据消息人士周日（2月18日）透露，美国拜登政府打算放宽对汽车排放的限制，给予汽车制造商更多的过渡时间。 美国环境保护署（EPA）在去年4月时曾提出一份“2027年至2032年提案”，旨在大幅减少尾气排放，并提高电动汽车销量。该提案要求到2032年将新车排放量减少56%；此外要求汽车制造商到2030年电动汽车占新车产量的60%，到2032年达到67%。 相关汽车制造商和美国汽车工人联合会（UAW）此前曾敦促拜登政府放缓拟议中的电动汽车销量增速。他们指出， 对于美国主流消费者来说，电动汽车技术仍然过于昂贵 ，而且 需要更多时间来发展充电基础设施 。 UAW表示，美国环保署的提案应该进行修订，以“逐步”提高严格程度，并在“更长的一段时间内”实施。 汽车创新联盟（AAI）去年也指出，这“既不合理，也无法实现”。该组织是一个代表通用汽车、福特汽车、Stellantis、丰田、大众等公司的行业组织。AAI还建议，到2030年电动汽车的销量占比要求应放缓至40%-50%。在过去的2023年，电动汽车约占总销量的8%。 本周日，AAI首席执行官John Bozzella强调，未来几年对电动汽车市场至关重要，“ 给市场和供应链一个迎头赶上的机会 ，保持客户的选择能力，让更多的公共充电桩上线，让工业信贷和通胀削减法案发挥作用，助力产业转型。” 拟议的新规 根据预计，美国政府最早将于下个月公布的修订后的最终规定，预计将放缓此前拟议的排放要求。据消息人士称，在新的规定中， 预计到2030年电动汽车产量占比将不到60% 。 美国环保署的一位发言人表示，该提案的最终规则草案正在进行跨部门审查，并计划最终确定一项“易于实现，确保减少有害空气和气候污染并确保经济效益”的规则。 白宫气候顾问Ali Zaidi周日在一份声明中表示，美国正在“利用智能投资和标准的力量，确保美国工人引领全球汽车行业。” 汽车创新联盟AAI组织上周与白宫和美国环保署进行了会面，讨论了这一提议。 大众汽车美国公司首席执行官Pablo Di Si表示，“政府一直乐于听取我们的意见……我希望我们能看到一些修改。” 此外，预计环保署还将解决汽车制造商提出的其他担忧，包括放宽一项大幅减少汽油动力汽车排放颗粒物的提案。

2023年是中国汽车产业具有里程碑意义的年份——这一年，中国汽车整车出口超越日本，成为了全球第一大汽车出口国。 不过， 对于出口猛增的中国车企而言，眼下也有着一个“幸福的烦恼”——汽车运输船的短缺，已将海运价格推升至了创纪录的水平，并在一定程度限制了中国的电动汽车出口到欧洲市场。 随着租金的飙升，“一船难求”的汽车运输船，如今已被业内形象地誉为了“海上印钞机”。 汽车运输船缘何大面积紧缺？ 造成当前失衡局面的源头，很大程度上还要追溯到将近四年前。 2020年，由于全球汽车工厂因新冠疫情而遭遇大面积停工，不少船运公司在当时纷纷报废了旧船，而许多新建的汽车运输船则预计还要三年才能准备就绪。 船舶经纪集团Braemar的数据显示，2020年期间报废的纯汽车和卡车运输船(PCTC)数量，超过了2016年以来的任何一年。 与之形成对比的是，全球汽车需求在过去近两年时间里的复苏速度却要明显快于预期，加上中国出口的急剧增长，使得该行业愈发面临关键运输船舶短缺的严峻问题。 一家大型全球汽车分销商的高管表示，“全球汽车航运业正处于相当火热的状态。 现在汽车制造商都恢复了生产，再加上中国的出口(猛增)，汽车航运市场正上演一场激烈的争夺战。" 据航运代理商克拉克森(Clarksons)预计，2023年通过远洋运输的汽车数量将增长17%，达到2340万辆的历史新高，超过2018年创下的前纪录。在所有地区中，欧洲汽车进口量增幅最大，2023年预计将增长40%。 克拉克森还预计，中国在这一年中预计出口了430万辆汽车，而2020年还不到100万辆。日本和韩国是紧缩其后的两大汽车出口国。 运输船短缺已导致6500标准车位汽车运输船一年期的租金上涨至了11.5万美元/日，比2022年高出10%，更是2019年时价格的7倍。 克拉克森研究总监Stephen Gordon认为，汽车运输船行业目前正试图“迎头赶上”。“市场非常紧俏，部分原因是大量汽车被装运......