近日，我司参与起草的团体标准《新能源汽车动力电池用高抗拉强度超薄铜箔》经中国国际科技促进会批准已正式发布，实施时间为2024年5月20日 。 本次团体标准的起草工作汇聚了国内铜箔制造及新能源材料研究的核心力量，包括湖北诺德铜箔新材料有限公司、浙江宏丰铜箔有限公司、河南高精铜箔产业技术研究院有限公司、长春化工（盘锦）有限公司、 宝鸡钛普锐斯钛阳极科技有限公司 、山东金宝电子有限公司、广东盈华电子科技有限公司、北京通标华信标准技术服务有限公司。我司依托自身在 适用于电解铜箔的高性能钛阳极工艺研发与生产 方面的技术积累，为标准的制定提供了 钛阳极与高端铜箔制作方面关键数据以及相应的测试验证方法。 作为团标起草单位之一，我们深感责任重大。这不仅是对公司在技术创新和行业贡献上的认可，也是推动整个产业链升级的重要契机。钛普锐斯将以此为契机，继续加大研发投入，深化产学研合作，为新能源汽车动力电池材料的发展贡献更多“钛普锐斯智慧”，共同塑造行业新标杆。

6月10日，韩国研究机构SNE Research披露数据，2024年1月-4月，全球（不含中国）销售的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池总用量约为101.1GWh ，较去年同期增长13.8% 。 从1-4月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名来看，较今年披露情况变动较大，其中，有两家韩国企业排名上升，一家日本企业排名下降，另有一家中国企业最新上榜。 从同比增长情况来看，1-4月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，依然有四家公司实现了同比三位数增长，其中三家中企，一家韩企，中创新航增幅最高，达5.1倍；两家公司同比负增长，分别为韩国SK On和日本松下。 具体来看， 1-4月，共有5家中国企业上榜全球（不含中国）动力电池装车量TOP10。 其中，宁德时代以27.7GWh装车量，同比增长16.2%的速度，坐实TOP10老大地位，市占率达到27.4%。SNE信息显示，宁德时代的电池安装在宝马、名爵、奔驰、沃尔沃等主要整车厂的车辆上，其中包括特斯拉Model 3/Y （中国制造，出口欧洲、北美和亚洲）。随着宁德时代的电池被现代汽车的Kona、Niro 、Kia Ray EV搭载，中国企业在韩国市场的影响力也在逐步扩大。 继宁德时代之后，中国企业比亚迪也在非中国市场继续保持高增长，逐渐威胁到排名权。1-4月，比亚迪全球（不含中国）动力电池装车量4.0GWh，同比增长164.8%，市占率达到3.9%，位居TOP10第六位。SNE认为，在中国内需市场的供应过剩问题下，比亚迪正在通过巴西、泰国、以色列、澳大利亚等海外出口解决，迅速扩大其全球市场份额。 此外，中国企业孚能科技装车量同比增速同样翻倍（148.6%），以2.0GWh装车量，市占率2.0%的成绩，保持第八位；中创新航装车量同比增速（508.6%）依然最高，装车量1.8GWh，市占率1.8%，位列第九位。 另外，中国企业欣旺达最新登陆全球（不含中国）动力电池装车量TOP10行列，1-4月全球（不含中国）动力电池装车量为1.1GWh，市占率1.1%。 从韩国企业来看， 韩国电池三巨头在1-4月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10的排名有所变动，三家企业分别位居第二、第三和第四。 其中，LGES持续保持榜眼位置，装车量为26.0GWh，与宁德时代装车量数据逐渐拉开，同比增速（7.1%）虽环比（5.9%）有所提升，但依然较为缓慢，市占率为25.7%，与一季度数据保持一致；三星SDI和SK On排名提升，由一季度的第四、第五位置，上升到第三、第四位，装车量分别为10.9GWh、10.3GWh，市占率分别为10.8%、10.2%，同比增速分别为33.1%、-1.3%。 从日企来看， 松下1-4月全球（不含中国）动力电池装车量为10.1GWh，市占率10.0%，虽然数据与三星SDI和SK On并未拉开多大距离，但排名却下降两位，位居韩国电池三巨头之后，同比增长也下降29.2%，成为TOP10中降幅最大的企业。 