美股汽车板块当地时间周二集体下挫，原因是有消息称供应该国汽车产业高达4成铝板材的工厂在一场大火后停产，将对汽车制造商造成持续负面影响。而此时此刻，调拨外国货源则需要支付高达50%的进口关税。 截至发稿， 受影响最大的福特汽车跌超6% 、通用汽车跌2%， 福特产业链的超级重型车轴供应商达纳跌超4%、座椅供应商安道拓跌超6%、涡轮增压器和分动箱供应商博格华纳跌超5%。 作为背景，诺贝丽斯公司的纽约州奥斯威戈工厂9月16日发生火灾。受此影响，工厂的主要区域已经停产，预计将持续至明年初。受损最严重的建筑内设有工厂的热轧车间，这里是生产汽车工业所用铝板的地方，目前已经无法使用。 该工厂供应美国汽车产业约40%的铝板材，而福特则是该工厂的最大客户。 据悉，福特旗下F-150皮卡不仅是美国最畅销车型以及福特的主要利润来源，也是汽车行业铝材用量最大的车型之一。 知情人士透露，由于此次事故影响严重， 福特可能在本月下旬公布季报时向投资者警示潜在风险 。 福特汽车在一份声明中表示：“自近三周前火灾发生以来，福特一直与诺贝丽斯保持密切合作，专门组建了团队应对当前形势，并探索所有可能的替代方案，以尽量减小潜在影响。” 富国银行分析师Colin Langan通过推演历史生产数据指出，基于第四季度F系列皮卡产量将缩减 20%（约 4.6 万辆）的假设， 此次事件对福特2025财年的息税前利润可能造成约8亿美元的冲击 。而公司目前给出的财年指引为65至75亿美元。 受影响的远远不止福特，监管文件显示，包括丰田、现代、大众以及Stellantis等十余家汽车制造商都从诺贝丽斯采购铝材。 对此，丰田回应称正与其他铝材供应商合作以减轻火灾影响。一名发言人表示：“我们的供应链团队已全面介入此事。目前状况良好，但尚未完全摆脱困境。” 另外，Stellantis表示公司正努力减轻火灾对业务运营的潜在影响。现代汽车称目前生产未受直接影响。 美国汽车供应链的冲击，也映射出特朗普关税的负面影响。 对于供应受限一事， 诺贝丽斯表示正调动其海外工厂为美国客户供应铝材 。该公司在欧洲、巴西和韩国均设有轧制工厂，但眼下面临的问题是 美国对进口铝材征收50%关税 。 诺贝丽斯也在与同行协作争取增加铝材供应。但行业分析师指出，为汽车行业提供铝材的阿鲁马克、肯联等轧铝企业可能没有太多汽车铝材剩余产能。

“车企日子难过”，如今已从个别品牌的感叹，演变为行业内默认的常态。近期，盖世汽车整理的17 家上市车企财报显示，2025 年上半年过半车企净利下滑，这一数据进一步印证了这一现状。而当整车企业的经营寒意渐显，产业链的传导效应让一个关键问题自然浮出水面：身处上游核心环节的汽车零部件供应商，是不是也不好赚了？ 答案藏在产业变革的浪潮之中。当汽车产业电动化与智能化浪潮奔涌向前，汽车零部件供应商正经历一场深刻的“价值重塑”。众多供应商2025年上半年财报数据揭开了行业的真实图景：曾经的“集体增长”态势渐退，取而代之的是愈发显著的业绩分化——有的企业日赚近1.7亿元，有的企业净利润同比暴涨数倍，有的企业却陷入增收不增利的困境，甚至亏损幅度持续扩大。一边是新兴赛道的狂欢，一边是转型阵痛的承压，这场分化背后，既是产业变革的必然，也是企业战略定力与转型智慧的关键考验。 业绩分化加剧，能赚的依然很能赚 据同花顺数据统计，截至2025年9月1日，在251家已披露2025年半年报的汽车零部件上市公司中，有126家实现营收与净利润双增长，占比刚刚过半。 作为对比，据媒体数据显示，截至2024年8月28日，在243家披露2024年半年报的汽车零部件上市公司中，有七成以上企业的营收和归母净利同比增长。 尽管时间维度存在一定偏差，但由此仍不难看出，今年上半年，汽车零部件上市公司业绩分化较此前进一步加剧。近日，盖世汽车统计了近50家汽车零部件上市公司上半年财报数据，从中也可看出，一些企业大赚特赚，一些企业则深陷亏损局面。 赚得最多的显然是宁德时代，上半年其实现营收1788.86亿元，同比增长7.27%，实现归母净利润304.85亿元，同比增长33.33%。利润增速远超营收增速，意味着宁德时代不仅卖得多，赚得更多。换算下来，上半年宁德时代日赚近1.7个亿，“宁王”不愧是“宁王”。 潍柴动力排在第二位，上半年其实现营收1131.5亿元，同比微增0.6%，实现归母净利润56.4亿元，同比下降4.4%。值得注意的是，作为动力系统行业头部供应商，潍柴动力此前曾长期稳居中国零部件行业净利润榜首，而在2021年首次被宁德时代超过之后，二者差距逐年扩大。 然后是福耀玻璃，上半年其营收首次突破200亿元，达到214.47亿元，同比增长近17%，尽管从营收规模来看，其与前述两家企业存在明显差距，但福耀玻璃的盈利能力却展现出强劲竞争力，尤其是毛利率表现十分突出，凸显出其扎实的盈利水平。 数据显示，上半年福耀玻璃综合毛利率为37.06%，其中汽车玻璃业务作为福耀玻璃主力产品，上半年毛利率稳定在30.9%，较去年同期有0.58个百分点的提升，浮法玻璃业务毛利率则高达39.4%，同比大幅提升3.85个百分点。在优异毛利率的支撑下，福耀玻璃上半年归母净利润达到48.05亿元，同比大幅增长超37%。 华域汽车也仍位居前列，上半年实现营收846.76亿元，同比增长9.55%，实现归母净利润28.83亿元，同比微增。