而市场上并没有多少新建船只。2023年虽然有80艘新船订单，但这些订单需要三年左右时间才能完成。” 中国汽车出海的另类“瓶颈” 据相关行业人士介绍，虽然许多汽车制造商会将汽车出口到世界各地，但最近的短缺正尤其影响到在欧洲销售电动汽车的中国品牌。 这些中国车企近年来出口猛增，而很多情况下除了使用海运出口外，别无选择。 专门跟踪欧洲电动汽车销售情况的分析师Matthias Schmidt表示，在中国国内生产并销往欧洲的中国汽车制造商， “在没有欧洲生产工厂的情况下，几乎完全依赖海运”。 随着中国汽车制造商近年来在欧洲销量的增加，他们在欧洲的市场份额也在稳步扩大。但Schmidt补充称， 在去年9月至10月期间，中国品牌在欧洲大陆市场的汽车份额几乎没有增长，这主要就是由于运输问题造成的。 虽然许多中国公司计划在欧洲当地建厂，但这些工厂很多要到将近2030年才会正式下线生产。 在欧洲销售的电动汽车中，大约每四辆就有一辆来自中国，很多都是来自于特斯拉(上海工厂)、比亚迪和极星(Polestar)等品牌的出口。雷诺、宝马和沃尔沃也专门在中国生产一些在欧洲销售的车型。 Schmidt表示， “在过去几年的这场新冠疫情风暴中，当汽车需求降至历史最低点时，许多专门用于运输汽车的老旧船只被报废，而船运公司则看到了限制供应和尽可能抬高价格的机会。这让那些依赖这些船舶运输的汽车公司非常头疼。尽管新船订单创下新高，但由于汽车需求的恢复速度快于预期，这些新船至少在两年内都不可能投入使用。” 值得一提的是，尽管从整体船队规模来看，中国已经跃居世界第一，但在汽车运输船的规模上正存在着明显的短板。 克拉克森的数据显示，当前中国汽车运输船已运营运力仅为39船，共计11.5万车位，只占到了全球船队规模的2.8%。 而随着缺船问题的日益严峻，一些中国车企眼下也正试图另谋出路，“国车自运”已成为了比亚迪等中国车企试水的新潮流——2023年12月28日，比亚迪首条汽车滚装运输船“EXPLORER 1号”，在山东烟台举行交付仪式。庞大的船身上鲜红的“BYD”三个字母十分显眼。 比亚迪方面表示，首条汽车滚装运输船的交付，标志着比亚迪海外市场的“自主船运”时代即将开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。

据外媒报道，随着英国对电动汽车生产的新规生效，主要汽车品牌可能会面临巨额罚款。 英国交通部已证实，政府的零排放汽车（简称ZEV）新法规将在全英范围内生效。该法规是与苏格兰、威尔士和北爱尔兰一同制定的，该规定要求任何制造商在英国销售的新车中必须有22%为零排放车辆。 此后，这一门槛将逐年提高，以最终在2035年达到100%。汽车制造商如果未遵守该规定，每售出一辆非零排放汽车，则需要支付15000英镑罚款。比如，如果一个品牌比规定少100辆零排放汽车，他们将需要支付高达150万英镑的罚款。此外，同样的要求也适用于厢式货车销售，但只需达到10%的门槛。 在英国，汽车制造商在2030年前必须使80%的销量为零排放车辆。因此，这一举措似乎在很大程度上削弱了英国首相里希·苏纳克（Rishi Sunak）于9月宣布的决定——将新汽油和柴油车销售禁令从2030年推迟到2035年。 针对新规，英国科技和脱碳大臣Anthony Browne表示：“我们已经投入超过20亿英镑用于向电动汽车过渡，而零排放汽车法规将进一步促进经济增长，并为汽车制造商提供支持，以维护英国汽车行业的熟练工作岗位。” “我们致力于为充电行业提供稳定的投资，以便扩大我们的充电网络。自去年同期以来，我们的充电网络已经增长了44%。”他补充说，“这一举措将进一步促进英国电动汽车的增长，而目前电动汽车已占据英国新车市场超过16%的份额。” 此外，充电服务商BP Pulse的副总裁Akira Kirton表示，新规将对电动汽车的未来“赋予信心”。他还表示，该公司计划在未来十年内投资10亿英镑，以改善充电基础设施。 另一方面，批评人士担心充电设施将无法跟上电动汽车普及的速度，因为本周公布的数据显示，政府未能完成在高速公路附近安装快速充电桩的目标。 根据ZapMap的数据，英国汽车服务公司RAC证实，截至2023年底，在英国交通部计划建设的119个站点中，只有39%符合配备了六个快速或超快速充电桩的标准。 针对该担忧，英国交通部回应称：“全国范围内的公共充电站数量正在飙升，目前已有约96%的高速服务区为司机提供充电设施。” 该部表示，“为了在高速公路上推出超充点，我们进行了价值七千万英镑的试点项目，此外，我们还在加快对电网进行自1950年代以来最大规模的改革，以减少充电网络建设时间并提高连接速度。”