对于日本松下出现负增长的主要原因，SNE认为是特斯拉model 3的部分改动推迟上市而导致松下电池销量下降。据悉，松下将推出改进型2170和4680电池，未来有望快速恢复以特斯拉为中心增长的市场份额。 另外，丰田与松下合资电池公司PPES排名保持第七位，装车量2.5GWh，市占率2.5%，同比增长120.5%。值得一提的是，丰田与松下合资的另一家电池公司PEVE在1-4月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名中并未上榜。 从包括中国在内的全球市场来看，近日，SNE Research披露的数据显示，2024年1-4月全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为216.2GWh ，较去年同期增长21.8%。 从全球动力电池装车量TOP10公司来看，1-4月，中国公司依然占据6席，市占率合计达63.9%，相比今年一季度（62.3%），市占率进一步提升。 其中，1-4月，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量达81.4GWh，同比增长30%，市场份额为37.7%。比亚迪销量保持稳健，装车量达33.2GWh，同比增长18.3%，市场份额为15.4%，位居全球第二。其余上榜的四家中国公司分别为中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，装车量分别为9.3GWh、5GWh、4.8GWh、4.4GWh，分别同比增长26.4%、53.2%、15.8%、57.7%，市场份额分别为4.3%、2.3%、2.2%、2.0%。 值得一提的是，中国电池企业在全球装车量持续提升的同时，海外建厂也有所加快。近两年来，头部电池企业海外扩产项目也逐渐进入实质性阶段：宁德时代德国图林根州电池工厂迎来投产，正式供应欧洲周边客户；国轩高科德国哥廷根工厂、美国弗里蒙特工厂、泰国合资工厂一期逐渐投产下线；上汽正大泰国动力电池工厂投产；蜂巢能源泰国工厂也迎来投产…… 据电池网不完全统计，从国内锂电池企业海外建厂整体情况来看，截至今年5月底，我国锂电池企业海外建厂数量已超35个（包含电芯、模组PACK工厂），其中，23个工厂公布了规划产能，总计超过553.5GWh。 值得一提的是，除了上表所列海外基地，业内流传的消息更多，但因详情不明，故未作统计。例如，有媒体称，加上德国、匈牙利、印尼工厂，宁德时代在海外已建成及筹备、在建的工厂总数已达8个，其余5个分别为美国密歇根工厂（与福特合作）、美国内华达工厂（与特斯拉合作）、泰国工厂、西班牙工厂、摩洛哥工厂。

6月5日，韩国研究机构SNE Research发布最新数据，2024年1-4月全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为216.2GWh ，较去年同期增长21.8%。 从全球动力电池装车量TOP10公司来看，1-4月，中国公司依然占据6席，市占率合计达63.9%，相比今年一季度（62.3%），市占率进一步提升。 其中，1-4月，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量达81.4GWh，同比增长30%，市场份额为37.7%。在中国国内市场这个全球最大的电动汽车市场，宁德时代除了为中国车企供应电池外，还为特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID系列等全球车企供应电池。 比亚迪销量保持稳健，装车量达33.2GWh，同比增长18.3%，市场份额为15.4%，位居全球第二。近期，随着全球车企间混合动力技术竞争的加剧，比亚迪战略性瞄准纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力（PHEV）市场，推出了一次充电可行驶 2,100公里的新型混合动力汽车。 