8 月 1 日，自治区人大常委会召开新闻发布会，就自治区十四届人大常委会第五次会议表决通过的《内蒙古自治区全方位建设模范自治区促进条例》等 6 部促进条例进行集中阐释推介，全面贯彻实施。 其中《内蒙古自治区建设国家重要能源和战略资源基地促进条例》为了推动传统能源产业转型升级，大力发展绿色能源，做大做强国家重要能源基地的重要要求，对传统能源开发利用、新能源开发利用、战略资源开发利用、产供储销体系建设及具体保障措施作出了规定。 条例中显示了氢能在内蒙古新能源发展体系重要地位，也重点提到了促进氢能消纳，建设完整产业链。 涉及条例如下： 在 “ 煤炭清洁高效利用 ” 领域： 第十六条 自治区采取措施推动传统燃煤电厂绿色智慧转型，应用多能互补、源网荷储、虚拟电厂等新型模式，推动传统燃煤电厂与新能源耦合式发展，实现电力电量绿色低碳供应。 第十九条 鼓励和支持发展煤基全产业链，加快现代煤化工、煤焦化等项目延链补链扩链强链，推动产业链向高端化方向延伸，产品向新材料、化学品等精细化方向延伸，促进煤炭由燃料为主向燃料与原料并重转变，推动煤炭清洁高效利用。 在 “ 油气开发利用 ” 领域： 第二十四条 自治区完善油气与风能、太阳能等能源资源协同开发机制，鼓励企业利用自有建设用地发展风能、太阳能等新能源和建设分布式能源设施，在油气田区域内建设多能融合的区域供能系统。 第二十六条 自治区采取措施完善油气管网设施，推进有关管道互联互通，推动区内天然气管道纳入全国一张网，提高管网系统的保障能力。 第二十七条 鼓励传统加油站、加气站建设油气电氢一体化综合交通能源服务站。 在 “ 新能源开发利用 ” 领域： 第三十一条 自治区人民政府能源主管部门应当依法，会同同级有关部门编制自治区可再生能源开发利用规划，遵循因地制宜、统筹兼顾、合理布局、有序发展的原则，对风能、太阳能、氢能、核能、生物质能等新能源的开发利用作出统筹安排。 第三十四条 自治区采取措施以新能源带动新工业，推进新能源多元化场景应用，推动重点产业和重点园区用能高比例绿电替代，通过源网荷储一体化、风光制氢一体化、燃煤自备电厂可再生能源替代、园区绿色供电、火电灵活性改造、全额自发自用等市场化消纳新能源方式，提升新能源就地消纳能力。 鼓励工业园区建设低碳工业园示范项目，通过自建分布式能源、绿色电力交易、绿证交易等方式，实现园区新增用电需求主要由新能源满足，提升园区整体能效。 第三十五条 自治区采取措施推动氢能产业技术、产品、应用创新，集中突破技术瓶颈，增强产业链供应链稳定性和竞争力，强化全产业链重大风险的预防和管控。 第三十六条 自治区采取措施推动构建清洁化、低碳化、低成本的多元制氢体系，重点发展可再生能源制氢，严格控制化石能源制氢。充分利用焦炉煤气、氯碱化工尾气等工业副产氢资源，推进工业副产氢气回收提纯利用，在具备氢气消纳能力的地区布局新能源制氢项目，推动新能源制氢规模化发展，培育蓝氢和绿氢生产基地。 第三十七条 自治区采取措施探索氢能利用的商业化路径，引导产业规范发展，积极有序开展氢能产业应用示范，加快氢能在交通、化工、冶金等领域的研究推广应用，推广应用氢燃料电池重卡、公交车，推进绿氢生产合成绿氨、绿醇，开展绿氢冶金示范，推动绿氢化工、绿氢冶金实现商业化应用。 第三十八条 自治区采取措施推进新能源装备制造基地建设，以风光氢储产业链为重点，引进装备制造龙头企业，培育专精特新中小企业，形成满足区内、供应周边、辐射全国的全产业链配套市场供给能力，打造新能源装备制造国家级基地。 在 “ 稀土开发利用 ” 领域： 第四十六条 自治区依法保护和合理开发利用稀土资源，规范稀土全产业链发展，建设全国最大的稀土新材料基地和全球领先的稀土应用基地。 第四十七条 自治区采取措施加大稀土利用科技攻关力度，支持科研院所、高等院校和企业围绕稀土绿色冶炼分离与稀土新材料及应用等重点领域，开展关键核心技术攻关，推进重大科技成果转化应用，突破工艺、设备、材料等方面关键技术瓶颈。 “ 保障措施 ” 章节： 第七十条 自治区采取措施开展创新示范建设，建设源网荷储一体化、新能源微电网、零碳产业园、现代煤化工、资源智能绿色开采等重点领域创新示范工程，实施规模化新能源制氢、新型电力系统、碳捕集利用与封存、稀土功能材料等前沿领域重大科技项目，打造全国创新示范策源地。

作为SK集团未来增长动力之一的氢能业务的轮廓正在逐渐清晰。但是，由于氢能这项业务还处于起步阶段，SK集团要想实现盈利，可能还需要相当长的一段时间。 据业界周一（8月7日）透露，SK集团最近正式启动了以液化氢的生产和充电为中心的氢能业务。 6日，SK Innovation的子公司SK能源在韩国仁川Netruck House开设大型氢巴士和卡车氢充电站，这是继4月份在蔚山设立第一个加氢站后，在韩国的第二座加氢站。 据悉，仁川加氢站加氢速度达到120公斤/小时，每天可为60辆重型卡车充电，每小时可为24辆氢能乘用车充电；而蔚山的加氢站每天可以为40辆重型卡车充电，每小时可以为16辆氢动力乘用车充电。 转型之路 氢燃料汽车和电动汽车被认为是全球碳中和进程中的燃油车的替代品，但缺乏充电站被认为是一个缺点。SK能源的目标是， 通过这些加氢站的启动，进一步扩大氢充电业务，并转型为绿色能源平台提供商 。 SK集团旗下的SK E&S主要负责氢气生产。该公司目前正在仁川市的SK石化基地建设世界最大的液化氢工厂。该设施将气态氢净化到高纯度，并将其冷却到零下253摄氏度使其液化，每天可生产90吨液化氢，每年可生产3万吨。 液化氢的体积是气态氢的八分之一， 它更易于运输，并适合快速充电 。因此，液化气特别适合作为大量使用氢的重型商用车辆的燃料。 从今年下半年开始，SK E&S的液态氢供应及流通事业将正式启动，届时氢的流动性将得到进一步发展。 与此同时，SK集团也在加大对氢等替代能源的投资力度。SK在今年发表的“可持续发展报告书”中表示， 到2025年为止，将在能源相关事业上投资12.4万亿韩元。 然而目前氢能业务的主要局限性之一是，目前氢燃料主要运用在商用车上，例如公共汽车和卡车，而 氢燃料乘用车的需求仍然不大 。现代汽车的氢动力乘用车“Nexo”虽然得到了2250万韩元的政府补助金，但今年上半年的销量仅为2927辆。 此外，若氢能业务要想给SK集团带来可观的利润，还需要一段时间。业内人士称，SK E&S计划于年底开始运营的液化氢工厂短期内很难实现盈利。