据彭博社报道，欧洲主要汽车游说团体欧洲汽车制造商协会（ACEA）敦促政策制定者对各种零排放技术的态度更加开放，因为该地区的电动汽车销量目标似乎越来越遥不可及。 11月29日，ACEA主席、雷诺集团首席执行官Luca de Meo在一份声明中表示，“我们需要与政策制定者合作，为制造各种各样的零排放车型创造条件。” ACEA在一份“宣言”中发布了五项政策建议，呼吁监管机构制定一项全面的、能够提供长期确定性的产业政策，提供公平的竞争环境，对新技术持开放态度，并致力于为欧洲价格亲民的移动出行方式提供保障。 欧洲汽车行业雇佣了大约1300万员工，并且已经投入了数十亿欧元来摆脱内燃机。但汽车制造商抱怨称，欧盟法规缺乏明确性，让制造商和消费者不确定向电动汽车过渡的时间规划和要求。 由于最近欧盟电动汽车订单的放缓，有业界人士质疑欧盟是否会按计划在2035年之前逐渐禁售内燃机汽车。由于缺乏稳定的充电网络，购买电动汽车的激励措施减少，以及价格居高不下，消费者一直对电动汽车望而却步。10月份，电动汽车占欧洲交付量的15%。 彭博社指出，在欧盟委员会（European Commission）开始调查中国政府对特斯拉、比亚迪和其他中国汽车制造商的支持后，欧洲汽车业与中国的贸易条件仍有可能恶化。

“目前公司在手订单充裕，产能利用率饱和，下游需求旺盛。公司将根据市场动态变化进行产能规划，满足下游客户端产品需求。”在2023年第三季度业绩说明会上，金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示。 今年前三季度，金博股份实现营收8.78亿元，同比减少23.46%；实现归母净利润3.12亿元，同比减少37.21%。 单季度来看，《科创板日报》记者注意到，今年金博股份第一、二、三季度的营收、净利润同比均有所下滑。其中，该公司Q3实现营收2.71亿元，同比减少9.69%；实现归母净利润为2883.14万元，同比减少77.61%，环比减少约82.53%。 金博股份主要从事先进碳基复合材料及产品的研发、生产和销售，目前在光伏、半导体、交通（碳/陶）、 氢能和锂电五大领域有布局。 目前金博股份营收主力在光伏产品领域。该公司从事光伏晶硅制造热场系统产品的研发、生产和销售，包括多种规格的坩埚、 导流筒、保温筒及加热器等晶硅拉制炉热场系统的系列部件。 中原证券分析师唐俊男表示，光伏热场材料价格经过快速下跌后，市场跌破预制体外购企业以及部分二三线企业成本，后续有望逐步实现产能出清。上游硅片环节扩产带来热场材料需求提升，近期光伏热场价格有所回暖。 此次业绩会上， 金博股份在回答投资者提问时表示，目前从公开资料显示，（光伏热场）已有部分落后产能出清，该公司光伏热场价格稳定。金博股份财务总监周子嫄表示，“截至今年三季度末，公司热场产品销售约2670吨。” 半导体方面，金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示，“公司超高纯碳基复合材料热场产品纯度达到5ppm以下，超高纯保温毡产品纯度达到20ppm以下，目前第三代半导体用超高纯保温毡产品已小批量出货。” 锂电方面，金博股份方面表示，该公司年产10万吨锂电池负极材料用碳粉制备一体化示范线Ⅰ期5万吨项目于2022年8月开工建设，今年5月28日第一炉成功送电，并在三季度已确认部分销售收入，目前处于产能爬坡阶段。 氢能方面， 目前，金博股份高纯氢气制备项目处于设备安装收尾阶段。 “公司募投项目进展顺利，高纯大尺寸先进碳基复合材料产能扩建项目已陆续达产，金博研究院项目目前处于建设中，预计2024年投入使用。”