12月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟（简称“电池联盟”）发布了2023年11月及1-11月国内动力和储能电池销量和装车量数据。 装车量方面，11月，我国动力电池装车量44.9GWh，同比增长31.0%，环比增长14.5%。其中三元电池装车量15.7GWh，占总装车量35.0%；磷酸铁锂电池装车量29.1GWh，占总装车量64.9%。 1-11月，我国动力电池累计装车量339.7GWh，累计同比增长31.4%。其中三元电池累计装车量109.6GWh，占总装车量32.3%；磷酸铁锂电池累计装车量229.8GWh，占总装车量67.6%。 集中度方面，1-11月，我国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量比分别为79.5%、88.0%和97.2%。 值得一提的是，11月，三元和磷酸锰铁锂混配体系电池首次实现装车。 动力电池TOP15 11月国内动力电池企业装车量TOP15分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、LG新能源、蜂巢能源、孚能科技、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、卫蓝科技、多氟多、安驰新能源、荣盛盟固利。 相较于10月的排名，TOP3三地位稳固；国轩高科和亿纬锂能相互紧咬不放，排名互换位置；LG新能源排名快速上升，由10月的11位上升至第6；卫蓝科技上榜并跻身第12；第15则由领湃新能源变为荣盛盟固利。 1-11月国内动力电池企业装车量TOP15分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、正力新能、瑞浦兰钧、多氟多、捷威动力、卫蓝科技、安驰新能源。 整体排名较1-10月无太大变化，仅第14由力神变为卫蓝科技。 不过，值得注意的是，欣旺达、蜂巢能源、LG新能源三家企业你追我赶，1-11月装车量相差较小，市占率也紧咬不放，其中蜂巢能源和LG新能源市占率均为2.11%。 但就单月来看，11月蜂巢能源和LG新能源较欣旺达出色得多：LG新能源1.65GWh，排第6；蜂巢能源1.39GWh，排第7；欣旺达0.93GWh，排第9。 储能电池表现亮眼 电池联盟数据显示，销量方面，11月，我国动力和储能电池合计销量为84.2GWh，环比增长12.3%。其中，动力电池销量为68.1GWh，占比80.9%，环比增长11.6%，同比增长22.6%；储能电池销量为16.0GWh，占比19.1%，环比增长15.1%。 11月，我国动力和储能电池合计出口17.9GWh，环比增长23.3%，占当月销量21.3%。其中动力电池出口13.0GWh，占比72.6%，环比增长13.5%，同比增长37.8%。储能电池出口4.9GWh，占比27.4%，环比增长59.7%。 整体来看，11月我国电池销量、出口量持续增长。其中储能电池表现亮眼，销量增速略快于动力，出口占比较10月份提升6.3个百分点。 就出口排名来看，宁德时代和比亚迪依旧稳居前2，孚能科技位列第3，不过在1-11月动力和储能电池出口排名超过比亚迪，位列第2。 11月宁德时代磷酸铁锂电池装车量第1 11月国内磷酸铁锂动力电池装车量TOP15分别是：宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧、蜂巢能源、正力新能、欣旺达、多氟多、安驰新能源、领湃新能源、极电新能源、河南锂动、鹏辉能源。 较10月排名主要发生了三个变化：一是宁德时代超过比亚迪，位居第1；二是国轩高科超过亿纬锂能和中创新航，上升至第3；三是极电新能源上榜，远景动力掉出TOP15。 1-11月国内磷酸铁锂电池企业装车量TOP15分别是：比亚迪、宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、正力新能、瑞浦兰钧、欣旺达、蜂巢能源、多氟多、安驰新能源、河南锂动、鹏辉能源、力神、远景动力。 从上表可看到，比亚迪依旧高居第一，但市占率略微下滑0.89个百分点；前三企业中只有宁德时代增长；排名第4与第5的国轩高科和亿纬锂能依旧咬得很紧。