其余上榜的四家中国公司分别为中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，装车量分别为9.3GWh、5GWh、4.8GWh、4.4GWh，分别同比增长26.4%、53.2%、15.8%、57.7%，市场份额分别为4.3%、2.3%、2.2%、2.0%。 1-4月全球动力电池装车量TOP10公司中，韩系三大电池公司市场份额为22.8%，较去年同期下降2.4个百分点。 具体来看，LGES排名第三，装车量为28GWh，同比增长7.8%。 三星SDI则在三家韩系电池公司中装车量增长率最高，达32.9%，装车量为10.9GWh，排名第四位。 SK On出现同比负增长，装车量10.3GWh，同比下降2%，排名第五位。 SK On计划年内将其位于美国佐治亚州的第二家工厂（福特专用生产线）转变为现代汽车生产线，并计划在第二季度运营其位于匈牙利的第三家工厂，产能为30GWh ，计划今年下半年实现盈利。 除了SK On，1-4月全球动力电池装车量TOP10公司中，松下也出现负增长。 松下作为唯一进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，1-4月装车量为10.2GWh，与去年同期相比出现了29.5%的负增长。 电池网注意到，此前，在全球动力电池装车量TOP10公司中，松下长期位居第四位，今年1-4月，其排名掉至三星SDI和SK On之后，排名第六位。 对于松下装车量出现负增长，SNE Research分析，松下是特斯拉主要电池供应商之一，特斯拉Model Y的电池大部分来自松下。搭载松下电池的Model 3改款导致上市推迟，从而影响了装车量。松下正在改进的2170和4680电池，预计未来将助力其扩大市场份额，尤其是来自特斯拉的订单。 此外，1-4月全球动力电池装车量TOP10公司中，宁德时代、三星SDI、中创新航、亿纬锂能、欣旺达市场份额较去年同期实现正增长，其余5家公司均为负增长。

据中国汽车动力电池产业创新联盟消息，今年1-4月，我国动力电池累计装车量120.6GWh，累计同比增长32.6%。 企业方面，1-4月，我国新能源汽车市场共计47家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为93.1GWh、102.7GWh和115.8GWh，占总装车量比分别为77.2%、85.2%和96.0%。 可以看出，动力电池领域龙头效应凸显，前4月，TOP10装车量占比达96.0%，在市场竞争日益白热化的态势下，其中的5家A股上市公司（宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达）近年来除个别名次变化外，上榜企业并无变化，那么其产业发展有怎样的竞争优势？电池网从最新业绩、全球服务能力、供应链韧性、新兴市场增长点等方面展开分析。 合计盈利超800亿 营收方面， 2023年，5家A股上市公司总营收11,314.84亿元，平均营收2262.97亿元，其中，比亚迪营收高达6023.15亿元，宁德时代营收达4009.17亿元；除欣旺达外，其余4家营收实现同比正增长，比亚迪增长高达4成。 2024年一季度，5家A股上市公司总营收2325.15亿元，平均营收465.03亿元，其中比亚迪营收超千亿，达1249.44亿元；除宁德时代、亿纬锂能外，其余3家营收实现同比正增长。 净利润方面， 2023年，5家A股上市公司净利润802.27亿元，平均净利润160.45亿元，其中，宁德时代净利最高，达441.21亿元；5家净利润均实现同比正增长，其中，国轩高科增长超2倍。 2024年一季度，5家A股上市公司净利润165.32亿元，平均净利润33.06亿元，其中，宁德时代净利高达105.10亿元；除亿纬锂能、国轩高科外，其余3家净利润实现同比正增长，其中，欣旺达增长近3倍。 研发投入方面， 2023年，5家A股上市公司研发投入666.23亿元，平均研发投入133.25亿元，其中，比亚迪研发投入399.18亿元，超同期净利润近百亿；除欣旺达外，其余4家研发投入实现同比正增长，其中，比亚迪增长近一倍。 