作为上汽集团控股的综合汽车零部件供应商，华域汽车近年来坚持“中性化”战略，持续拓展外部客户。2015年，来自上汽以外的整车客户收入比例仅为38.5%，今年上半年已提升至63.7%，增长25.2个百分点，客户结构多元化成效显著。具体到客户构成，上半年华域汽车前十大外部客户（不含上汽）包括比亚迪、赛力斯、吉利、奇瑞、小米、小鹏等，进一步印证了其单一客户依赖度的下降。 此次统计内企业中，增速最高的要属正裕工业。上半年其实现营收13.56亿元，同比增长39.62%，实现归母净利润1.19亿元，同比暴涨超4倍。除正裕工业外，金麒麟、继峰股份等企业净利也呈现翻倍上涨，且增幅均在两倍左右。 与之形成鲜明对比的是，一些企业净利成倍下滑。例如宁波华翔，其上半年实现营收128.79亿元，同比增长10.89%，但归母净利润为-3.74亿元，同比大幅下降169.84%，呈现明显的增收不增利态势。 孚能科技、经纬恒润、四维图新、云内动力等也同样呈现亏损情况，尤其是云内动力，上半年亏损1.43亿元，亏损幅度同比扩大43.18%。当然还有一些企业并未陷入亏损局面，但表现不及去年同期，例如赛轮轮胎、亿纬锂能、拓普集团、玲珑轮胎等。 转型快慢定盈亏，押对新赛道才是真本事 诚然，此次统计内企业中，部分企业业绩的变动有一些“特别原因”，例如宁波华翔净利大幅下滑，主要因欧洲业务剥离带来的影响，东安动力归母净利扭亏但扣非净利仍呈现亏损，主要系厂区搬迁资产处置影响，亿纬锂能净利下滑，哪吒汽车单项坏账的计提则是其中一项影响因素。 但抛开这些特别情况来看，汽车零部件企业业绩分化的内在逻辑，其实并不难梳理，在当前汽车产业电动化与智能化的深度变革浪潮下，企业对新兴增长极的把握能力与传统业务的转型效率，直接关系着其盈利结构的稳定性与未来增长的持续性。 宁德时代的表现极具说服力，其净利润之所以能够“遥遥领先”，核心支撑便在于其居高不下的电池装机量及其市场份额。据韩国市场研究机构SNE Research数据，上半年宁德时代电池装机量同比增长37.9%至190.9 GWh，市占率达37.9%，持续领跑行业。据盖世全球汽车产业大数据平台数据，除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 这份市场优势，离不开宁德时代自身的上进。多年来，其保持高强度产品研发投入，不断推新迭代，比如今年其便推出了二代神行超充电池、骁遥双核电池、钠新乘用车动力电池等重磅产品，不断丰富产品矩阵，以技术硬实力夯实核心竞争力。 除宁德时代之外，国轩高科、欣旺达等厂商的业绩上涨，也进一步印证了聚焦新兴领域的价值。而福耀玻璃、华域汽车、德赛西威、均胜电子等厂商在转型效率方面则表现出一定的领先优势，在“新四化”背景下，这些企业均实现了营收与利润的增长，并获得了大量 新能源 相关订单，显示出较强的转型执行力与市场适应能力。 福耀玻璃无疑是很好的证明。智能化浪潮正在重塑汽车价值链，汽车玻璃已从传统的“遮风挡雨”功能件升级为智能座舱的重要交互界面。福耀玻璃紧抓这一趋势，持续加大研发投入，推出了智能全景天幕玻璃、可调光玻璃、抬头显示玻璃、超隔绝玻璃等一系列高附加值产品。据财报数据，上半年，这些高附加值产品占比较上年同期提升4.81个百分点，带动公司整体毛利率与均价上行。 另据盖世汽车了解，华域汽车上半年新获取业务生命周期订单中，新能源相关车型业务配套金额占比达到80%；德赛西威业绩增长的核心驱动力来自两大主营业务——智能驾驶与智能座舱的协同发力；均胜电子上半年新获定点项目的全生命周期金额约312亿元，其中 新能源汽车 相关的新订单金额超206亿元，占比超过66%。 图片来源：企业官方海报截图 相对而言，那些仍以传统业务为主、转型进度稍慢的企业，业绩压力则相对较大。比如前文提到的云内动力，再比如东安动力，尽管其上半年实现归母净利392.12万元，同比扭亏为盈，但盈利主要依赖非经常性资产处置收益，扣非归母净利润仍呈现6,113.4万元的亏损，亏损幅度同比扩大。 不过需指出的是，包括云内动力、东安动力在内的众多零部件企业，并未停滞不前，而是通过主动调整业务结构、加大新兴领域投入，积极打破固有发展格局。 据悉，云内动力在巩固传统业务优势地位的同时，也积极布局新能源业务，一方面构建完善传统动力与新能源动力并驾齐驱的产品战略布局，持续加大混动、增程式、双燃料、氢燃料电池等新能源产品的开发推广，另一方面积极培育智能农机和L4级智能配送车等新兴业务项目。 东安动力新能源布局也在持续推进，2025年第一季度已获取51项新市场《定点协议》，预计项目生命周期为5～10年，总销量可达150万台，其中涉及新能源新市场的项目数量达到12项，规划销量预计达到100万台。 潍柴动力坚持“多条腿走路”，全面布局纯电动、混合动力、燃料电池等领域，形成多元化技术路线。基于当前良好的增长态势与技术储备，其明确提出2025年新能源收入拟实现同比翻番以上的目标。 综上，产业变革之下，汽车零部件企业的业绩分化并非偶然，其核心逻辑清晰地指向对新兴增长极的把握能力与传统业务的转型效率。未来，随着产业变革的持续深化，零部件行业的分化或许将进一步加剧，但无论是已然领跑的头部企业，还是奋力转型的追赶者，其发展实践都已证明：唯有以技术创新为内核，以市场需求为导向，主动拥抱变革、高效调整步伐，才能在行业浪潮中筑牢盈利根基，实现可持续增长。 