SMM 8月8日讯：8月8日，受宏观政策面利好刺激，氢能源板块在临近收盘快速拉升。个股方面，致远能源临近尾盘快速拉升涨停，涨幅在19.98%左右。京城股份、永安药业一同封死涨停板，昊华科技，恒勃股份、厚普股份、蜀道装备等多股涨逾7%，雪人股份、美锦能源等多股纷纷跟涨。 消息面上，8月8日14:30分，国家市场监督管理总局发布消息称，由国家标准委与国家发展改革委、工业和信息化部、生态环境部、应急管理部、国家能源局等部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》正式发布，这是国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南。 该《指南》提到，到2025年，支撑氢能制、储、输、用全链条发展的标准体系基本建立，制修订 30 项以上氢能国家标准和行业标准。重点加快制修订氢品质检测、氢安全、可再生能源水电解制氢、高压储氢容器、车载储氢气瓶、氢液化装备、液氢容器、氢能管道、加氢站、加注协议、燃料电池、燃料电池汽车等方面的标准，打通氢能产业链上下游关键环节。 鼓励产学研用各方参与标准制定，支持有条件的社会团体制订发布团体标准，增加标准有效供给。同时，深度参与ISO、IEC国际标准化工作，积极提出氢能领域国际标准提案，逐步提高我国氢能国际标准化影响力。 》点击查看详情 据悉，氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，对构建清洁低碳安全高效的能源体系、实现碳达峰碳中和目标，具有重要意义。 近年来，国家针对氢能方面的支持政策层出不穷，除了国家方面的支持，地方上也屡屡发布关于氢能相关的利好政策。在上海市近日印发的《上海市清洁空气行动计划(2023—2025年)》中还曾提到，加快公共领域车辆电动化，鼓励私有乘用车电动化，持续推进纯电动、氢燃料电池重型货运车辆的示范试点及推广应用。到2025年，燃料电池汽车应用总量力争突破1万辆，个人新增购置车辆中纯电动车辆占比超过50%。 而不仅仅是国内，海外各国也考虑到氢能源的清洁低碳属性，开始推动自身氢能以及氢燃料电池汽车的发展。德国政府在7月26日通过新版《国家氢能战略》。该战略提到，到预计到2030年，德国的氢能需求量将达到130太瓦时（TWh），其中50%到70%需要进口，德国政府正在制订相关进口战略。此外，德国还计划大幅提升国内电解氢能力，计划到2030年将国内电解氢能力的目标提高一倍，从5吉瓦（GW）提高到至少10吉瓦（GW）。德国还将建立高效的氢能基础设施，计划在2027/2028年前改造和新建超过1800公里的氢气管道。 氢燃料电池汽车方面，此前有消息称，日本以丰田汽车为中心的商用车联盟将在本年度内让以氢燃料电池为动力的垃圾收集车投入实际使用。没有引擎的燃料电池车优势在于，收集垃圾时很安静，方便用于深夜和凌晨的作业。补充燃料仅需5分钟左右，比纯电动汽车（EV）耗时更短。普及所面临的问题在于如何小型化。 此外，美国方面，据美国卡车公司尼古拉宣布，公司的氢燃料电动卡车开始量产，续航里程500英里（约800公里），这比它的纯电卡车续航里程多了50%。 而加拿大品牌巴拉德动力方面也在此前宣布与福特卡车公司合作生产氢燃料电池重型卡车，该合作关系包括2台FCmoveXD 120kW燃料电池发动机的初始采购订单，计划由巴拉德于2023年交付给福特卡车公司。

8月8日消息，为贯彻落实国家关于发展氢能产业的决策部署，充分发挥标准对氢能产业发展的规范和引领作用，近日，国家标准委与国家发展改革委、工业和信息化部、生态环境部、应急管理部、国家能源局等部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》（以下简称《指南》）。这是国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南。 具体原文如下： 国家标准委等六部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》 为贯彻落实国家关于发展氢能产业的决策部署，充分发挥标准对氢能产业发展的规范和引领作用，近日，国家标准委与国家发展改革委、工业和信息化部、生态环境部、应急管理部、国家能源局等部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》（以下简称《指南》）。这是国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南。 氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，对构建清洁低碳安全高效的能源体系、实现碳达峰碳中和目标，具有重要意义。《指南》系统构建了氢能制、储、输、用全产业链标准体系，涵盖基础与安全、氢制备、氢储存和输运、氢加注、氢能应用五个子体系，按照技术、设备、系统、安全、检测等进一步分解，形成了20个二级子体系、69个三级子体系。 