2024年一季度，5家A股上市公司研发投入168.16亿元，平均研发投入33.63亿元，其中，比亚迪研发投入超百亿；除宁德时代、亿纬锂能外，其余3家研发投入实现同比正增长。 经营现金流量净额方面， 2023年，5家A股上市公司经营现金流量净额2772.64亿元，平均净利润554.53亿元；其中，欣旺达同比增长超5倍，亿纬锂能、国轩高科同比增长超2倍。 2024年一季度，5家A股上市公司经营现金流量净额376.13亿元，平均净利润75.23亿元，其中，亿纬锂能经营现金流量净额-17.51亿元；亿纬锂能、比亚迪同比增长为负。 全球服务能力凸显 近年来，随着全球新能源市场快速发展，国内外企业电池产能快速扩张，而国内龙头电池企业凭借完善的全球服务能力，竞争优势凸显。 根据SNE Research统计，动力电池领域，2023年，宁德时代国内动力电池使用量171.9GWh，同比增长28.7%，以44.5%的市场份额连续7年位列第一。同时，得益于前期海外客户定点陆续交付，公司海外出货量持续提升。根据SNE Research统计，2023年公司海外动力电池使用量市占率为27.5%，比去年同期提升4.7个百分点。储能电池领域，根据SNE Research统计，2023年公司全球储能电池出货量市占率为40%，连续3年位列全球第一。全球化方面，公司不断推进全球化体系建设，包括海外产能建设运营、海外供应链布局、海外资源及回收布局等。 2023年，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量约为150.909GWh。据研究机构SNE Research发布的数据，2023年全球动力电池装车量TOP10榜单中，比亚迪装车量111.4GWh，市场份额均为15.8%，超越LG新能源，位列第二。 亿纬锂能当前已实现锂原电池连续8年销售额和出口额国内第一，储能电池2023年出货量排名位居全球第三，动力电池2023年国内出货位居全国前五。公司已经形成具有亿纬锂能特色的全产业链国际化模式，如公司在马来西亚新建圆柱三元电池生产基地，以配套支持马来西亚及东南亚地区电动两轮车及电动工具制造企业；匈牙利工厂的建设有利于快速响应客户对新能源汽车配套动力电池的需求。 2023年，国轩高科全年产品交付突破40GWh，同比增长超过40%，在电池价格持续下降的形势下，含税销售收入同比增长50%以上，海外业务及储能业务营收实现翻番。目前公司已经形成150GWh全球产能规模。公司注重国际市场的拓展，聚焦美洲、欧非、亚太三大板块，积极寻求国际化合作，产品已出口全球多个国家和地区。在全球化战略下，公司持续加大对海外生产基地和研发中心的投入，在欧洲、亚洲、美洲等地建立了多个生产基地和研发中心，实现了本土化生产和研发。 2023年，欣旺达加快“出海”步伐，进一步完善全球化布局，在匈牙利、摩洛哥、越南新增海外工厂。在立足深圳、服务全球的愿景下，公司目前已在中国的广东、江苏、浙江、山东、江西、四川、湖北等省份以及印度、越南、匈牙利、摩洛哥等国家布局多个生产制造基地，在美国、法国、德国、以色列、韩国、日本等国家设立分支机构。 供应链体系韧性强 随着电池厂业务规模的扩大，供应链竞争优势越发重要。 宁德时代积极打造高效敏捷、技术创新、持续降本和绿色低碳的韧性供应链。公司已通过技术授权、长期协议、合资合作等方式，在正极材料、负极材料、隔膜、电解液等材料及设备等上游重要环节与优质供应商进行深度合作，在确保重要原材料及设备供应安全、成本可控的同时，与供应商共同推进新技术研发，共同打造具有持续全球竞争力的供应链体系。同时，公司进一步完善锂、镍、钴、磷等优质电池矿产资源的布局，其中印尼镍铁项目、江西宜春项目、湖北江家墩项目已投入运营。 比亚迪在核心零部件资源平台建设上，从垂直整合的战略起点出发，逐渐步入市场化战略布局发展新阶段，始终掌控着电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链的核心产品部件自主研发和生产能力，未来将继续牢牢掌握关键技术研发能力，推动公司供应链持续自主创新发展；同时，自2018年以来，公司也在项目开发阶段引入国内外市场领先的零部件供应商，和在市场上形成竞争力的自主供应零部件产品形成内外竞争的开放生态，促进产品技术创新升级，从而最终提升公司整车的产品竞争力，从质量、成本、交付、风险等多维度订制完善的供应商准入制度，高标准、严要求建设汽车供应链管控制度。 