出海步伐提速，海外业务成增长引擎 近年来，汽车零部件供应商加速拓展海外市场，通过海外建厂、并购等方式完善全球化布局，这一战略在2025年上半年财报中成效显著，多家企业的海外业务成为业绩增长的重要支撑。 从细分领域及企业的具体表现来看，作为中国汽车底盘系统零部件出口龙头（主要深耕汽车后市场）的冠盛股份，上半年海外营业收入达16.6亿元，占总营收比重高达81.6%，同比增长11%。 轮胎行业的海外业务增长同样亮眼。公开统计数据显示，2012年至2023年，国内轮胎行业海外业务整体收入从259.6亿元提升至556.7亿元，复合增速7.2%，海外市场表现已成为轮胎企业能否实现高营收、高利润的关键。 尽管2025年上半年多家国内轮胎企业面临增收不增利的局面，但海外板块的重要性依然突出，比如赛轮轮胎上半年营收134.1亿元，同比增长18.7%，其中海外收入占比76.3%。 在汽车电子领域，均胜电子上半年营收首次突破300亿元大关，达303.47亿元，同比增长12.07%，归母净利润7.08亿元，同比增长11.13%。在这一业绩背后，均胜电子早已完成全球化产业布局，公司收入主要来源于国际市场。今年上半年，均胜电子国外市场收入为225.42亿元，占公司营业收入的74.28%。2023年、2024年，这一比重分别为75.65%、74.09%。 同属该领域的德赛西威海外营收占比虽还较低，但增长势头强劲，上半年海外业务实现营收10.38亿元，同比增长36.82%，占总营收约7.1%，高于上年同期。 动力电池企业国轩高科上半年实现营收193.94亿元，同比增长15.48%，实现归母净利润3.67亿元，同比增长35.22%。在这一业绩背后，国轩高科的海外业务稳步突破。数据显示，上半年国轩高科实现海外营收64.18亿元，同比增长15.79%，占公司总营收的比例达到33%。 良好业绩的背后，是这些企业对海外市场布局的持续加码。且面向未来，他们仍坚定推进全球化布局。 据悉，宁德时代正稳步推进匈牙利工厂、与Stellantis合资的西班牙工厂及印尼电池产业链项目的建设。此外，其成功在香港联交所主板上市，搭建了国际资本平台，有助于进一步融入全球资本市场，加快推进全球化战略布局。 国轩高科规划 产能 中，越南二期建设计划预计2025年三季度推进，另在摩洛哥、斯洛伐克等区域有重点项目，其中摩洛哥工厂土地已完成平整，计划9月开工，2026年底投产，规划20GWh电芯及配套材料产能；斯洛伐克工厂已完成土地转让交接，计划10月开工，2027年初投产。 福耀玻璃则通过全球化布局构建了独特竞争优势，目前已在12个国家建立生产基地和商务机构，涵盖21家汽车玻璃工厂、6家浮法玻璃工厂和5家汽车铝饰件工厂。据某券商 预测 ，未来3～5年，福耀在欧洲汽车玻璃市场的份额有望从目前的21%显著提升至40%，成为重要的增长极。 德赛西威在今年4月发布的最新战略规划中，将“勇出海”列为四大关键方向之一，明确聚焦欧洲、日本、东南亚等核心海外市场，针对不同区域制定定制化开拓策略，目前多数目标客户已实现第一阶段业务突破，即将进入扩张期。同时，公司将通过技术合作、渠道合作、合资、投并购等多元化模式加速出海进程。 继峰股份则通过并购加速全球化步伐，其主营业务为汽车座椅及内饰系统，产品覆盖乘用车、商用车等领域，通过收购德国格拉默，进一步拓展全球市场，形成“整椅+内饰”一体化解决方案。 在全球化布局过程中，部分企业也在进行策略优化，甚至主动“做减法”以聚焦核心。 宁波华翔长期承压的欧洲业务“包袱”在2025年上半年正式剥离。公司于5月30日完成对六家欧洲控股子公司100%股权的出售，交易对方为德国Mutares集团，此次剥离后，欧洲主要经营实体不再纳入公司合并报表范围，彻底清除了多年来占用资源、拖累盈利的“负资产”。 值得注意的是，宁波华翔并未“永久退出”欧洲市场，而是以“战略暂别”为未来条件成熟时的回归预留空间。当前阶段，其更注重将剥离资产释放的现金流与管理资源，集中投向国内高增长赛道及新兴产业，实现经营重心的高效切换。剥离完成后公司利润结构“去杂提纯”，核心业务的盈利能力得以更真实呈现，有望为后续估值修复扫清数据障碍。 总的来看，海外市场已成为诸多中国汽车零部件企业业绩增长的重要支撑，而在此背后，是企业以海外建厂、跨国并购、技术合作等多元路径加码全球化布局的持续努力。后续，随着全球化产能布局的持续落地与区域市场策略的精准迭代，中国汽车零部件企业有望进一步提升全球市场份额，在全球汽车产业格局重塑中夯实竞争优势。 盖世小结： 2025年上半年的财报数据，为汽车零部件行业的发展阶段写下了清晰注脚：“躺赢”时代已过，“精耕”时代来临。业绩分化的背后，从来不是运气的偶然，而是对产业趋势的把握能力、对技术迭代的响应速度、对全球市场的布局深度共同作用的结果。宁德时代的技术领跑、福耀玻璃的产品升级、头部企业的全球化深耕，印证了“押对赛道”与“主动求变”的价值，而传统企业的转型探索与战略取舍，也彰显了行业突围的决心。 未来，随着汽车“新四化”的持续深化与全球市场的格局重构，行业分化可能进一步加剧，但机遇也暗藏其中——对新兴领域的精准聚焦、对全球产能的高效布局、对核心能力的持续夯实，将成为零部件企业穿越周期的关键。