《指南》提出了标准制修订工作的重点。在基础与安全方面，主要包括术语、图形符号、氢能综合评价、氢品质、通用件等基础共性标准以及氢安全基本要求、临氢材料、氢密封、安全风险评估、安全防护、监测预警、应急处置等氢安全通用标准，是氢能供应与氢能应用标准的基础支撑；在氢制备方面，主要包括氢分离与提纯、水电解制氢、光解水制氢等方面的标准，推动绿色低碳氢来源相关标准的制修订；在氢储存和输运方面，主要包括氢气压缩、氢液化、氢气与天然气掺混、固态储氢材料等氢储运基本要求，容器、气瓶、管道等氢储运设备以及氢储存输运系统等方面的标准，推动安全、高效氢储运相关标准的制修订；在氢加注方面，主要包括加氢站设备、系统和运行与安全管理等方面的标准，推动加氢站安全、可靠、高效发展相关标准的制修订；在氢能应用方面，主要包括燃料电池、氢内燃机、氢气锅炉、氢燃气轮机等氢能转换利用设备与零部件以及交通、储能、发电核工业领域氢能应用等方面的标准，推动氢能相关新技术、新工艺、新方法、安全相关标准的制修订。 《指南》明确了近三年国内国际氢能标准化工作重点任务，部署了核心标准研制行动和国际标准化提升行动等“两大行动”，提出了组织实施的有关措施。 点击跳转原文链接： 国家标准委等六部门联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》

关于储能技术探讨的声音从未停过，尤其是长时储能的关注度日益提升，近期第二届新型储能大会中专家们也表示看好长时储能。 但目前锂离子电池储能仍是主流，但随着新能源渗透率持续提升，长时储能技术可能挑战现有格局。 储能技术大PK，目前锂离子电池绝对碾压 近年来随着风光装机量的持续提升，新能源消纳越来越急迫，储能的重要性日益凸显。传统的储能方式是抽水蓄能，但近几年抽水蓄能占比日益下降，2022年抽水蓄能累计装机占比首次低于80%，但他仍然是最成熟的储能方式。 一般情况我们说新型储能技术是不包括抽水蓄能的。目前最主流的新型储能技术是电化学储能。 在抽水蓄能装机占比逐渐下降的背景下，新型储能占比逐年提升，2022年累计装机规模占比已提升至23.1%， 从结构上看，很明显，锂离子电池技术占约94%，以绝对的优势碾压其他技术。 图：2022年中国电力储能累计装机规模 资料来源：2023中国新型储能行业发展白皮书 但是虽然锂离子电池已经成为绝对主流，但缺点也不能忽视，比如锂活泼性太好，可能存在较大安全隐患；比如锂资源的储量有限等等。长远看，仅靠锂离子电池是远远不够的。所以，多种新型储能技术齐头并进，就显得尤为重要。 政策面，也是支持新型储能发展的，如2022年国家发改委、能源局发布的《“十四五”新型储能发展实施方案》里面就提到过百兆瓦级的新型压缩空气储能、钠离子、固态锂离子电池等的技术示范，也包括对液流电池、飞轮储能等技术的多元储能组合应用的探讨。 所以，在目前电化学储能呈指数级增长的背景下，虽然锂离子电池技术处于绝对领先地位，但就未来而言，哪种技术的份额可能会有较大提升，更值得思考。 长时储能崛起，锂离子电池“一家独大”的地位或被挑战 虽然锂离子电池储能是主流，但是随着新能源渗透率逐渐提升，对长时储能的需求更为强烈。 目前锂离子电池储能更广泛的应用于1-2小时的中短时储能场景中，而国内一般把不低于4小时的储能技术定义为长时储能，可以实现跨天、跨月，乃至跨季节充放电循环的储能系统，以满足电力系统的长期稳定。 近期于上海召开的第二届新型储能产业高质量发展大会及虚拟电厂高层研讨会，业内专业也表示看好长时储能的发展。 长时储能除了传统的抽水蓄能外，在新型储能领域主要包括 液流储能 、 压缩空气储能、热储能和氢储能等技术。 1 、液流电池。 锂离子电池目前具备极大经济性，但存在安全性和资源约束等缺点。而液流电池安全性高，储能时长可超8小时，以及寿命更长的优势，更适合未来大量使用新能源的场景，是更适合长时储能的电池技术。 2 、压缩空气储能。 压缩空气储能产业链和现在的火电产业链有相似之处，所以压缩空气储能从产业链上也能帮助火力发电实行一些产能上的消化。目前的压缩空气储能还没到一个完全成熟的阶段，还处在示范应用中。 例如，江苏金坛盐穴压缩空气储能国家试验示范项目，在2022年5月建成投产的全球首个投入商业运行的非补燃压缩空气储能电站，建设规模60MW/300MWh。随着新能源比例不断提升，这种大容量长时储能技术会迎来较大发展空间。 3 、热储能。 热储能同样也和火电融合比较高，重要的应用场景也是和火电机组结合。比如，将储热技术和火电、核电机组进行结合可实现机组的“热电解耦”。同时可以利用退役/关停机组，改造为储能电站。 目前最成熟的热储能技术就是显热储能，已经发展到商业化阶段了。除了与火电结合的应用场景，其他应用场景还包括电源侧配置、用户侧多能互补等等。总体看，热储和压缩空气储能一样，还没到完全成熟状态，也正因为如此，未来才有空间。 4 、氢储能 。说到长时储能，氢储能是未来最关键的长时储能技术，因为氢储能更适合长周期大规模场景的储能方式，可以实现跨季节的储能。不过氢能发展有他的确定性和不确定性，确定性包括： 1 ）利用可再生能源电解水制氢。 这点是确定的，也契合双碳目标，未来会是发展主流。 2 ）分布式制氢和利用的模式。 这点其实吻合目前氢能储存和运输技术没完全成熟的情况，因为可以在加氢站和周围制取氢气，储运优势明显，降低了氢气储运成本。 3 ）重卡氢燃料电池汽车。 因为在重卡领域，氢能能量密度高的优势可以充分发挥，同时也能最小化安全隐患。 4 ）氢气液体燃料的发展。 把氢气转变成液体状态的氢气燃料，能够有效地解决经济在安全性方面的顾虑和氢气运输成本高的问题。 除了确定性外，最重要的不确定性是爆发增长的时间点和 在哪个领域 和 哪个地区率先实现突破， 但从趋势看氢能的趋势是确定的，尤其到2030年后，氢能将发挥更重要的作用。 总结来看，未来储能技术不会是一家独大的，一定是针对各自特点百花齐放发的，从技术趋势看，像长时机械储能中储热、氢能为代表的10小时以上的储能，技术攻关是未来重要考虑的点。电化学储能也要考虑如何更好与长时储能进行配合，而不仅仅满足于2小时的削峰填谷。