亿纬锂能积极布局镍钴锂资源-电池材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液、铜箔、铝箔等）-电芯及PACK上下游资源，不断拓展产业链的广度和深度，打造韧性供应链；同时布局锂电池回收再生业务，进一步降低生产成本，实现产品循环再利用，为原材料供应提供了保障，目前已构建“镍钴锂矿-电池材料-电池回收-电池再造”全生命周期价值链与绿色供应链。 国轩高科是较早涉足上游布局的国内电池企业，先后布局了前驱体、正极、负极、铜箔、隔膜等上游原材料及电池循环回收，形成较为完整的四大材料及电池循环生态体系。在上游资源端，公司加快推进宜春、印尼、阿根廷等地的矿产资源开发，稳步提升庐江、乌海、肥东等材料基地产能，并通过战略投资等方式，与多家上下游企业建立了紧密的合作关系。在电池制造端，公司已在合肥、南京、唐山、青岛、宜春、桐城等国内多个地区建立了生产基地，同时在亚太、欧非、美洲等海外区域进行相应的产能布局。此外，公司还加大了对低碳零碳工厂、电池回收和再利用的投入，致力于构建绿色循环产业链。在下游应用端，国轩高科与多家整车企业建立了战略合作关系，为其提供动力电池解决方案。 欣旺达已成功进入国内外众多知名厂商的供应链，未来发展前景广阔。原材料方面，公司通过合资建厂、投资参股等方式积极完善资源布局，并通过与供应商签订长期合作协议等方式优化自身采购成本，降低生产成本，提升自身的盈利能力。此外，公司还与终端客户形成价格联动机制，以应对不稳定的原材料价格。 新兴市场成增长点 市场方面，面对当前严峻的安全、成本、续航等挑战，电池厂开始积极探索新的电池技术，其中，固态电池、钠电池作为新兴的储能技术，受到市场的青睐。 固态电池领域，宁德时代非常重视固态电池，已经进行了多年的布局，最近加大了很多投入，在固态电池领域处于行业领先地位，拥有大量技术储备。公司目标到2027年小批量生产全固态电池。 钠电池领域，宁德时代已发布第一代钠离子电池，正在研发第二代钠离子电池，在成本、寿命和低温性能等方面预计将有更好的表现。今年一季度公司钠离子电池装车量0.7MWh。 比亚迪已开始布局固态电池的产业化生产，曾提到将在2025年试装全固态锂电池。 今年，比亚迪总投资100亿元的徐州钠离子电池项目已动工；近日，淮海弗迪钠电池科技（徐州）有限公司成立，法定代表人为刘金明，注册资本5亿人民币。 亿纬锂能大方型钠离子电池基于聚阴离子正极和硬碳负极，比能量110Wh/Kg，10C下容量保持率高达90%，-40℃下仍能正常工作，材料数据实测已超过10,000次循环，未来将围绕“0”碳指标，进行超大容量绿色钠离子电池开发。 亿纬锂能半固态电池基于50Ah的软包电池，可实现400Wh/Kg，超过1,000次的循环寿命，使用温度可拓展到-20℃-80℃，目前已完成设计定型。固态电池领域，公司已开展聚合物类固态电池的研究，目前已初步实现了室温下的稳定运行。 国轩高科已有能量密度可达360Wh/kg软包半固态电池，已具备产业化能力。目前公司正在对接包括整车、低空飞行等不同领域的客户。 欣旺达固态电池公司从2015年就已经开始研发布局，规划了第一代400Wh/kg和第二代500Wh/kg全固态电池。其中第一代全固态电池最新安时级样品可实现大于1000周稳定循环；第二代实验室样品已达到500Wh/kg能量密度目标。 欣旺达创始人王明旺此前公开表示，其钠离子电池将于2024年第三季度量产，能量密度为160Wh/kg，能满足A级车需求，具有超低温放电和超高安全的优势。 电池网注意到，为了进一步提升动力电池行业的集中度，以及行业的技术水平，工信部于5月8日发布了锂电池行业规范条件和锂电池行业规范公告管理办法的征求意见稿。 征求意见稿发布，旨在引导企业减少单纯追求产能扩张的制造项目，转而加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。这对宁德时代和比亚迪等头部企业提出了新的挑战和要求，同时也将加剧小企业、产能利用率低的企业淘汰。 综合来看，内卷时代，电池厂唯有以科技创新、市场开拓、供应链协同等核心竞争要素打造自身新质生产力，以推动产业更高质量的发展。