9月29日，深度求索公司正式发布新一代大语言模型DeepSeek-V3.2-Exp，并于HuggingFace平台同步开源，模型引入稀疏 Attention 架构，这种架构能够降低计算资源消耗并提升模型推理效率。 随后，华为昇腾、寒武纪、海光信息均同步宣布完成适配，其中昇腾实现0day支持并开源推理代码，寒武纪完成适配且开源推理引擎，海光信息达成无缝适配与深度调优，共同以软硬件协同助力国产AI生态发展。 据“华为计算”微信公众号消息，昇腾已快速基于vLLM/SGLang等推理框架完成适配部署， 实现DeepSeek-V3.2-Exp 0day支持，并面向开发者开源所有推理代码和算子实现。 寒武纪在官方微信号宣布，已同步实现对深度求索公司最新模型DeepSeek-V3.2-Exp的适配， 并开源大模型推理引擎vLLM-MLU源代码。依托DeepSeek-V3.2-Exp带来的全新DeepSeek Sparse Attention机制，叠加寒武纪的极致计算效率，可大幅降低长序列场景下的训推成本。 海光信息同日宣布其DCU实现无缝适配+深度调优，做到大模型算力“零等待”部署。 海光信息表示，基于GPGPU架构强大的生态优势，与编程开发软件栈DTK的特性，DeepSeek-V3.2-Exp在海光DCU上展现出优异的性能，同时验证海光DCU高通用性、高生态兼容度及自主可控的技术优势。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）最新表示，在电动汽车领域，美国与中国汽车制造商之间几乎没有“一战之力”，后者完全领先。 在周一播出的一档播客节目中，他说道：“竞争的现实是， 中国人是电动汽车行业的巨头。 就我们所见，特斯拉、通用汽车或福特都无法与中国（车企）构成真正的竞争。 中国在全球电动汽车领域占据绝对主导地位，而且在中国以外的市场也越来越受到青睐。 ” 法利进一步解释称，中国在汽车行业的主导地位源于政府对汽车制造商的慷慨支持。 他说道：“中国的成功是有充分理由的。它以非常低的成本进行了巨大的创新。” “有数百家公司，它们有巨额补贴。还有许多都是新品牌，比如比亚迪、吉利，还有蔚来、小米这样的公司，其中很多公司以前从未涉足过汽车行业，这对它们来说是一个巨大的优势，”他补充道。 战略与国际研究中心（Center for Strategic and International Studies，简称CSIS）在去年发布的一份报告中也表示，中国政府在2009年至2023年期间至少花费了2300亿美元资助本土电动汽车制造商。 法利对中国电动汽车的赞叹并非空穴来风。他坦言，在过去一年里，他多次前往中国，亲眼见证了新能源汽车产业的蓬勃发展。在他看来，中国电动汽车不仅在数量上占据了全球70%的市场份额，更在技术、成本和质量上“远远优于”西方产品。 而且事实上，法利曾在多个场合谈到中国在电动汽车竞赛中的领先地位。 今年6月，他表示，中国电动汽车的进步是他所见过的“最令人谦卑的事情”。 “他们拥有非常先进的车载技术，每辆车里都有华为和小米的技术，上车后，你无需配对手机，你的整个数字生活就能自动同步到车内。”他说。 除了先进的车载技术，法利对中国电动车的成本和质量也赞不绝口：“他们的汽车成本和质量都远远优于我在西方看到的”。他当时坦言，福特正在与中国进行全球竞争，不仅仅是在电动车领域，“如果我们失败了，福特就没有未来了”。 在去年播出的一档播客节目中，法利还称赞了中国科技巨头小米的首款电动汽车SU7 。 “我不太喜欢谈论竞争，但我开着小米。我们从上海开了一辆到芝加哥，我已经开了六个月了，我不想放弃它。”他补充说。

杭州市商务局发布关于进一步调整2025年杭州市汽车以旧换新政策的公告。 关于进一步调整2025年杭州市汽车以旧换新政策的公告 为贯彻落实浙江省关于汽车以旧换新工作部署，经杭州市消费品以旧换新工作专班研究，对2025年杭州市汽车置换更新和报废更新政策进一步调整如下： （一）暂停实施汽车置换更新补贴政策 自2025年10月9日0时起（以新车发票开具日期为准），在杭州市范围内暂停实施汽车置换更新补贴政策。 符合补贴条件的消费者，请于2025年11月9日0时前，通过“浙江省汽车置换更新”官方小程序提交申请并上传所需申报资料，逾期未提交资料视为自动放弃补贴申领资格。 （二）优化实施汽车报废更新补贴政策 自2025年10月9日0时起（以新车发票开具日期为准），在杭州市申请汽车报废更新补贴的消费者，其报废汽车登记地（即报废车车牌所在地）、所购新车注册登记地均应在杭州市，汽车报废更新补贴相关补贴标准、申报流程及其它条件要求仍按照原有政策执行。 特此公告。 咨询电话：0571-85257815 咨询时间：9月30日-10月8日 上午9:00-12:30，下午14:00-17:30 杭州市商务局 2025年9月30日