2023年7月20日，上海市交通委、上海市发展改革委、上海市经济信息化委发布《上海交通领域氢能推广应用方案（2023-2025年）》（以下简称《方案》）通知。《方案》提到，围绕上海城市群燃料电池汽车示范应用实施方案目标，积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，重点发展重卡、公交、冷链、非道路移动机械等应用场景， 到2025年，力争实现示范应用燃料电池汽车总量超过1万辆。 加快完善氢燃料供应体系和燃料价格形成机制，逐步形成安全、稳定的氢能供给保障网。促进燃料电池汽车检测、维保等运营支撑体系以及氢燃料生产、运输、储存、加注等产业链趋向成熟，营造良好的使用环境。适时探索氢能在水运、航空、铁路领域的示范应用的可行性。 此外，其还提到要加快完善加氢站建设标准和运营规范，确保用氢安全。按照“站车协同”原则，适度超前布局加氢站，加快推进加氢站的建设落地， 力争在2025年前，完成不少于70座加氢站建设。 以下是具体原文： 上海交通领域氢能推广应用方案 （2023-2025年） 氢能是一种清洁、高效、可再生的能源，也是本市新能源汽车发展的重要技术路线之一。为认真落实党中央、国务院关于碳达峰碳中和重要战略决策部署，加快推动本市交通能源结构调整优化，规范、有序支持氢能在交通领域拓展应用，助力做好交通领域碳达峰碳中和工作，根据《上海市碳达峰实施方案》《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》《上海城市群燃料电池汽车示范应用实施方案》等文件精神，制定本方案。 一、总体要求 （一）指导思想 以习近平生态文明思想为指导，贯彻实施中国共产党第二十次全国代表大会精神和碳达峰碳中和国家战略，深入践行“人民城市人民建，人民城市为人民”重要理念，坚持绿色发展，积极稳妥推进交通氢能示范应用，提升城市能级和核心竞争力。以加快交通能源结构的低碳转型发展为重点，充分发挥上海燃料电池汽车示范推广先发优势，依托重点场景、特色区域，打造交通领域丰富多元的氢能应用场景，促进交通氢能技术产学研用协同循环，助力推动上海氢能产业高质量发展和尽早实现交通碳达峰碳中和。 （二）基本原则 场景牵引。 统筹绿色交通发展需求、市场应用空间和氢能供应能力，依托产业空间布局和示范应用环廊，因地制宜开展交通领域氢能多元化、特色化应用。根据新能源技术特点和发展基础，打造优势互补、错位发展的交通新能源格局。 政策引导。 加强政府宏观调控和规划引领，发挥财政激励作用和政策引导作用，强化基础设施布局、示范区域打造、重点行业推广的政策支持和制度保障，推动试点任务达成。 协同发展。 形成横向协同、纵向贯通的工作推进机制，促进交通领域氢能应用与基础设施、技术创新、产业发展等深度融合、协同发展，坚持差异化布局、特色发展。 安全有序。 守住安全底线，构建全生命周期的安全监管保障体系，加强运营保障、质量管控和应急管理，健全安全标准与规范体系，提高检验检测能力，引导规范有序发展。 （三）发展目标 围绕上海城市群燃料电池汽车示范应用实施方案目标，积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，重点发展重卡、公交、冷链、非道路移动机械等应用场景，到2025年，力争实现示范应用燃料电池汽车总量超过1万辆。加快完善氢燃料供应体系和燃料价格形成机制，逐步形成安全、稳定的氢能供给保障网。促进燃料电池汽车检测、维保等运营支撑体系以及氢燃料生产、运输、储存、加注等产业链趋向成熟，营造良好的使用环境。适时探索氢能在水运、航空、铁路领域的示范应用的可行性。 二、场景牵引 （一）拓展交通应用领域 1.重型商用领域 氢能重卡：选择行驶路径相对固定的重卡推广氢能应用，重点在集装箱、钢材、汽车运输等领域，加快氢能重卡商业化应用，推动洋山港开展智能燃料电池重卡的试点示范。 氢能物流车：聚焦生鲜冷链、物流抛货，以及城际物流、城郊物流等运输场景，推进城配、邮政、冷链等领域的试点，重点加强区与区之间、城际间的物流配送示范应用。 氢能客车：构建覆盖公交车、通勤车等领域的综合示范应用场景，推进氢能中运量公交示范运营，打造燃料电池公交车示范应用先导区。推动建立与纯电动公交车错位竞争、优势互补的公交能源格局，中心城区以纯电动公交车为主，在有条件的远郊区公交、长距离公交、应急保障公交上支持燃料电池公交车示范应用，实现氢能公交的规模化替代。 氢能非道路移动机械：基于港区、园区、厂区、机场等特定应用场景，探索推广燃料电池叉铲车、燃料电池乘用车、燃料电池轮胎吊、燃料电池牵引车以及其它作业设备在内的非道路移动机械示范应用。 氢能城建环卫车：探索建立形成可持续、可推广的商业模式，重点支持中重载、大功率燃料电池环卫车和燃料电池渣土车、水泥搅拌车等工程车辆的试点应用。 2.小型汽车领域 根据燃料电池汽车车辆技术特征，规范使用要求，适时推进燃料电池小型乘用汽车的示范应用。深入挖掘机场、高铁等交通枢纽的特色应用场景，鼓励开展燃料电池网约车、租赁车、产业从业人员工作用车、公务用车试点应用，探索适用场景、使用规范和商业模式。 3.