金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示。 ▍碳陶制动盘产品受投资者关注 近日，特斯拉中国商店显示，Model S Plaid碳陶瓷刹车套件上架开售，售价109,494元。据介绍，该套件包括全新的一体式锻造卡钳、碳陶瓷制动盘、高性能刹车片以及赛道专用制动液。此消息发布后，汽车碳陶刹车盘市场再度受到关注。 当前，碳陶刹车盘分为两种技术路线，包括短纤维盘、长纤维盘。 回看金博股份，今年10月，该公司推出了短纤碳/陶制动盘系列产品，以及碳/陶摩擦副整体解决方案。 金博股份董事会秘书陈亮表示，目前该公司向主机厂批量交付的为长纤系列碳/陶制动盘产品。根据此前公告披露，其长纤碳陶盘在比亚迪、广汽等国内新能源车中高端车型获得独家定点。 从产能来看，金博股份今年碳陶制动盘、专用刹车片年产能分别为40万盘、800万片，预计2025年分别达400万盘、2000万片。 “与短纤维碳陶盘相比，长纤维碳陶盘由于碳纤维结构更好，产品有更高的强度与韧性。但在进行碳化过程中，需要反复沉积，所以制备周期更长。此外预制体裁切会有边角余料，造成成本增加。”有业内人士分析表示。 《科创板日报》记者注意到，此次业绩会上，不少投资者颇为关注金博股份碳陶制动盘产品的相关进展。 金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示，在交通领域（碳/陶制动盘）的客户开发方面，该公司与目前市场主流的车企（包括传统燃油车和新能源车）均有商务洽谈，推进程度各有差异。 《科创板日报》记者注意到，除产品布局外，金博股份正加大与产业链上下游联系。 其中，今年10月，金博股份发布公告称，该公司与长华控股集团股份有限公司达成深度的战略合作伙伴关系，共同推进满足碳/陶制动盘使用的盘体连接件（合头）、紧固件产品的研发。“目前与长华集团的合作正在有序推进中。”王冰泉表示。 ▍汽车碳陶刹车盘市场前景几何 在王冰泉看来，“ 碳/陶制动盘具有制动距离短、耐高温、耐磨损、摩擦系数稳定、抗热衰等优异性能，相较传统材料有明显的性能优势。 ” 有行业分析人士认为，碳陶盘减重效果明显，符合汽车轻量化需求。东吴证券证券分析师周尔双进一步分析指出，“ 纯电动汽车重量每降低10kg，续航里程可增加2.5km，预计碳陶制动盘有望提高25km续航里程。 ” 不过，不少业内人士也表示，目前碳陶在刹车制动领域大规模应用的主要障碍为生产成本较高。 “以特斯拉官宣的10万元左右这一价格，其相较灰铸铁制动盘1000-2000元/辆的售价仍较高。”有汽车行业人士向《科创板日报》记者表示。 此次业绩会上，金博股份董事、高级副总裁王冰泉分析表示，“ 特斯拉推出碳陶刹车套件将会为整个行业带来新的发展机遇，将进一步促进碳/陶制动领域的技术创新和市场竞争，未来公司将为主机厂适配不同价格区间的各类车型，并根据下游市场需求情况规划、扩建产能。 ” 据《科创板日报》不完全统计，截至目前，北摩高科、楚江新材、天宜上佳、华伍股份、亚太股份等企业已披露布局碳陶刹车盘相关业务进展。

日本汽车制造商斯巴鲁的首席执行官Atsushi Osaki周四对媒体表示，鉴于汽车工会与底特律三大汽车巨头达成了新劳资协议，斯巴鲁将上调美国工厂工人的薪资和福利。 Osaki在洛杉矶车展上表示， 该车企印第安纳州拉菲特装配厂工人的加薪幅度尚未确定，但将与美国汽车工人联合会（UAW）与通用、福特和克莱斯勒母公司Stellantis达成新劳资协议后的行业水平一致 。 他表示，待遇上调将包括改善医疗保健等福利，而不仅仅是加薪。 在美国汽车工人大罢工持续六周后，UAW上月底与通用、福特、Stellantis NV达成了创纪录的劳资协议。 协议将使工人薪资在四年间上涨25%，并为工人提供生活成本补助和其它改善后的福利。如果将生活成本调整考虑在内，实际工资涨幅高达33%。 在与汽车三巨头的斗争取得历史性胜利后，UAW警告称，将把目标转向特斯拉等非工会化车企。这使得在美国没有工会的汽车制造商面临提高薪酬福利的压力。 自UAW达成协议以来，一些其它非工会汽车制造商已经主动为美国工厂工人涨薪，其中包括日本汽车制造商丰田、本田以及韩国汽车制造商现代汽车。 对于非工会车厂的工资上涨，UAW主席肖恩·费恩已经表达了欢迎。 美国总统拜登支持UAW将特斯拉和丰田等车企纳入工会的努力，他表示“所有美国汽车工人都应得到类似UAW最近与底特律三巨头达成的协议。”