天下苦汽车隐藏式门把手久矣！一直以来，隐藏式门把手打着科技创新的标签，背后却是隐患重重，是时候回归安全本质，给业界和消费者一个答复了。 日前，特斯拉方面透露要“干掉”隐藏式门把手。由于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）等部门的压力，特斯拉设计总监Franz von Holzhausen承认，目前特斯拉正“重新设计车门把手系统”，新的设计主要目的是让乘客在“紧急情况下更直观地操作车门”。 无独有偶，我国在监管层面也对隐藏式门把手出手。9月24日，工信部官网发布《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿（以下简称《要求》），就汽车车门把手强制性国家标准征求社会各界意见，征求意见截止日期为11月22日。 图片来源：工信部官网截图 值得一提的是，《要求》编制说明解释， 主要是为了应对电动隐藏式车门把手新技术、新安全需求，进一步规范和提升车门把手安全性，筑牢汽车安全底线。 新国标旨在引导企业规范车门内外把手产品设计，提升门把手安全性能，全面提升车辆安全水平。 这也意味着， 新能源汽车 普遍配备的全隐藏式门把手或将被禁用，传统的机械门把手有望回归。随着汽车电动化、智能化的快速发展，隐藏式车门把手凭借美观、科技感强等优势被广泛应用。但是，由于强度不足、控制逻辑潜在安全风险、识别操作难、断电失效、夹手等，隐藏式门把手暴露的问题也越来越多。 新国标的到来，不仅是给隐藏式门把手画上句号。更重要的是让我们认识到，任何创新与突破，只有在安全的基础上，才能彰显出更为厚重的价值。 从潮流到隐患 ， 标配背后的致命代价 9月24日，工信部给曾经象征“未来感”的全隐藏式门把手下达了“最后通牒”。这份拟于2027年1月1日实施的标准明确要求，每个车门必须配备机械释放功能的外把手，且操作空间不小于60mm×20mm×25mm，非碰撞侧车门在事故后需可徒手开启。 关于车外门把手，《要求》规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。 《要求》还规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，且能在不借助外部工具的情况下，通过该车内把手释放门锁并开启车门。若装备电动式车门内把手应同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。 业内人士分析，《要求》中的相关规定，相当于明确禁止了“全隐藏式”车外门把手的设计。 回溯其走红历程，隐藏式门把手的普及离不开特斯拉的示范效应。2012年Model S将电控弹出式把手与智能感应结合，凭借车身一体化视觉效果和低风阻优势，迅速成为 新能源 汽车的“身份标签”。 数据显示，今年4月中国汽车市场销量排名前100名的新能源车型中，隐藏式门把手的搭载率约为60%。值得一提的是，不只是特斯拉，还有各大造车新势力以及传统车企，隐藏式门把手几乎成为旗下中高端车型的标配。 搭载隐藏式门把手的原因也很直白，除了彰显出产品科技感和未来感之外，车企们还宣称能降低0.01风阻系数，换算下来，可提升十几公里续航。 不过，这些优势在安全风险面前愈发苍白。有多家媒体报道称，美国NHTSA数据显示，自2020年以来，因门把手问题导致救援延误的事故报告显著增加，其中多数涉及隐藏式设计。2021年美国一辆新能源汽车撞树起火，隐藏式门把手未能弹出被认定为延误救援的关键因素。在国内，2023年某品牌车辆的一次事故中，救援人员耗时3分钟才撬开把手装饰盖，隐藏式门把手再次成为“元凶”。 有第三方机构的测试结果显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门弹出成功率仅为67%，远低于传统机械把手的98%。业内人士认为，电子门把手在断电或变形情况下可能完全失效，导致救援时间延长，甚至需破窗进入车内。 安全之外，用户体验也是隐藏式门把手的短板。日常使用中，北方寒冷地区时常会遭受隐藏式门把手的“伤害”，寒冷环境之下车门难打开的案例比比皆是。当然，还有一系列不符合正常使用习惯设计方式，让车主之外的乘客或者驾驶者，难以正确使用或者习惯操作隐藏式门把手，各类“反人类”的设计令人难以适从。 某车企负责人就吐槽，“隐藏把手重量大、密封性差、噪音高，减风阻的作用几乎可以忽略，断电时的安全隐患却致命。” 车企 启动新 方案 ， 供应链 或将 洗牌 特斯拉“违背祖宗”的决定，以及新国标的到来，也拉开了车企在门把手领域的转型大幕。 新国标落地的时间，给企业留足了缓冲期。编制说明中提及，建议本标准实施日期为2027年1月1日。对于新申请型式批准的车型：2027年1月1日实施，应满足本文件除4.1.1.3之外的要求；2027年7月1日起，应满足本文件规定的全部求。对于已获得型式批准的车型，2028年7月1日起，应满足本文件规定的全部要求。 从研发端到供应链，一场全面调整已经在悄然展开。 其实早在政策之前，已经有很多未雨绸缪。比如，某企业在事故之后，旗下部分车型已经开始拥抱“面包车”式的隐藏式门把手，留有物理抓手，电子和物理解锁结合。 此外，还有部分车企更是换回了最传统的拉环式门把手。可见，传统并不等于过时，这种门把手最易使用、辨识度最高，也更加符合开门的直觉，满足大多数用户的操作习惯。 隐藏式门把手之后，半隐藏式设计或许会成为主流方向。据某合资车企透露，其新研发车型已放弃全隐藏式方案，采用“触摸弹出+机械应急”结构。