5月18日，乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。 目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2020年达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-4月降到46%。 随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年的动力电池装车偏低，电池产量高于装车增速。 市场竞争格局方面，崔东树分析称，过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。 原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其他方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。 崔东树认为，未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。

据“南京江宁经济技术开发区”消息，5月18日上午，华友能源动力锂电池梯次利用及锂电池储能系统生产项目在江苏南京江宁开发区开工建设。 此次开工的华友能源动力锂电池梯次利用及锂电池储能系统生产项目总建筑面积47,000平方米，将建成5GWh的动力电池梯次利用产能，并承担华友能源研发中心、销售中心、运营中心、区域生产中心和梯次利用及储能中心“五大中心”功能。 消息显示，总部位于江宁开发区的江苏华友能源科技有限公司，由新能源锂电材料绿色制造一体化企业华友钴业（603799）联合世界500强企业丰田通商株式会社、招商局投资发展有限公司联合投资设立，主要从事退役动力电池梯次利用及储能业务。

据“河北地矿弗斯特”消息，5月16日，河北地矿弗斯特新能源科技有限公司（简称：河北地矿弗斯特）新能源汽车动力电池材料加工和电池梯级利用及资源化中心项目在河北沧州临港经济技术开发区举行开工仪式。 据了解，河北地矿弗斯特是河北地矿集团有限公司二级子公司，为省国资委三级监管企业。公司新能源汽车动力电池材料加工和电池梯级利用及资源化中心项目总投资5亿元，分两期建设。项目建成后，将与区内硅碳负极材料及电解液、电芯隔热片等材料生产企业，完美补齐临港开发区新能源电池产业链最后一块拼图，形成产业闭环。为临港开发区培育发展新质生产力增添新优势、新动能。

日本本田汽车周四（5月16日）表示，该公司承诺在2030财年之前，将其用于电气化和软件投资翻一番，达到650亿美元左右。 本田首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）在新闻发布会上表示，该公司计划在此期间在电气化和软件上总共投入10万亿日元（合648.8亿美元），这是该公司在2022年4月承诺的金额的两倍。 三部敏宏称，该公司在电动汽车领域起步相对较晚，因此在专注于软件定义汽车之前，首先必须确保能够可靠地采购电池，并实现成本削减和性能提升。 他还指出，“至于加强软件开发，我们意识到两年前确定的资金根本不够，所以我们大幅增加了这部分资金。” 降成本 增销量 会上，本田表示，将从2026年开始推出的电池驱动汽车系列车型的续航里程将达到300英里（482公里）或以上，并承诺为这些汽车配备超薄电池组和新开发的紧凑型电子轴。 该公司的目标是到2030年使电动汽车和燃料电池汽车占其全球销量的40%，并将电动汽车的制造成本降低30%以上。 据悉，该公司将与日本蓄电池公司杰士汤浅（GS-YUASA）在加拿大合作开发电池，本十年晚些时候将电池制造成本降低20%。 本田是日本第二大汽车制造商，仅次于丰田汽车，今年1月首次推出了电池驱动的Honda 0系列，试图在电动汽车转型的过程中赶上全球竞争对手。 三部敏宏还表示，本田计划到2030年在全球推出7款电动汽车系列车型。 在加强软件开发方面，据日媒周四早些时候报道，丰田、本田和日产考虑在汽车软件方面联手、并实现标准化，目标在2025财年后开始合作。各方还希望将合作扩大到其他日本汽车制造商，包括铃木汽车、马自达汽车、斯巴鲁汽车和三菱汽车。