现代汽车（Hyundai Motor）周一表示，将在2028年前将其阿拉巴马州工厂非工会工人的工资上调25%。几周前，美国汽车工人联合会（UAW）在与底特律三大汽车制造商就薪资福利展开的斗争中取得了历史性的胜利。 现代汽车表示，明年1月的新一轮加薪，将使其阿拉巴马工厂4000名小时工的工资较过去12个月增长14%。该车企还计划提高美国佐治亚州电动汽车工厂的工人工资，该工厂将于2025年投产。 现代汽车表示，提高工资是为了让公司“保持竞争力……招募并留住顶尖人才。” 现代汽车在阿拉巴马州蒙哥马利生产圣达菲、途胜、圣克鲁斯和劳恩斯GV70车型。 加入丰田和本田行列 在美国汽车工人大罢工持续六周后，UAW上月底与通用、福特、Stellantis NV达成了创纪录的劳资协议。协议将使工人薪资在四年间上涨25%，并为工人提供生活成本补助和其它改善后的福利。如果将生活成本调整考虑在内，实际工资涨幅高达33%。 在与汽车三巨头的斗争取得历史性胜利后，UAW警告称，将把目标转向特斯拉等非工会化车企。这使得在美国没有工会的汽车制造商面临提高薪酬福利的压力，丰田和本田此前已经主动为美国工人涨薪，旨在避免遭遇类似的罢工行动。 本田汽车上周五表示，将从明年1月起为其美国工厂的生产工人加薪11%，并将工人达到最高工资级别所需的时间从六年缩短至三年，这与UAW在与三巨头的谈判中获得的关键让步一致。 丰田北美公司本月初宣布，自2024年1月1日起，美国汽车工厂的大部分工人将加薪9%，时薪从此前的31.86美元提高至34.80美元。与此同时，丰田北美公司还将把小时工达到最高工资的任职时间缩短一半，从八年缩短至四年，并增加带薪休假。 美国总统拜登上周访问伊利诺伊州时表示，支持UAW将特斯拉和丰田纳入工会的努力，并补充称，“所有美国汽车工人都应得到类似UAW最近与底特律三巨头达成的协议。”

2023年的第N波裁员潮已经来袭，底特律三巨头已经因罢工裁员逾7000人。 美国车企焦头烂额，欧洲车企也略显狼狈，大众、沃尔沃亦在疯狂裁员。更可怕的是，这场裁员潮已经波及产业链，包括奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车零部件巨头纷纷加入其中。数以万计员工离开汽车行业，让这个秋天显得特别“寒冷”。 一大波车企裁员正在路上 裁员年年有，但今年特别多。 7月，路特斯汽车宣布裁员200人，以应对持续的经济困境。8月，通用汽车宣布在今年秋天关闭其位于美国亚利桑那州的信息技术中心，并且裁员超过900人。 9月，知情人士透露，沃尔沃汽车将在美国和加拿大地区约700名白领员工中裁员逾10%。Stellantis集团旗下的欧宝品牌宣布，计划在今年年底前，通过半退休、提前退休或支付遣散费的方式在三家德国工厂裁减1000个工作岗位；梅赛德斯-奔驰于9月6日宣布，将对其位于巴西圣保罗州的卡车和巴士底盘工厂进行重组，在重组过程中将裁员3600人。 也是在9月，由于电动汽车需求低迷，大众汽车正考虑在其位于德国东部城市茨维考(Zwickau)的工厂裁员。除此之外，大众也对旗下软件业务动手了，大众汽车计划将在软件部门CARIAD裁员2000人，CARIAD部门共有6000多名员工，此次裁员比例高达30%以上。 时间进入10月，超过4万人参与的美国汽车大罢工愈演愈烈，对美国经济造成的损失已经超过本世纪任何一次汽车行业罢工，经过反复博弈，在工人们整体诉求得到满足的同时，也有超过7000人被裁员。 汽车巨头的日子不好过，零部件供应商也难独善其身。7月，佛瑞亚计划关闭其位于密歇根州高地公园（Highland Park）的座椅工厂，并裁员511人。9月，固特异轮胎已经批准了一项在欧洲、中东和非洲地区进行合理化调整和劳动力重组的计划，该计划将导致其裁员1200 人。 就在几天前，芯片制造商安森美预计第四季业绩不佳，计划裁员约900人，该公司今年已裁员1360人。