平时与车身平齐，断电时可通过车门边缘隐藏拨片解锁，风阻系数仅比全隐藏式高0.002，对续航影响微乎其微。 某自主品牌则在半隐藏设计中加入撞色元素，提升视觉质感，避免“廉价感”。此外，据报道，特斯拉也在重新设计门把手系统，或引入电子与机械冗余结构，以应对安全法规和市场反馈。 供应链的分化已现端倪。《要求》中规定，“断电/碰撞后必须保留机械应急开启功能”，并新增防夹、标识、强度等条款。这意味着，车企若坚持全隐藏，必须再叠加一套机械拉索或外置拨片，技术路线也将从“纯电控”退回“双冗余”。 “多数企业现有技术能满足标准要求，关键是设计重构与成本控制。”汽车行业专家张宇（化名）指出，车企需增加机械冗余设计，这会推高研发与供应链成本，但长期可减少召回损失。 据悉，《要求》使得专注电动隐藏式把手的企业正加速转型，国内某专门供应微型电机的厂商表示，“已暂停全隐藏式产品研发，转而开发带应急拨杆的半隐藏模组”。此外，企业紧急立项“电机+拉索”混合模组，研发周期从常规的18个月压缩到9个月，明年Q2就要SOP。 此次新国标的出台，也给传统机械式门把手供应商带来新的机会。有行业分析师进行过大致测算，汽车门把手系统改造将使单车成本增加150-300元，若按年销3000万辆新能源汽车计算，市场增量规模可达45-90亿元。 智能汽车设计逻辑的根本转向 隐藏式门把手的“退场”，本质是汽车行业从“形式创新”向“安全本质”的回归。这场由监管推动的变革，正深刻重塑智能汽车的研发逻辑，其影响远超一个零部件的迭代。 从更深层次来考量，标准出台背后，是监管对“创新边界”的重新界定。工信部在《要求》编制说明中坦言，制定动因正是“碰撞、热失控等事故中门把手失效导致的逃生阻碍”。文件显示，起草组由中汽研、吉利、理想等十余家单位组成，在一年九次工作会议中梳理了国内外多起典型案例，最终确立“机械冗余为底线”的核心原则。 这一思路与近年来智能汽车领域的监管导向几乎是同频的状态，从自动驾驶数据记录强制要求，到电池热失控预警5秒报警，安全正成为所有技术创新的前置条件。也就是说，车企只有先通过“冗余考试”，才能拿到市场通行证。 还需要看到的是，行业对产品“科技感”的认知正在重构。比如，大众、保时捷相继宣布，旗下部分新车型音量、空调、双闪等高频功能一律回归实体键，并恢复旋钮式空调控制。数据也显示，实体键误操作率比触控低七成，可见，安全已经重新成为产品设计的硬约束条件。 “真正的创新不能以牺牲安全为代价。”张宇认为，新规将倒逼企业把精力投向“安全与体验兼顾”的研发。当新标准落地之时，行业中“为酷而酷”的激进设计或将终止，“智能”终将回归人本。 对消费者而言，标准带来的不仅是安全保障，更是选择权的回归。新规实施后，“半隐藏+机械应急”“传统升级+美观设计”等多元化门把手方案将涌入市场。此前，各车企应急拉手位置、操作方式差异极大，消费者难以掌握，而新规可能推动建立统一的应急标志与操作逻辑。 从更长远的角度来看，这场汽车门把手革命可能成为智能汽车行业的清醒剂。当新能源汽车渗透率突破50%，市场从尝鲜期进入普及期，用户对安全、可靠的诉求远超猎奇式创新。这种认知转变，才是汽车门把手国标最深远的价值。 盖世小结 目前，新国标仍在征求意见阶段，具体细节可能根据行业反馈调整。不过，“禁止全隐藏、强制机械冗余”的方向已基本确定。2027年之后，当全隐藏式门把手逐渐从新车市场消失。我们更该铭记的是，汽车工业的每一次进步，终究要以人的安全为标尺。

据外媒报道，9月26日，加拿大魁北克省新任环境部长Bernard Drainville表示，该省政府不再计划在2035年禁止销售新的内燃机汽车。 这一决定出台之际，魁北克省正对2026年起实施的零排放汽车（ZEV）销售目标进行审查。 Bernard Drainville称，在美国调整电气化政策、引发汽车行业贸易与政策动荡的背景下，这一调整将为消费者提供更多选择，同时为汽车行业留出喘息空间。 Bernard Drainville透露，魁北克省将要求2035年零排放汽车在新车销量中的占比达到90%，而非此前计划的100%。 这一目标放宽对魁北克省而言是重大转变。魁北克省是加拿大零排放汽车普及程度最高的省份，且一直是通过消费者激励措施和销售强制令支持电动化的最积极地区之一。 魁北克省推行零排放汽车补贴政策已逾十年。2023年，魁北克省收紧销售规定，要求2026年零排放汽车在新车销量中的占比达到32.5%，之后逐年提高，直至2035年实现100%占比。去年年底通过的一项法案还规定，2035年12月31日后，该省将禁止销售燃油动力汽车。 加拿大统计局的数据显示，去年第四季度，魁北克省零排放汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量占比最高达到近40%。 但今年以来，受政策调整和经济挑战影响，魁北克省零排放汽车的普及进度放缓。今年年初，魁北克省将其“绿色出行”（Roulez Vert）补贴计划的补贴金额从7,000加元降至4,000加元；与此同时，加拿大联邦政府提供的5,000加元零排放汽车消费者激励计划资金，也在今年1月中旬耗尽。 今年第一季度，魁北克省零排放汽车销量占比降至13.2%，第二季度略升至15.6%，远低于2026年的目标占比。 