢腾-S系列乘用车燃料电池产品，建设万台级乘用车燃料电池电堆及系统产线。此外，广汽埃安 LX Fuel Cell、一汽红旗H5-FCV、上汽大通MIFA氢、东风氢舟H2·e等产品均已实现示范运营。 “到2050年左右，我国氢能车辆占比可以达到51%左右，20%左右是电车，30%左右是传统油车。”在5月举办的2023首届中国（内蒙古）氢能论坛上，国家电投集团首席科学家，国氢科技董事、首席技术官柴茂荣做出了乐观预测。 相关政策的支持，让中国市场正被更多厂商视作氢燃料电池汽车的发展热土。6月，现代汽车集团宣布，其海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”正式竣工，并开始正式量产和销售。据悉，该基地规划了年产6500套氢燃料电池系统；5月，丰田中国官方宣布，其联合燃料电池系统研发(北京)公司及华丰燃料电池公司共同推出全新一代大功率氢燃料电池系统TLPower150；4月，宝马iX5氢燃料电池车也出现在上海车展上，并计划在今年年内将测试车队引入中国。 “氢燃料电池有望成为新能源汽车的另一个赛道。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅表示，氢能被认为是未来新能源汽车最佳解决方案之一，而“产业化发展”是降低成本和提高能量利用效率最为有效的发展路径。“氢燃料电池正在商用车、高功率重卡领域快速发展，未来会逐步向乘用车领域渗透，氢能汽车的‘万辆时代’很快就会到来。”

绿氢被广泛视为未来能源发展的重要方向，根据国际能源署的数据，2021年全球氢气总产量达9423万吨，预计2030年产量有望达到近1.8亿吨，而目前全球氢气生产中只有不到0.1%为绿氢。日前，位于西班牙普埃托利亚诺地区的一家绿氢工厂正式进入试运行阶段，这里也是目前欧洲最大的绿氢工厂。 绿氢通过可再生能源电解水制取的氢气，在制取的过程中几乎没有碳排放（约1.5-5.0kg CO2/kg H2）。机构分析指出，在需求空间释放、政策支持有效落地以及产业链协同降本的基础上，2023年绿氢产业化有望高速开启。建议关注两条投资主线：一、新能源发电领域具有绿氢业务协同和先发布局优势的行业龙头公司，以及凭借技术创新抢占市场的新兴势力有望率先受益；二、在关键材料和零部件国产化环节持续深耕，解决行业发展痛点的公司也有望享受产业红利。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 亿利洁能 年初与央企合作的400MW光伏制氢一体化项目获批。公司具备完整的电解槽结构设计方案和全套计算数据、辅助系统设计能力和计算数据。 华光环能 成功研发并下线产氢量1500Nm3/h的碱性电解槽，公司目前已具备500Nm3/h以下、500-1000Nm3/h，1000-2000Nm3/h，多个系列碱性电解水制氢系统制造技术。