几乎同时，瑞典汽车安全系统供应商奥托立夫宣布，其计划削减在法国的员工人数。加上此次裁员，奥托立夫今年已宣布的直接裁员人数约为400人，间接裁员人数超过1300人。而此举的背景是，早在6月，奥托立夫就曾宣布，将裁减大约8000名员工，相当于其全球员工总数的11%，并关闭欧洲的数家工厂，这些措施将到2025年全部完成。 财报季，裁员更加汹涌了 看来不止国内车市内卷升级，国际巨头的境况也是捉襟见肘。 奥纬咨询董事合伙人张君毅分析，疫情几年对全球经济的伤害余波还在，在缓慢复苏的过程中，汽车销量并未快速恢复增长态势，加之新能源汽车技术的冲击、产业结构的调整和全球贸易格局的重塑，这让国际巨头也倍感压力。 以大众集团为例，今年第三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7%。不过，该季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。与此同时，正在积极转型的电动化方向，进展也不尽如人意，目前的形势来看，大众距离在2023年实现年产100万辆电动车的目标还有一定差距。 “我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。”大众集团首席财务官阿诺·安特利茨表在财报发布会上表示，一项旨在削减100亿欧元成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。或许，对于CARIAD的裁员，也在其成本削减计划中。 类似的还有通用汽车，三季度财报显示，通用汽车当季实现营业收入441.31亿美元，同比增长5.35%。归属于普通股东净利润为30.38亿美元，同比下降7.32%。其三季度在华销量同比下滑14%至54.2万辆，在华市场份额也已经跌至8.3%。由于种种不确定性，通用汽车甚至还撤回了全年120亿美元至140亿美元的利润指引。 上月底，工人们决定抗议通用汽车在巴西的裁员，但通用汽车在一份声明中表示，“我们理解这一决定可能对人们的生活产生影响，但此举是必要的，将使公司保持运营的灵活性。”可见情形之艰难。 同样深受全球车市波动的沉重压力，路特斯汽车去年亏损了1.451亿英镑（约合13.55亿元人民币），今年更是亏损了8660万英镑（约合8.09亿元人民币）。随着市场需求的变化以及全球经济形势的不稳定，路特斯汽车面临着巨大的挑战。裁员决策的背后，是企业为了降低成本、提升竞争力所做出的艰难选择。 张君毅进一步指出，汽车行业是周期性明显的行业，大规模的裁员和纳新时而有之，但最近一段时间特别集中，一个关键因素在于，很快就要到年底发财报的时刻了，如果不尽快降低成本，在销售乏力的大环境下，“很多汽车巨头的财务报表恐怕要难看了”。 车企不只有并购，也有瘦身和聚焦 全球经济下行，汽车巨头的疯狂裁员不免令人不寒而栗，但张君毅认为，裁员并非完全是负面新闻，不同企业还需区别看待。有些车企裁员，是因为在发展浪潮中逐渐掉队的不得已而为之；但有些车企却是基于战略调整，淘汰落后产能，导入先进产能。“虽然在传统业务上有所收缩，但却将更多精力投入到新业务领域。车企的发展不只有并购，也有瘦身和聚焦。” 比如，沃尔沃的裁员就意在收紧支出、提高效率，并更新员工队伍，以迎接纯电动时代汽车的到来。沃尔沃汽车美国和加拿大业务总裁Michael Cottone表示,代号为Core+的计划将有助于打造一个“更专注的沃尔沃汽车”，并使该品牌的零售商受益。 沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan也表示，沃尔沃汽车正在“收紧公司的成本基础，并更加注重成本纪律。与其说这是一个削减成本的计划，不如说是一种提高成本意识的文化……以不同的方式更高效地做事。随着我们的发展，能够及早将这一点付诸实践，对我们很有好处。” 值得关注的是，在大幅裁员的同时，沃尔沃汽车却正在着手推进一项雄心勃勃、耗资巨大的计划，即到2030年实现纯电动化,成为豪华纯电品牌。沃尔沃汽车着力于对电动汽车动力总成的自主研发，希望聘请电池化学、逆变器和碳化硅方面的专家。