综合交通领域 支持燃料电池在船舶、飞机、火车机车等领域的应用探索，积极推动开展技术创新和试点应用，鼓励具备条件的装备开展示范应用，持续拓展交通各领域的氢能应用生态。 （二）打造示范应用场景 不断拓展交通领域氢能应用场景和扩大使用规模，根据实际条件，深入推进氢能在港口、机场、铁路等领域的示范应用，打造国际领先的应用先导示范场景。 打造国际氢能示范港口。进一步优化港区装卸设备能源结构，鼓励开展氢能替代。加快船舶加氢站的规划建设，开展公务、港作、游览、客运等船舶氢能示范应用研究，探索氢能在港航场景应用的商业模式。 打造国际氢能示范机场。发挥国际机场的基础设施优势，率先在机场陆侧开展氢能应用试点，逐步推动机场行李车、引导车、清扫车等特定场景特种车辆的氢能应用，强化特种车辆的车型研发、加氢保障和终端应用。 打造铁路氢能示范场景。探索氢能机车在本市特定的铁路场景下的应用，鼓励铁路站点推进装卸作业车辆、设备的氢能应用试点。 三、区域示范 依托“南北两基地、东西三高地”的氢能产业空间布局，积极打造上海郊区交通氢能应用环廊，重点形成宝山、嘉定、青浦、金山、临港等五个各具特色的燃料电池汽车应用聚集地、示范先行区。 （一）宝山：氢能创新应用示范区 发挥宝武集团冶金制氢来源优势，支持氢能重卡在宝钢股份宝山基地冷轧卷成品库之间、成品码头和成品库之间的“短倒”运输场景开展试点。在试点成熟的基础上，积极打造连接上海宝钢、江苏梅钢、安徽马钢和湖北武钢等重点企业的沿长江钢贸物流氢能走廊，创建氢能重卡中远途运输场景。鼓励宝武集团与高校联合打造氢能研发创新生态，延伸宝山地区氢能源产业链，促进产业链之间的资源融合与良性互动。 （二）嘉定：氢能汽车示范引领区 结合已有燃料电池汽车商业化示范经验，进一步扩大示范应用领域与规模，推动新增或更新的城建环卫、公务、公交等领域提升氢能车辆的占比。加快推进通勤车、物流配送、租赁、乘用车等各类场景的氢能车辆规模化示范应用，鼓励智能燃料电池汽车的创新应用。 （三）青浦：氢能物流运营示范区 依托长三角一体化示范区的地理优势以及区域物流产业规模、物流配送网络优势，推进氢能车辆在多种物流场景的应用，重点推进氢能物流配送车、氢能重卡发展。在国家会展中心、虹桥机场周边打造以公交车应用为主的氢能客运交通线路，支持网约车、定制客运等车辆开展氢能示范运营。 （四）金山：城市交通综合氢能应用先行区 依托上海化工区工业副产氢的综合利用和管道输氢优势，强化氢能在化工园区内通勤、金山区建成区内交通、跨区长距离公共交通等领域应用，不断拓展氢能在公交、市政、通勤、物流、园区内出行的应用场景，丰富氢能就近消纳渠道。 （五）临港：近零碳交通氢能示范城区 充分发挥政府主导作用，推进氢能在临港交通的全业态、全种类高水平应用实践，重点布局中运量和常规公交氢能替代，协同推进渣土运输、环卫清扫、场内非道路移动机械氢能应用，打造全类型交通氢能应用场景。加快推进加氢站布局，完善氢能供应网络，创造便捷加氢条件。引导通过市场运作模式，培育发展产业园区通勤班车。依托洋山深水gang独特区位优势，围绕城际物流中转，积极推进氢能重卡试点，在物流园区内探索设立年度碳排放指标等方式，引导物流企业开展氢能汽车置换工作，争取到2030年区内交通实现近零碳排放。 四、工作举措 （一）加强技术攻关 通过试点不断提升燃料电池汽车的产品性能和可靠性能，围绕不同领域燃料电池汽车或装备运营的实际需要，持续提升氢堆功率和系统稳定性、可靠性、耐久性，不断提升电堆功率和使用寿命，降低故障率。强化技术攻关，创新新型技术应用，着力解决制约市场推广的技术难点。加强氢瓶、加氢站技术创新，突破更高压力的氢瓶和加氢站的技术制约，加快大容量70MPa加氢站建设，提升加氢效率和气瓶容量。以经济性为市场导向，推进产品标准化和规模化生产，持续降低运营成本。 （二）加快氢站布局 构建多渠道氢源供应保障体系，满足发展需要。统筹安排、合理调配本市工业副产氢资源，为交通领域氢能应用提供经济、安全、稳定的氢源保障。根据燃料电池汽车应用场景和发展规模预期，科学制定并发布全市加氢站布局方案，推进70MPa在内的加氢站项目有效落地。完善加氢站建设标准和运营规范，确保用氢安全。按照“站车协同”原则，适度超前布局加氢站，加快推进加氢站的建设落地，力争在2025年前，完成不少于70座加氢站建设。以集约利用土地为牵引，持续挖掘建站潜力，推进加油、充电、加氢一体化的综合能源补给站建设，构建便捷、安全的加氢网络，提升站点覆盖率，减少车辆加氢的空驶里程。鼓励在港口、机场、公交停保场以及交通站点、生产园区等场所建设加氢站，支持临港、嘉定、崇明等区域在安全可控的前提下开展制氢、加氢一体化项目试点，保障相关车辆或装备就近加氢。强化氢气保障能力，完善工业副产氢供应渠道和推进制氢产业发展，确保交通用氢的气源保障，满足试点运营需要。 （三）加强发展引导 根据技术成熟程度和使用配套设施完善情况，稳步、有序推进交通各领域、各类型的燃料电池装备试点应用。不断完善支撑燃料电池汽车使用的运营标准体系，研究制定车辆运营技术条件、运维保养工艺等技术标准，规范车辆运维流程。强化燃料电池汽车性能检测、维修、保养能力建设，建设上海市氢能动力产品质量检验检测中心，提供氢能产业“制-储-运-加-用”检验检测一站式服务，为燃料电池车辆运营创造良好支撑环境。积极拓展氢能应用领域，打造典型和特色的应用场景，持续跟踪氢能交通装备应用情况，积极探索氢能推广商业模式，积累应用经验，总结运营成果。强化目标引领，各相关区和示范点根据示范应用目标和发展定位，研究制定燃料电池汽车和氢能装备的试点示范工作方案，进一步细化发展任务，明确发展策略，夯实发展举措，推进实施方案的落地。完善区域内加氢站点布局、强化政策协同，不断改善区域内氢能应用的环境。 （四）强化安全管控 围绕氢气制造、储存、运输、加注的全生产链条，燃料电池汽车运营、停放、维修、保养的全作业场景，以及制氢点、加氢站、运输车、停保场等全关键要素，全面强化安全防范要求和管理制度建设，涉及特种设备的，按照特种设备相关要求规范管理，完善检测认证、质量监管、标准规范、应急处置体系。积极搭建氢能应用全过程运营监管平台，完善氢能应用安全防护体系，建立应急保障方案，提升安全运营能力，强化预警处置能力，为交通氢能发展建好安全屏障。制定完善相关储氢设备标准，在安全评估及可行性调研基础上，有序开展试点。进一步强化氢气的燃料属性，规范氢气生产、运输、使用管理要求，在安全的条件下，优化管理策略，支持氢能广泛应用。 （五）完善支持政策 统筹国家和市级燃料电池汽车示范城市财政资金奖补资金，完善全产业链政策扶持体系，积极鼓励交通领域氢能示范应用，加强对加氢站建设、氢气价格稳定、车辆运营等方面的政策支持，系统打造支撑体系，解决发展痛点。简化加氢站建设审批流程，加强加氢站建设用地保障，鼓励加快建设。保持购置和运营补贴政策的持续性和稳定性，降低试点应用经济负担。完善对制氢、运氢、储氢、加氢的管理规范和审批流程，制定燃料电池汽车使用、维保、检测管理工艺，指导安全生产。强化行业管理政策对燃料电池汽车发展引导，对新投放的燃料电池物流车优先给予额度支持。鼓励用好市场存量运营额度，更新发展燃料电池公交车、租赁车、通勤车、出租车，探索适度新增额度鼓励投放燃料电池汽车的可行性。配合民航局开展机场使用燃料电池车辆或设备的准入认证，鼓励发展氢能应用。强化新能源汽车通行优先权，研究对包含燃料电池汽车在内的新能源汽车，进一步优化限行时间。政府投资项目、新开工工地、环卫作业招标等政府购买服务领域，同等条件下优先选用燃料电池等新能源车辆从事作业，并适当提高服务预算定额标准。文明工地评选以及渣土、混凝土等行业质量考核环节，向使用燃料电池等新能源车辆的企业倾斜。 五、保障措施 （一）加强组织保障 建立交通领域氢能发展综合协调机制，协调解决推进过程中的重大问题。强化交通、发改、经信、住建、规资、应急、财政、市场监管、公安等部门协同，明确职能部门责任，共同推进。充分发挥行业协会积极性、企业主体能动性，加强政府、协会、企业之间的信息互通，推进协同发展。 （二）健全标准体系 完善氢气在制、储、运、加、用等环节的技术标准和安全管理规定，探索燃料电池汽车运营、停放、保养、维护操作工艺规范，完善燃料电池汽车、停保场、加氢站的安全技术防护标准，确保运营安全。 （三）增强创新引领 积极引进交通领域氢能应用高层次创新团队、人才，强化产业和运营人才建设，加强从业人员培训教育，完善驾驶、运管、维修、停放等方面的专业人才培养体系，打造一支高水平的氢能应用复合型人才，推动氢能安全应用。 （四）广泛宣传引导 开展交通领域氢能应用的安全法规和安全标准宣贯工作，增强企业主体安全意识，筑牢氢能安全利用基础。加强氢能应用科普宣传，注重舆论引导，及时回应社会关切问题，推动形成社会共识，提高社会公众对氢能的认知度和认同感。加强交通氢能应用典型场景和示范区域的建设成果宣传，营造良好的氢能发展环境。 相关阅读： 与您的交通出行密切相关！《上海交通领域氢能推广应用方案》发布！ 点击跳转原文链接： 上海交通领域氢能推广应用方案（2023-2025年）

美国莱斯大学的工程师们将下一代卤化物钙钛矿半导体与电催化剂集成在一个单一、耐用、经济、可扩展的设备中，创造出一种能将阳光转化为氢气的装置，其效率达到了破纪录的水平。 据悉，这种装置本质上是一种光电化学电池，其采用了新一代卤化物钙钛矿半导体和电催化剂，可以利用太阳能来驱动各种化学反应，将原料转化为燃料。该技术是清洁能源向前迈出的重要一步，可以作为一个广泛的化学反应平台，利用太阳能收集的电力将原料转化为燃料。 根据研究人员的说法，该装置的设计关键在于一个“防腐层”，可以有效地将半导体与水隔离，同时不影响电子的传递。据称，该装置拥有惊人的20.8%的太阳能转氢能效率，最新研究成果已于近期发表在了《自然通讯》杂志上。 “利用阳光作为能源来制造化学品是清洁能源经济的最大障碍之一，”化学和生物分子工程博士生、该研究的主要作者之一Austin Fehr说：“我们的目标是建立经济上可行的平台，可以产生太阳能衍生燃料。在这里，我们设计了一个吸收光并在其表面完成电化学水分解反应的系统。” 据了解，这种装置被称为光电化学电池，因为其在同一个设备中完成了光的吸收、转化为电力和利用电力来驱动化学反应的过程。以前，使用光电化学技术来生产绿色氢气受到了低效率和半导体成本高昂的限制。 Fehr说：“所有这种类型的设备都只使用阳光和水就能产生绿色氢，但我们的设备是不同的，因为它具有破纪录的效率，而且它使用了非常便宜的半导体。” 具体而言，研究人员将太阳能电池改造成了一个反应器，可以利用收集到的能量将水分解为氧气和氢气。但他们必须克服的挑战是，卤化物钙钛矿在水中极不稳定，而且用来隔绝半导体的涂层会干扰或损坏它们。 “在过去的两年里，我们反复尝试不同的材料和技术，”莱斯大学化学工程师、该研究的合著者Michael Wong说。 不过最终，研究人员终于找到了一个成功的解决方案。 他们说，“我们关键的发现是，需要两层防护层，一层用来阻挡水，另一层用来在钙钛矿层和保护层之间形成良好的电接触。我们的结果是光电化学电池中最高的效率，也是使用卤化物钙钛矿半导体的最佳效果。 “这是一个突破，因为这个领域历来被价格昂贵的半导体所主导，而且可能是这类设备第一次具备了商业可行性。”他们补充道。