为应对支持力度减弱的问题，魁北克省政府于今年7月份表示，其将扩大零排放汽车的定义范围，将传统混合动力汽车纳入其中，使更多车型可计入清洁汽车销量统计。当时该省政府还提到，其正考虑调整零排放汽车销售目标。 加拿大电动汽车倡导组织“加拿大电动出行”（Electric Mobility Canada）首席执行官Daniel Breton表示，魁北克省最新的监管调整可能会减缓该省零排放汽车的转型进程，但不会使其偏离轨道。他在一份声明中表示：“根据当前市场实际情况调整零排放汽车目标，体现了务实的态度，同时也保持了中长期的目标雄心。” 尽管魁北克省政府计划通过立法确定2035年零排放汽车销量占比90%的新目标，但目前仍在就“2026年至2034年”的潜在年度目标调整与行业展开磋商。 汽车行业团体表示，魁北克省愿意灵活调整电气化目标，这一做法值得肯定，但还需进一步改革。 加拿大汽车制造商协会首席执行官Brian Kingston指出，魁北克省应废除零排放汽车销售强制令，重新聚焦于对消费者的支持措施。他在声明中称：“零排放汽车标准正迫使汽车制造商限制内燃机汽车的销售，导致消费者选择减少、车辆价格上涨，同时造成经销商岗位流失。”据悉，该协会的成员包括美国底特律三大汽车制造商（通用汽车、福特汽车以及Stellantis），且这些企业均在加拿大设有生产基地。 加拿大全球汽车制造商协会代表海外汽车品牌在加拿大的利益，该协会则呼吁魁北克省搁置其零排放汽车销售强制令，与加拿大联邦政府及其他省份合作，制定统一的汽车电气化推进方案。 值得注意的是，加拿大联邦政府也在推进零排放汽车政策调整。9月5日，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）表示，加拿大将放弃2026年零排放汽车销量占比达20%的目标，并对更广泛的零排放汽车销售强制令启动审查。 根据加拿大联邦政府强制令的要求，汽车制造商需从2026年开始逐步提高零排放汽车的销量占比，并在2035年达到100%。所有纯电动汽车以及续航里程达标者的插电式混合动力汽车，均可根据该计划获得积分；未达标的车企则可从其他车企处购买积分。 2024年12月，加拿大零排放汽车的渗透率曾达到近20%的月度峰值，这主要得益于魁北克省的强劲销量。但此后，由于加拿大联邦及各省消费者补贴计划面临资金短缺，加拿大零排放汽车行业遭遇挫折，市场需求开始迅速下滑。

今年下半年以来，汽车置换补贴政策刺激之下的终端热度愈发高涨，各地促销费方案亦出现较为频繁的调整。 9月28日，江苏省商务厅调整汽车以旧换新政策，其中“汽车置换更新补贴政策于2025年9月28日24：00暂停实施”备受关注。江苏省商务厅同时表示，对汽车报废更新实施限额管理，内容包括汽车报废更新补贴政策自2025年9月29日0:00起实行“先领取资格，再申报补贴”的方式组织实施（以新车《机动车销售统一发票》开具时间为准）等。 江苏省按下汽车置换补贴“暂停键”同日，一则《关于调整2025年宁波市汽车置换更新政策的公告》出现在宁波市商务局。《公告》提到，自2025年10月11日起，全市范围内暂停实施汽车置换更新补贴政策。稍早些时候，广西自治区商务厅发文称，从2025年09月23日24:00时起暂停广西汽车置换更新补贴活动，申请人新购汽车乘用车的《机动车销售统一发票》有效时间为：2025年1月1日（含）—9月23日（含），《机动车行驶证》有效时间为：2025年1月1日（含）—9月30日（含）。 财联社记者发现，类似多地集中暂停“地补”的现象已非首次，其它部分政策延续的省市也纷纷调整为“先领取资格、再申报补贴”方式组织实施，并明确表示“数量有限，先领先得，领完即止”。“从多地情况可以看出，置换补贴政策对于汽车市场的刺激效果显著，消费者参与积极度非常高，且居高不下。”有业内人士分析认为。 除汽车置换补贴外，新能源汽车车辆购置税政策的调整亦是市场关注的焦点。 2023年出台的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》提出，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 “进一步扩大市场消费，实施新一轮汽车行业稳增长工作方案，优化新能源汽车车辆购置税、车船税等优惠措施，深入推进新能源汽车下乡，公共领域车辆全面电动化试点，县域充换电设施补短板的试点，扩大市场消费。”在近日举办的2025世界新能源车大会上，工业和信息化部副部长熊继军谈及了有关“新能源汽车车辆购置税”的话题。 中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣则建议，希望明年开始征收的新能源汽车5%购置税可以平稳过渡，从淡季开始实施。“例如，明年1、2月暂缓征收，从3月开始每月增加1%，6月到7月开始增收5%，如此行业的产能、运力、成本可以更好的控制。”