产量方面： 11月，我国动力和储能电池合计产量为87.7GWh,环比增长13.4%，同比增长40.7%。 1-11月，我国动力和储能电池合计累计产量为698.7GWh，累计同比增长41.6%。 销量方面： 11月，我国动力和储能电池合计销量为84.2GWh，环比增长12.3%。其中,动力电池销量为68.1GWh，占比80.9%，环比增长11.6%，同比增长22.6%；储能电池销量为16.0GWh,占比19.1%，环比增长15.1%。储能电池销量增速略快于动力。 1-11月，我国动力和储能电池合计累计销量为641.8GWh。其中，动力电池累计销量为554.1GWh，占比86.3%，累计同比增长35.1%；储能电池累计销量为87.6GWh，占比13.7%。 11月，我国动力和储能电池合计出口17.9GWh,环比增长23.3%，占当月销量21.3%。其中动力电池出口13.0GWh，占比72.6%，环比增长13.5%，同比增长37.8%。储能电池出口4.9GWh，占比27.4%，环比增长59.7%。 1-11月，我国动力和储能电池合计累计出口达133.6GWh，占前11月累计销量20.8%。其中，动力电池累计出口114.2GWh，占比85.5%，累计同比增长94.6%；储能电池累计出口19.4GWh，占比14.5%。 装车量方面： 11月，我国动力电池装车量44.9GWh，同比增长31.0%，环比增长14.5%。其中三元电池装车量15.7GWh，占总装车量35.0%，同比增长42.4%，环比增长27.5%；磷酸铁锂电池装车量29.1GWh，占总装车量64.9%，同比增长26.0%，环比增长8.5%。 1-11月，我国动力电池累计装车量339.7GWh, 累计同比增长31.4%。其中三元电池累计装车量109.6GWh,占总装车量32.3%，累计同比增长10.7%；磷酸铁锂电池累计装车量229.8GWh,占总装车量67.6%，累计同比增长44.4%。 11月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为33.1GWh、37.3GWh和43.2GWh,占总装车量比分别为73.8%、83.1%和96.2%。 1-11月，我国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量比分别为79.5%、88.0%和97.2%。

5日上午，奇瑞汽车电池技术委员会主任曾祥兵在论坛上作了题为《多元化竞争背景下的动力电池发展策略》的主题演讲，分享了新能源汽车市场情况、动力电池行业现状、动力电池发展策略等： 曾祥兵在论坛上分享的数据显示，10月我国动力电池装车量39.2GWh，结构上以铁锂电池为主，预计今年电池厂库存新增50GWh；电池企业开工率不足，去库存压力大， 普遍存在“增收不增利”情况；2023年碳酸锂价格持续下跌，当前已跌破13万元/吨，带动电池价格持续走低。 对此，曾祥兵建议从完善政策支持体系，加强成本控制，提高产能利用率，聚焦产品需求、实现差异化布局，持续提高电池安全特性等方面去提升竞争力。“本次论坛的主题提到竞争or竞合，我个人的观点应该是竞合，大家在电池产品尺寸上要有竞合，能不能重新组合降低利用率，从而降低成本，否则的话会越来越向寡头集聚。” 今年6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确，将对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 面对渗透率提高，需求降低，新能源汽车车购税逐渐退坡的现状，曾祥兵建议，地方政府可推出相关政策鼓励消费，帮助整车和电池企业以价换量，提升产品竞争力。 同时，当前动力电池规划产能远高于需求量，过剩问题严重，开工率普遍低于50%，曾祥兵认为，需合理规划产能，提高利用率，并建议企业以客户为中心，充分分析产品需求，提高产品针对性，例如聚焦高性能、快充、长寿命、高低温等不同性能开发，提高产品针对性。 值得注意的是，新能源汽车起火事件依然频发，安全问题始终是行业关注的首要问题。曾祥兵表示，电池和整车企业需要不断通过技术创新，提高产品安全性，确保用户生命财产安全。 关于新能源汽车与动力电池未来发展策略，曾祥兵提到，国内新能源汽车渗透率超过30%，温和增长取代高速增长是行业必经之路；当前面对消费能力不足的情况，主机厂需要深入研究用户需求，推出更具性价比的产品；电芯厂需合理规划产能，提高利用率，并通过技术创新，依据应用场景，开发差异化产品，降低成本；政府推出相关政策，进一步挖掘消费潜力，提高用户购买意愿；全行业应聚焦绿色低成本可持续发展，助力低碳目标达成。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）