博世正在迎接移动出行的氢能时代。 在上海车展和汉诺威工业博览会上，博世将“氢”这个重要的主题带到人们面前。作为少数几家备受期待能够量产氢解决方案的公司之一，博世正在沿着整个氢价值链开发解决方案。 博世正围绕氢能全价值链开展业务，并开发供给端和应用端的氢能技术。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在2023年博世科技日上表示，“博世全面掌握氢技术，同氢能产业共发展。” 布局氢价值链，博世欲创收50亿欧元 博世计划在2021年至2026年期间对氢技术的研发与制造投资约25亿欧元，较此前2021年至2024年的投资计划追加了10亿欧元。目前，博世已有超过3000名员工从事与氢能技术相关的工作，其中超过半数在欧洲。 博世还在科技日上展示了许多绿氢技术——质子交换膜（PEM）电堆、针对质子交换膜燃料电池使用寿命的防老化解决方案、储氢罐、IVECO重型燃料电池电动车辆（FCEV）、eDistanceTruck动力总成解决方案、氢气内燃机、加氢站、电堆和智能电解模块、固体氧化物燃料电池系统、燃料电池电堆中铂的回收利用、制造与测试技术、氢能兼容型工业锅炉和氢能兼容型家用壁挂炉。 博世拟投的约25亿欧元中，有近三分之二投资将用于燃料电池动力系统。博世已开始为美国电动卡车初创公司Nikola即将推出的8级氢动力半挂卡车Tre FCEV批量生产燃料电池动力模块。博世的燃料电池动力系统已经通过客户试点运行了200万公里。 博世正在德国斯图加特-费尔巴哈生产基地生产该模块，该工厂所需的燃料电池电堆和电子空气压缩机等部件将由博世德国其他工厂供应。此外，博世在中国重庆的工厂也开始生产燃料电池动力模块，该工厂的零部件将来自博世在无锡的工厂。对全球最大的汽车供应商博世来说，此次量产是该公司押注氢作为汽车替代能源的最新举措。 虽然氢动力汽车目前只占汽车产量的一小部分，但博世预计未来几年氢动力汽车的数量将快速增长。到2030年，博世计划凭借着氢能技术实现约50亿欧元的销售额，预计届时每五辆重达6吨以上的新卡车中就有一辆是采用氢动力的卡车。 博世还将对氢电解槽进行投资，氢电解槽可以将水分解成氢和氧。博世表示，将为试点项目建造1.25兆瓦的电解槽原型机，并预计将于2025年投产这款电解槽。博世预计到 2030 年，全球电解市场的规模将达到260亿欧元。 博世还计划在2024年前推出一款氢气内燃机，并表示该公司已经获得了来自所有主要经济地区的四个量产项目订单。首批搭载博世氢气内燃机的车预计将于2024年上路。博世在一份新闻稿中表示，该公司“预计到2030年其氢气内燃机的销量将超过十万台”。博世的高管表示，“氢发动机具备柴油发动机的所有功能，但最重要的是，它不仅是碳中和产品，还将助力快速且经济高效地进入氢动力移动出行领域。” 塑造氢经济，博世呼吁政策支持 在全球范围内，从碳经济向氢经济的转变将是对抗气候变化的决定性因素。博世正在成为塑造氢经济的主要力量之一。博世的目标不仅是在德国和欧洲开启氢能业务，而且通过氢能创造持久的增长，但这取决于政府的支持政策。 首先，必须加快欧洲氢生产的步伐。但是，目前这项工作面临着严格的电力采购标准带来的阻碍，而中国和美国都没有这样的标准。欧盟的首要任务是允许可再生能源电力直接用于汽车或供热系统等应用。博世认为，这样的规定无益于刺激氢气生产。因此，需要政府对投资和运营成本进行大量补贴，至少在起步阶段是这样。 其次，需打造该产业的全球供应链。但在这方面，仍有一些障碍需要克服。在全球范围内，氢的最佳运输方式是使用甲醇等衍生物，但在进口这些衍生物时，欧盟要求在原产国实行有效的碳定价，但却没有更严格地界定标准。迄今为止，只有极少数国家引入了这种定价制度。在这种情况下，潜在投资者不会愿意对此进行投资。这令人担忧，因为欧洲希望到2030年通过与世界其他地区的合作来满足其一半的氢需求。国际能源机构估计，非洲国家每年可以生产5000万吨氢气，相当于目前世界能源供应总量。欧盟必须尽其所能与其他大洲建立氢伙伴关系。这是明智的能源政策，也是明智的发展政策。 第三点是呼吁氢能源应在各经济领域中投入使用。虽然氢对于气候中和的化工厂和钢铁厂来说是不可或缺的，但纯粹的电力解决方案在交通和建筑领域也遇到了限制。建筑物越旧，热泵的经济意义就越小；行驶路线越长，纯电池动力系统的意义就越小。除了轮船和飞机，卡车也需要使用氢燃料。因此，在交通和建筑领域，博世认为电气化和氢能解决方案之间的关系不是“非此即彼”，而是“兼而有之”。 最后，加速建设欧洲地区的氢能储运基础设施建设很重要。运输氢气的方式有很多种——管道运输、卡车运输和轮船运输。在欧盟，需要将能源供应中心和能源消费中心更好地连接起来。这对于诸如微型发电厂固定式燃料电池的氢运行是必要的。此外，还需要一个以卡车需求为导向的加氢站网络。 没有一个支持性的框架，这是不可能实现的。无论是在欧洲还是在美国，政府都有责任通过解决基础设施等难题，带领企业走向氢能经济。

今日港股氢能概念出现异动，亿华通(02402.HK)开盘一度涨近15%。截至发稿，亿华通仍领涨超8%，京城机电股份(00187.HK)涨超4%，东岳集团(00189.HK)、新奥能源(02688.HK)跟涨。 消息面上，全球最大的汽车零部件供应商德国博世宣布已成功量产氢动力模块，并向美国氢能电动车厂商Nikola供货。 博世还计划到2030年在氢能技术方面实现约50亿欧元的销售额，并且还将在中国量产氢动力模块。 值得一提的是，周四美股，Nikola股价一天暴涨超60%，令市场为之一振。 Nikola周四日内走势 此外，7月11日中央全面深化改革委员会审议通过了《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，《关于深化电力体制改革加快构建新型电力系统的指导意见》等文件。 政策面的催化，也可能令市场对氢能、燃料电池等技术在节能减排、新能源储能方向上的前景预期走高。 天风证券分析师鲍荣富、王涛等在7月11日发布的研究中指出，“双碳”背景下，国内氢能有望迎来快速发展机遇期。 据天风证券统计，26省已发布的发展规划显示，到2025年各省市计划推广燃料电池汽车的数量合计超过11万辆，规划建设加氢站合计超1000座， 氢能产值有望超过8800亿元。 华创证券分析师也在7月9日的报告中表示，2022年国内氢燃料电池汽车产销业绩再创新高，产业发展明显提速。与此同时，政策也在大力支持氢能基础设施建设，各地补贴标准相继落地。 华创证券还称，目前氢能尚处于行业发展初期阶段，产业仍有很多瓶颈环节亟需突破，但也由此带来了国产替代领域的投资方向。