据彭博社报道，在中国电动汽车制造商比亚迪进军日本市场两年多后，该公司仍在努力争取当地消费者的青睐。 虽然比亚迪已在日本开设了第45家销售门店、推出了第四款电动车型，并宣称计划在2026年底推出电动“轻自动车”（kei car），但在2023年1月至今年6月期间，其在日本的总销量仅为5,300辆。 这些举措对激发市场需求收效甚微，如今比亚迪开始转向“打折促销”策略以期提振销量。目前，比亚迪在日本提供最高100万日元（约合6,700美元）的折扣，叠加政府补贴后，部分车型的官方指导价最高可降低50%。其中，比亚迪Atto 3车型在日本的零售价略低于420万日元。 然而，这种降价策略在日本市场显得格格不入，因为日本本土车企极少采取降价措施。彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）高级汽车分析师Tatsuo Yoshida表示，虽然折扣帮助比亚迪成为中国最受欢迎的电动汽车品牌，但在日本市场可能适得其反：一方面，早期高价购车的消费者可能会感觉受骗；另一方面，这还会损害车辆的转售价值。 比亚迪面临的挑战凸显了外国车企在日本市场的困境：日本消费者更青睐丰田汽车等本土传统品牌，且在购车时多选择油电混合动力车型，而非纯电动汽车。日本消费者对本土汽车巨头的高度忠诚度，早已对多家外国传统车企造成冲击。例如，通用汽车公司曾因销量惨淡关闭土星（Saturn）品牌业务；现代汽车公司在2009年退出日本市场后，如今正尝试重新回归。 对比亚迪而言，日本市场的冷淡反响与其在欧洲市场的销量激增形成鲜明对比。目前，比亚迪正通过拓展海外市场，以应对中国本土市场的挑战。 不过，从长远来看，在日本市场坚持下去的机遇仍大于短期面临的阻力。彭博新能源财经（BloombergNEF）的数据显示，日本2025年电动汽车销量预计将仅占新车总销量的3.4%，但未来几年日本电动汽车市场有望实现增长。 Tatsuo Yoshida指出：“比亚迪在日本市场的目标并非‘赢得市场’，而是‘留下印记’。即使只获得全球最挑剔消费者的一丝认可，对比亚迪而言也意义重大。他们真正想要的，是在日本市场中积累运营经验——尽管从经济角度看，这并不划算。” 尽管如此，比亚迪要从日本本土车企手中夺取市场份额，仍有很长的路要走。今年6月份，比亚迪全系车型在日本的销量仅为512辆，而日本最畅销的电动汽车日产“Sakura”的同期销量则达1,137辆。Tatsuo Yoshida表示，仅靠当前的销量，比亚迪或许难以覆盖员工薪资及门店运营成本。 此外，其他深受日本消费者喜爱的本土车企也正发力纯电动汽车领域。本田汽车本月推出了首款紧凑型纯电动乘用车；丰田汽车与铃木汽车则已宣布计划在2025年联合推出一款电动轻自动车。 Tatsuo Yoshida补充道：“汽车销售的核心在于建立品牌忠诚度，培养终身客户——但比亚迪能否在日本市场做到这一点，目前仍存在很大疑问。”

据外媒报道，近日，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）呼吁欧盟放弃2035年全面禁售内燃机汽车的期限，允许陷入困境的汽车行业采取更温和的路径实现碳中和目标。 默茨的这番表态是迄今为止立场最明确的一次——目前欧盟各国领导人正准备就更严格的2040年气候目标展开讨论。随着欧盟应对经济增长乏力、国防开支增加以及贸易冲突风险等多重挑战，推进绿色转型的速度及其对汽车行业的影响已跃升至欧盟政治议程的核心位置。 默茨表示，他将在10月1日于哥本哈根举行的欧盟领导人非正式会议上推动自己的提案，随后在10月下旬于布鲁塞尔召开的欧盟季度例行峰会上继续推进其提案。 他称：“我正向欧盟各国元首和政府首脑、欧盟委员会推动这一主张——取消内燃机禁令，并允许使用增程式电动（range extenders）等技术，德国汽车制造商及供应商正在研发这些技术。同时，我也在倡导允许车企继续销售混合动力车型。” 默茨表示：“我的主张是，将实现碳中和的技术路径交由汽车行业和供应链产业来决定——让他们为我们展示通往2035年、2040年、2045年实现二氧化碳中和的技术路径。” 作为德国总理，默茨正处于两难境地：一方面，其领导的基督教民主联盟阵营中部分成员希望进一步放宽甚至废除欧盟内燃机汽车禁令；另一方面，德国联合政府中的社会民主党则普遍支持该禁令。默茨坦言：“我尚未说服联合政府中的所有人。我们仍在就此进行探讨，相信最终会取得积极成果。” 欧盟于2023年初出台相关法规，规定自2035年起禁止销售新的汽油和柴油汽车，这意味着汽车制造商需在未来十年内将车辆碳排放降至零。对于规模庞大的德国汽车行业而言，这无疑是一项巨大挑战。 此前，在奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）担任德国总理时期，德国各方就“使用合成燃料（e-fuels）的汽车可豁免禁令”达成协议（这一让步惠及保时捷等高端运动汽车品牌），此后德国政府便不再反对上述内燃机禁售计划。 不过，长期以来，欧盟各国汽车制造商对欧盟禁售内燃机汽车的时间表一直不满。梅赛德斯-奔驰集团的首席执行官康林松（Ola Källenius）同时担任欧洲汽车工业协会（ACEA）主席，他是倡导放宽汽车二氧化碳排放法规的代表人士之一。 康林松多次呼吁欧盟采取更灵活的政策，让混合动力汽车和高效燃油发动机继续成为行业产品组合的一部分。他警告称，若欧盟按计划实施内燃机汽车禁令，将失去消费者支持并严重冲击就业市场。 作为德国的支柱产业，以大众、奔驰和宝马为首的汽车行业正遭遇双重打击：一方面面临美国总统特朗普的关税政策冲击，另一方面要应对来自中国竞争对手日益激烈的市场竞争。