在ABEC 2023 | 第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛上，浙江华友循环科技有限公司战略企划部部长武双贺作了题为《基于回收利用的动力电池全生命周期低碳管理路径探索》的主题演讲，分享了锂电金属资源需求、各国动力电池产业链支持政策、华友循环锂电回收业务现状等，电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者： 动力电池产业发展推升资源需求 武双贺介绍，华友钴业（603799）成立于2002年，最早主要从事国内镍钴的回收冶炼业务。2005年-2015年期间，公司洞察到国内对3C类消费类电池行业对钴资源的需求，但我国钴资源对海外进口依存度很高。 在这样的背景下，2006年，华友钴业在海外开启了钴矿的开发。2016年前后，公司看到了新能源汽车产业发展机遇，开始涉足整个动力电池的锂电材料，并于2017年成立了浙江华友循环科技有限公司，专注电池回收利用业务，构建了从钴镍资源开发、冶炼，到锂电正极材料深加工，再到资源循环回收利用的新能源锂电产业全业态。 中国动力电池产业进入增速发展阶段，头部企业的装机量居于全球的前列，中国成为了全球动力蓄电池的主要制造商和出口商，对锂电金属资源的需求量在持续增加。 自2021年开始，中国动力电池产业进入快速增长阶段，保持高速的增长率，近两年的产量均保持在1倍以上的速度增长，装机量也在1倍左右的速度增长。 各国电池回收支持政策持续发力 武双贺表示，在“双碳”背景下，发达国家持续发力，电池全产业链竞争加剧：美国更加专注产业链本土化发展；欧盟专注电池全生命周期经济、环境及社会价值管理；日本通过加大技术研发的投入，增强在国际市场的竞争力。 为了避免走先污染后治理的老路，未雨绸缪，提前考虑应对电池大规模退役期的到来，华友循环支持工信部提早着手动力电池回收利用管理制度体系的搭建。2018年，正式发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，开展试点工作，按照《新能源新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》相关要求发布了第一批规范条件企业。 电池网注意到，就在11月20日，工信部节能与综合利用司发布《拟公告的废钢铁、废纸、废塑料、废旧轮胎、新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范企业名单公开征求意见》。 其中，共有来自21个省市的68家企业入围第五批电池回收白名单，包括梯次利用企业（不含双资质）45家；再生利用企业（不含双资质）20家；梯次和再生双资质企业3家。 工信部发布的前四批电池回收利用企业名单已有88家企业入选，此次68家企业再次入围，或意味着将有大量企业加入电池回收利用正规军。 “作为白名单”企业之一，武双贺介绍，华友循环渠道网络建设模式采用行业合作和区域性网络建设模式，渠道网络建设范围包含电池银行、维修维护网点、保险公司合作点、拆解厂、梯次利用等服务回收渠道网络完善网点。其中，例如，华友循环携手宝马率先实现“回收退役电池到提供宝马再生原材料”的一体化服务创新模式，搭载有再生锂电材料的华晨宝马新能源车已正式交付。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）

据辽宁媒体报道，11月22日，宝马沈阳生产基地第六代动力电池项目建筑正式封顶，建筑主体全部完工。据介绍，新的生产设施将为推进宝马集团最新技术在中国落地以及发展低碳、高效、优质的动力电池生产奠定基础，同时加快BMW新世代车型国产步伐。 华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官戴鹤轩博士讲到，第六代动力电池项目总投资100亿元人民币，将创造2,000个新的工作岗位，并采用行业领先的低碳电池生产标准。新项目将为华晨宝马开启创新驱动电动化发展的全新里程碑，进一步巩固宝马在全球电动汽车领域的领先地位。 近年来，宝马集团持续扩大在辽产业布局，加快新能源产品国产步伐，不仅将自身发展融入辽宁的发展战略当中，更携手供应商伙伴持续推动辽宁制造产业链转型升级。其中，与采埃孚在沈阳投资建设新能源电驱动系统生产基地，配套BMW新能源车型。为宝马本地化生产的第六代动力电池提供电芯的供应商——亿纬锂能位于沈阳的新工厂也已开工建设，项目投资约100亿元。如今，宝马沈阳生产基地集研发、采购、生产为一体，年产能可达83万辆，是宝马集团全球最大规模的生产基地和最重要的新能源汽车中心之一。