氢能的浪潮，似乎正试图给一度被浪花卷到远洋深处的车企，再次游到岸边的一次机会。 电动化进程落后的国外传统车企是，海马汽车也是。 7月12日，盖世汽车获悉，海马汽车在互动平台表示，该公司搭载丰田电推系统的氢能汽车功能样车已试制下线，计划于2023年四季度开展小批量示范运营。 同时，海马汽车将持续推进7X-H运营版的研发，进一步向新能源汽车转型。海马汽车表示，在后续经营中，该公司将结合海南自贸港优越的资源禀赋与区位优势，争取在氢燃料电池汽车产业生态上形成差异化竞争优势。 在碳中和趋势下，汽车的新能源转型是一个宏观的话题，当大多数车企转向以磷酸铁锂等原材料为主的电池作为汽车动力时，也有一小批车企希望可以开辟一条崭新的路，比如转向氢能。 氢内燃机对动力电池冲击有多大？氢燃料电池对碳酸锂动力电池冲击有多大？眼下进展尚不能做绝对判断。但可以明确的一点是，在新能源汽车领域，一切关于“氢”的故事，正在被众多车企努力讲得“动听”。 都是电动化转身缓慢 海马汽车与丰田除了皆转身投向氢能领域外，两者还具备另一个共性：电动化进程缓慢。且受此影响，双方的日子都不太好过。 今年1月底，海马汽车业绩预告显示，该公司汽车预计2022年营收22亿元—26亿元，2021年同期约为17.63亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损12亿元~18亿元，同比由盈转亏，2021年同期净利润约为1.12亿元；基本每股收益亏损约0.73元~1.1元，2021年同期基本每股收益盈利0.0679元。 关于业绩由盈转亏，海马汽车在财报中说明：2022年度，国家宏观经济形势下行，叠加原材料价格上涨、芯片短缺、疫情反复等不利因素，给实体企业经营带来严峻挑战；加之，汽车产业发展格局发生深刻变化，行业向新能源化和智能化的转型深度推进，受此影响，部分传统燃油汽车产品经营压力剧增。  换言之，除了客观环境恶劣外，海马汽车也承认了在电动汽车“大行其道”的市场中，该公司的传统燃油车，有些卖不动了。 燃油车的故事讲得不动听，其实并不意外。 这一点，以丰田为代表的国外传统车企同样感同身受，毕竟合资车企已然经历了被国内自主品牌“驱逐”的事实。且眼下，在广阔的海外市场，以往在头部位置盘踞已久的国外传统车企，正在面临国内车企的冲击，其中来自新能源的力量尤甚。 如果说此前，日系车还对传统燃油车有些“念念不忘”的情绪，它们似乎无法彻底放弃具备极大技术优势的内燃机。那么现在来看，日系车企对新能源的转型已经开始变得急迫，且正试图在内燃机和新能源转型之间寻找平衡点，它们似乎想开创一种区别于同行的转型方式，试图挽救正在发生变化的市场格局。 都想“东山再起” 或许正是这一点，让海马汽车和丰田更顺利地“牵手”。 丰田对氢能寄予厚望，并且奋力“押宝”。毕竟在丰田的规划中，氢能被认定为丰田的长期发展战略。 7月11日，据路透社报道，丰田高管表示，该公司将专注于在欧洲和中国销售氢动力卡车和乘用车，希望到2030年销售20万辆氢动力汽车。 值得注意的是，丰田一直是氢燃料电池汽车作为电动汽车替代品的主要支持者，并且业务重心一直是乘用车和北美市场。所以，路透社指出，此次将氢燃料业务聚焦欧洲和中国市场，是该公司重心的转变。 并且同在7月，丰田成立了一个独立的氢业务部门，以扩大燃料电池技术的应用范围，包括工业发电和商用卡车；同期，丰田还推出了专门的燃料电池部门，拥有1350名员工。 无独有偶，海马汽车也和丰田一样，对氢能十分青睐。 在2022年财报中，海马汽车表示该公司在落地纯电动汽车新品、加快推进氢能汽车新品研发，并为新能源汽车领域对外合作打下坚实基础的同时，大力推进产品迭代与技术升级，坚决淘汰传统技术、停产落后产品。 海马押注氢能绝非偶然，氢能也并不是海马汽车为“救命”而临时抓来的“救命稻草”，因为该公司在此领域深耕已久。 据悉，海马汽车自2013年开始投资研发氢燃料电池汽车，是中国最早开展氢燃料电池乘用车研发的整车企业之一。同时，海马汽车联合中国航天、中国华能等上游头部企业，已在海口建成屋顶分布式光伏发电和电解水制氢及高压加氢一体化站。 直到今年3月，丰田与海马汽车在海口签署协议。值得注意的是，此次海马汽车与丰田汽车在氢能源乘用车领域的合作有效期为十年，这十年时间里，双方将共同推进氢燃料电池汽车在中国市场真正落地并实现商业化运营。并且，此次也是丰田首次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统。 业内有声音将双方的合作称为“海马向丰田拜师”，但盖世汽车认为，用“找到彼此”来形容或许更为贴切。双方的“牵手”，既能让海马汽车获得更好的发展机会，又可以让丰田汽车的氢能源技术在华更好地推广，于两者而言都是很好的选择。 此外，当前氢能依然处于发展阶段的稚嫩时期，对其质疑声在所难免，如果要说服市场接受氢能、认可氢能，并且更有力量去驳斥那些看衰的声音，“两个人”的声量才会更大一些。