Rowan表示：“我们需要留出一些空白岗位，引进未来所需的技能。”他指的技能是软件开发、分析、机器学习和人工智能。 在沃尔沃汽车进行重组之际，其他汽车制造商也在紧缩预算和重组业务，以加速昂贵的电动汽车和其他新技术的开发。福特汽车和通用汽车已宣布重组计划，将削减数十亿美元的开支，并裁员数千人。 “不在冬天做好调整，就很难去迎接一个明媚的春天”，张君毅指出，随着全球汽车产业的继续优化和重塑，相信还会有一些车企加入到裁员的大潮中，但值得欣慰的是，在电动化转型中走在前列的部分车企如比亚迪，以及其旗下的电池企业弗迪动力，不仅没有裁员反而还在扩大招聘规模。

整车厂对于“价格战”的瘾，似乎愈发难戒。进入11月的第二天，再次“亮剑”的零跑汽车宣布全系车型降价，至高金融贴息10000元/台。据悉，11月1日-11月30日下定零跑T03、零跑C01、零跑C11、零跑C01超级增程、零跑C11超级增程均可享受金融贴息、选装基金等。 “随着降本措施持续开展以及销量的增长，零跑汽车的制造成本仍有下降空间，预计第四季度毛利率可高于第三季度。”在三季度财报沟通会上，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明表示。 此前8月，零跑汽车曾开启过大幅降价，涉及两款C11车型和三款C01车型，最高降幅达2万元。彼时，零跑汽车方面称，此次降价是为了增加高配车型销量，优化产品结构。“由于高配车型本身毛利空间比较大，所以降价并不会影响零跑汽车后续毛利的改善。” 财报显示，今年三季度，零跑汽车首次实现了单季毛利转正，毛利率为1.2%，较2022年同期（-8.9%）和2023年第二季度（-5.2%）均有所改善。今年年初，零跑汽车定下了全年20万辆的销售目标，但目前仅完成了这一目标的50%。 “留给车企们完成全年销售目标的时间越来越少。”在业内人士看来，为达成全年销售目标，整车厂及经销商将推出让利政策刺激需求的政策或许会更加频繁，力度或许会更大。 在零跑宣布全系降价的前一天，11月1 日，比亚迪宣布，将在11月全推出“百万海洋感恩有礼”活动，对五款车型推出优惠活动，包括护卫舰07有2000元抵20000元活动，海豚和海豹冠军版2000元抵9000元等。同一天，领克汽车宣布，11月1日-11月30日（含当天）完成领克08车型大定锁单，且于12月31日完成提车，即可享受8项权益，其中比较重要的内容包括：完成大定锁单享6000元购车补贴，免费升级哈曼卡顿23扬声器音响，选装“科技为傲智享包”可免费获得五年NOA功能服务等。优惠后，领克08售价区间为20.28万-28.2万元。此外，继欧拉好猫8月官降后，10月31日欧拉闪电猫也加入降价大军，优惠后该车型的起售价降至15万元左右，暗夜版的售价为17.63万-24.13万元。 值得留意的是，从当前各家车企披露的销量数据来看，仅有特斯拉、比亚迪、理想及吉利汽车等品牌达成了既定目标的七八成外，其他车企完成目标仍任重而道远。流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年10月中国汽车经销商库存预警指数为58.6%，同比下降0.4个百分点，环比上升0.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。 “进入11月，厂家和经销商进入全年目标冲刺阶段，市场需求将好于10月。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红判断，车企“双11”购车促销活动、广州国际车展启动、新车上市等因素有利于提振汽车销量，同时，地方购车补贴、车企促销活动仍在延续，预计11月份零售量环比增长将达到10%左右，大约210万辆。 前述业内人士则认为，11月是普遍销售淡季，“降价让利”的确可以让车企在短期时间内实现销量增长，“车企开启的又一轮价格战，或将并非终点，而是起点。”