日前，工信部节能与综合利用司对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）进行公开征求意见。 第五批白名单共涉及68家企业，其中，45家为梯次利用企业，20家为再生利用企业，3家为综合利用企业。 此次第五批企业名单公布后，电池回收白名单企业已达到156家企业，其中，95家为梯次利用企业，51家为再生利用企业，10家为综合利用企业。 符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）.wps

面对愈发深入的电动化转型，长安、广汽两大国企在2023广州车展开幕日上相继官宣的自研电芯，让“外供”与“自研”同步、“强心”与“补心”共频的产业链重构趋势变得更为明朗。 “计划到2030年，长安将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。”长安汽车总裁王俊在车展首日发布了长安汽车全新的动力电池规划，并将这一自研电池品牌命名为长安“金钟罩”，以解决用户在能量密度、充放电效率、循环寿命、低温性能等方面的问题。 按照长安汽车在电池系统技术领域的规划，长安汽车将进行技术、产品、体系三大布局。首先，升级液态电池，攻关电池（磷酸铁锂、三元）材料改性、体系优化，不断提升电池能量密度，在充电倍率方面做到应用3C、普及5C、预研7C，实现充电7分钟续航400公里；其次，深耕半固态、固态电池，推进全新电解质材料开发、关键工艺开发，计划不晚于2027年推动重量能量密度达到350-500Wh/kg、体积能量密度750-1000Wh/L，并逐步量产应用，2030年实现全面普及，彻底解决用户里程焦虑；第三，在发展新型电池，探索新技术外，长安汽车还将通过技术、产品、商业模式的拓展，形成能源生产、存储与利用的产业闭环。 “我们目前正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。”王俊透露。 同样基于对市场趋势的预判，广汽集团也在车展首日宣布，将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池等列入广汽自研电池关键技术攻关。其中，固态电池已经取得突破性进展，在电芯能量密度达到400Wh/Kg时，能够满足电池在极端环境下的安全性与可靠性要求。记者获悉，广汽集团全固态电池将计划首搭广汽埃安旗下昊铂品牌的产品。 “广汽的目标是，在2026年实现全固态电池装车搭载。”广汽集团总经理冯兴亚透露，投资109亿元36GWh的因湃电池首个工厂也将于本月底批量生产。 作为电动车的“心脏”，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，动力电池是电动汽车核心部件，在整车成本中占比最高，车企若实现电池自供能够有效控制成本。“另外，整车厂肯定希望深度掌控核心零部件，以巩固自身产品竞争力。” 长安、广汽的加入，无疑进一步壮大了主机厂自研电芯的阵营。在此之前，上汽、长城、吉利、理想等自主品牌，以及宝马、大众、现代等外资车企均已通过自研、投资等多种方式进入动力电池领域。不过动力电池是重资产行业，需要大量研发投入，车企若囊中羞涩，仍难以顺利推进电池自研。纪雪洪表示，动力电池是电化学产品，技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造并不相同，电池专业性在某种程度上存在壁垒。“对于整车企业来讲，同时兼顾整车制造和电池研发具有很大挑战性，短期内很难实现。” 这样的判断，也是行业的共识。在自研与外供之间达成平衡，无疑是主机厂保持市场竞争力的核心。就在两大主机厂在车展上相继官宣自研电芯规划时，长安方面亦宣布，首款标准电芯即将在长安汽车与宁德时代合资的全球领先工厂投产下线而广汽集团则与宁德时代宣布，针对当前新能源汽车消费者在低温充电、电池寿命等方面的焦虑，联合开发神行超充电池“低温版”和“长寿命版”。其中，神行“长寿命版”将可支持8年或80万公里超长电芯质保，预计明年6月正式上市。 “新能源汽车产业发展初期，大家都不太了解新能源汽车，各方之间的合作面临很多矛盾。在此背景下，车企整合垂直供应链，自行研发动力电池可以减少交易成本、谈判成本。”纪雪洪表示，但如今，新能源汽车市场逐步成熟，出现了像宁德时代这样强势的动力电池企业，产业进入分工阶段，垂直整合模式已经不适合当下，车企电池研发很难超越那些强势的电池企业。“当然，不排除有比亚迪、特斯拉等极少数车企有能力实现电池全自产，对于大部分车企来讲，未来仍将以自产、外购两条腿走路。”