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布今年4月动力电池月度数据。数据显示，4月，我国动力电池装车量同环比双双增长，从企业层面来看，比亚迪受其整车销量提升影响，本月市占率超28%，而宁德时代市占率为44.65%，较前一月有所下滑。 具体来看，4月，我国动力电池装车量35.4GWh，同比增长40.9%，环比增长1.4%。这与新能源汽车该月产销走势相对一致。据中汽协数据，4月，新能源汽车产销分别完成87万辆和85万辆，同比分别增长35.9%和33.5%，市场占有率达到36%。 聚焦细分板块，4月，三元电池装车量9.9GWh，占总装车量28.0%，同比增长24.1%，环比下降12.2%；磷酸铁锂电池装车量25.5GWh，占总装车量71.9%，同比增长48.7%，环比增长7.8%。 三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池领域最为主流的两种技术路线。它们均使用石墨烯作为负极材料，但是使用的正极材料不同。三元锂电池主要用镍钴铝或者镍钴锰作为正极，磷酸铁锂电池是用磷酸铁锂做正极。 这两种技术路线可以说是各具优势，例如磷酸铁锂电池相比三元锂电池在安全性上和价格方面有优势，而三元锂电池则在能量密度、电压强度和续航里程上更胜一筹。 在2017年之前，由于市面上小微型电动车占据主流，成本更低、安全性更高、循环寿命更高的磷酸铁锂电池是市场的主要选择，一度占据约70%的国内动力电池市场。2017年后，由于政策调整等方面原因，三元锂电池反超磷酸铁锂电池，市占率持续飙升。 但近两年来，随着车企不断寻求降本以及政策补贴的退坡、取消，磷酸铁锂电池再次占据主流市场。 据电池联盟数据，今年1-4月，我国动力电池累计装车量120.6GWh, 累计同比增长32.6%。其中三元电池累计装车量40.8GWh，占总装车量33.8%，累计同比增长41.2%；磷酸铁锂电池累计装车量79.8GWh,占总装车量66.1%，累计同比增长28.6%。 企业层面，4月，我国新能源汽车市场共计40家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加4家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为28.1GWh、30.9GWh和34.2GWh,占总装车量比分别为79.4%、87.2%和96.5%，前10家占比较去年同期降低1.2个百分点，装车量较去年同期集中度下降。 1-4月，我国新能源汽车市场共计47家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为93.1GWh、102.7GWh和115.8GWh，占总装车量比分别为77.2%、85.2%和96%。 在众多企业中，动力电池装车量最高的仍然是宁德时代。4月，宁德时代动力电池装车量达到15.65GWh，占比44.65%，较前一月呈现轻微下滑。 宁德时代市场份额的提升，与比亚迪份额的增长不无关系。该月，排在第二位的比亚迪动力电池装车量达到9.95GWh，占比为28.37%，与此前一个月相比提升了1.58个百分点。 要知道，长期以来，宁德时代与比亚迪始终霸占前二席位，合计份额已经70%左右，回顾此前，二者份额也基本是“此消彼长”的状态。2023年，宁德时代动力电池装车量达到167. 1GWh，占比43.11%，比亚迪动力电池装车量为105.48GWh，占比27.21%。 分板块来看，4月，在三元电池领域，宁德时代是当之无愧的“霸主”，以6.62GWh的装车量，拿下了该板块近七成的份额。排位第二的是中创新航，占比10.35%。其余三元动力电池企业则均低于10%。 宁德时代称霸三元电池领域，比亚迪则强在磷酸铁锂电池领域。4月，比亚迪动力电池装车量依然全部来自于磷酸铁锂电池，占比近四成。 当然，宁德时代在磷酸铁锂电池领域的表现也越来越强势，在4月，宁德时代近六成装车量来自于这一板块，市占率超35%，与比亚迪市占率差距并不大。且在去年11月至今年2月的四个月中，宁德时代曾连续在该版块位居第一。在此基础上，从今年1-4月磷酸铁锂电池累计装车量来看，宁德时代也是位居首位。 此外值得注意的是，在今年的北京车展上，宁德时代发布了兼具1000km续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池新品——神行PLUS，这有望助推宁德时代稳固甚至扩大在磷酸铁锂电池领域的市场份额。

4月8日，韩国研究机构SNE Research发布最新数据，2024年1-3月全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为158.8GWh，较去年同期增长22.0%。 从全球动力电池装车量TOP10公司来看，1-3月，中国公司依然占据6席，市占率合计达62.3%。 具体来看，1-3月，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量达60.1GWh，同比增长31.9%，市场份额为37.9%。比亚迪以22.7GWh的装车量位居全球第二，同比增长11.9%，市场份额为14.3%。其余上榜的四家中国公司分别为中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源，装车量分别为6.3GWh、3.6GWh、3.4GWh、2.7GWh，分别同比增长22.2%、54.7%、22.1%、217.7%，市场份额分别为4.0%、2.3%、2.1%、1.7%。 据SNE Research分析，宁德时代继续保持全球第一的位置，在中国这个全球最大的电动汽车市场，公司除了为各大品牌车辆供应电池外，还为特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID系列等全球各大主机厂供应电池。 另外，与因农历新年电动汽车销量大幅下滑不同，比亚迪前3月装机重回全球第二。最近，公司海外工厂，尤其是泰国工厂，如火如荼地进行，正在快速扩大中国以外的全球市场份额。 SNE Research称，尽管美国监管力度加大，宁德时代和比亚迪第一季度销量和营业利润仍保持稳定。两家公司的共同点是基于供应链垂直整合的价格竞争力，这在当前下游需求暂时停滞的情况下更具优势。 1-3月，全球动力电池装车量TOP10公司中，韩国三家公司的市场份额合计为23.5%，同比下降2.8个百分点。 其中，LGES排名第三，装车量为21.7GWh，同比增长7.8%；三星SDI装车量8.4GWh，同比增长36.3%，排名第5位；SK On出现同比负增长，装车量7.3GWh，增长率为-8.2%，排名第6位。 松下作为唯一进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，今年1-3月，公司以9.3GWh的电池使用量排名第四，但与去年同期相比出现了12.6%的负增长。据悉，松下是特斯拉主要电池供应商之一，特斯拉ModelY的电池大部分来自松下。松下改进的2170和4680电池，预计未来将助力其扩大市场份额，尤其是来自特斯拉的订单。 SNE Research表示，在全球范围内，消费者对纯电动汽车的偏好正在下降，而插电式混合动力汽车和混合动力汽车的增长速度高于预期，持续的高利率趋势、昂贵的电动汽车价格和缺乏充电基础设施被分析为常见原因，而与纯电动汽车相比，容量较低的插电式混合动力汽车和混合动力汽车的增加以及金属价格的下降正在对汽车产生连锁负面影响。尤其是随着欧洲和美国2024年第一季度销量低于预期，韩国三大电池企业的市场份额也有所下降。从2024年下半年开始，与中国竞争相对较少的美国和欧洲市场将推出新车，在高增长势头的美国，韩国电池公司的电池合资企业预计将有高增长，焦虑因素将逐渐消除。