为进一步推动数字化技术在新能源汽车动力电池综合利用领域的应用，提升行业信息化水平，11月8日，节能与综合利用司组织召开新能源汽车动力电池再生资源回收利用公共服务平台项目座谈会，中国信息通信研究院、广东邦普循环科技有限公司等有关机构代表参加会议。 节能司介绍了新能源汽车动力电池综合利用工作进展情况，以及新能源汽车动力电池再生资源回收利用公共服务平台项目设置的总体考虑。项目牵头单位总体介绍了平台架构、实施方案、进度安排、节点目标、最终成果等内容，项目其他联合体单位也结合分工，介绍了子平台开发思路、工作进展、以及下一步考虑。与会人员还就通过项目实现上下游信息交互、完善标准支撑体系等问题进行了深入讨论。节能司有关负责同志就联合体单位落实好责任分工、加强过程控制、严格财务管理等提出要求，确保项目按期保质完成，以数字化赋能再生资源综合利用产业发展。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，蜂巢能源在国内动力电池装机量排名中位列第七。招股书显示，2020年-2022年，蜂巢能源营业收入分别为17.36亿元、44.74亿元和99.7亿元，最近三年营业收入复合增长率为139.62%。 蜂巢能源的核心技术包括无钴电池技术、高速叠片技术、短刀电池组技术、基于AI技术的“蜂云平台”监控等，这些技术都铸就了公司领先于同行的“护城河”。据招股书，公司部分核心技术人员来自力神电池、中航锂电、中科院、北京波士顿电池、捷威动力电池等单位。此外，蜂巢能源已与长城汽车、吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车（宝马合资）、赛力斯汽车（华为问界）、合众新能源汽车（哪吒）等整车企业达成合作关系。

近年来，随着新能源汽车保险研究和实践的深入推进，动力蓄电池保险风险和承保理赔问题日益凸显。因此，保险公司理赔定损急需动力蓄电池的查勘、检测、损伤评估理赔技术规范和损失判定标准。 近日，中国保险行业协会发布《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准。聚焦解决新能源汽车动力蓄电池保险理赔中的主要问题，其内容规定了新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘中的处理方法、检测方法和损失情况分类分级要求，适用于对新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘、检测、损失评估进行使用。 据悉，该标准由中国保险行业协会牵头组织，并组织中保研、宁德时代、比亚迪汽车、蔚来汽车、人保财险、平安产险等多家机构、电池厂商、车企、保险企业等共同编制，先后进行六次行业内外征求意见及完善，最终制定完成。 在查勘要求中明确了汽车发生事故后的三级动力蓄电池风险级别和不同风险级别的查勘作业要求，规范了新能源汽车救援操作流程。该标准还按照事故类型、动力蓄电池损伤场景，将动力电池损伤级别分为四级。 其中，动力蓄电池箱体有高压线束、模组或单体蓄电池裸露或破损、温度异常、冒烟、起火、过火痕迹，安全检测异常，模组长期浸泡水淹导致蓄电池模组或单体蓄电池大面积损坏的情况，被视为四级损伤级别。 在动力蓄电池修复与更换方面，该标准明确了具体修复和更换方案。 一是动力蓄电池发生一级损伤时，通过检测结果确认电池参数均正常，可以仅进行外部涂层和钣金修复。 二是因碰撞、托底事故导致动力蓄电池发生二级和三级损伤时，通过检测确认电池系统未受影响，应选择修复或更换动力蓄电池箱体和外部涂层。 如检测后确认模组或单体蓄电池受损，应根据实际情况修复或更换模组和损伤零部件，如检测后确认动力蓄电池的损伤已不可维修，可更换动力蓄电池总成。 三是因水淹事故导致的动力蓄电池一级、二级和三级损伤时，可烘干后检测确定损伤级别。根据实际情况清洁、修复损伤零部件，必要时更换模组和相关零部件或动力蓄电池总成。 四是动力蓄电池发生四级损伤时，可更换动力蓄电池总成。 五是报废或拆解的动力蓄电池应按照国家相关规范进行损余回收。