据不完全统计，近一个月内，包括一汽、东风、长安、东风本田、宝马、长城汽车魏牌、华为、理想、捷尼赛思在内的10余家车企进行了高管更迭，甚至连汽车零部件巨头博世、舍弗勒也加入了换防大军。 这究竟是巧合，还是大势所趋？ 01 从车企到零部件巨头，换换换 10月27日，杨青出任东风汽车集团有限公司董事长、党委书记。即将迎来建厂55周年的东风汽车正处于爬坡过坎、转型跃迁的关键时刻，如何实现“东方风起”目标，是新一任东风公司领导者思考的首要命题。 近一个月以来，整车企业、零部件巨头的换防频率相当之高。 9月底，华为智能车业务迎来重大调整，余承东不再担任华为智能汽车解决方案BU CEO一职，升任车BU董事长，接替他的是华为光产品线总裁靳玉志。 进入10月，调整幅度最大的车企莫过于中国一汽。在邱现东出任董事长一个多月后，中国一汽于 10月9日进行了涉及多达20余人的人事调整，范围覆盖集团总部，及旗下一汽红旗、一汽奔腾、一汽奥迪等子公司。 也是10月9日，中国长安汽车集团宣布：赵非任中国长安汽车集团有限公司董事长、党委书记，不再担任中国长安汽车集团有限公司总裁、党委副书记职务。 10月10日，媒体报道东风本田现任副总经理潘建新已升任为公司执行副总经理，接任郑纯楷，成为东风本田新任的中方一把手，数字化转型推进部部长勾天生将接替潘建新的位置。 10月13日晚，长城汽车魏牌的CEO兼坦克魏营销总经理陈思英发文宣布暂时离任。 10月17日，媒体报道，捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席协调官（Chief Executive Coordinator）李哲（Wells Lee）将接替何睿思（Markus Henne）出任首席执行官。 10月18日，宝马集团宣布现任华晨宝马营销高级副总裁高翔将出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官，现任宝马（中国）汽车贸易公司总裁邵宾接替前者，出任华晨宝马营销高级副总裁。 10月24日，有媒体爆料，理想汽车从壁仞科技招来副总裁秦东负责芯片Soc部门，职级P10，向入职不到一年的算力单元负责人罗旻（职级M9）汇报。 汽车零部件巨头也迎来重大人才变动，现任博世中国区执行副总裁徐大全将接替陈玉东出任博世中国区总裁。几乎同时，舍弗勒宣布任命温豪定担任中国区工业事业部总裁，并成为中国区管理委员会成员。 02 销量是直接原因，转型是根本原因 汽车圈的高管更替本也常见，但一个月内超十家车企的频繁换防，却不多见。 汽车人才研究人士诸俊良分析，为了适应快速变化的市场环境，车企的人才战略也在发生一些变化，车企频繁换防，直接原因来自于销量的压力。 进入第三季度，车企们进入了冲刺年度销量的最关键时期，但现实却不容乐观，大多数车企似乎都难以完成年初定下的销量目标。从前9个月的销量来看，各大汽车集团年度销量目标的完成率仍需努力，上汽集团为56.3%、中国一汽为60.7%、比亚迪为69.3%、长安汽车为66.8%、广汽集团为67.2%、东风公司为42.6%、吉利汽车为70%、长城汽车为54%。如何兑现年初许下的承诺？新主帅或许有新思路，车企们寄希望于更换领导者。 诸俊良进一步分析，除了销量压力的推动，车企集中换防的根本原因还在于汽车行业转型的冲击。在汽车行业向新能源转型的汹涌浪潮之下，车企向电动化、智能化频频加码，“留给车企的窗口期不长了，未来两三年肯定会出现分水岭，所以各大车企现在都全力以赴地想抓住机遇，推动企业尽可能地向电动化和智能化这两个方向快速升级。” 比如，面对中国新能源汽车产业迅速崛起，东风本田迅速调整战略方向。接任中方一把手之后，潘建新开始了大刀阔斧的改革，不仅积极引入全新的电动技术和生产流程，推动公司研发符合市场需求的新能源汽车，还引导加强公司环保管理和新能源技术的推广，为公司的可持续发展目标奠定基础。 除此之外，诸俊良还指出，高度重视和长期看好中国市场；企业保持领导队伍年轻化的需要；更多车企将力量聚焦在一些核心品牌、资源上，集中力量不再分散进攻打多品牌；中国成为智能电动化中心，吸引了全球优秀人才的加盟等，也都成为车企高管频繁更换的原因。 03 大变革让“换帅”停不下来 在新能源智能汽车浪潮的推动下，汽车市场集中度日渐提升，头部企业进入快速发展期，原来的领导团队如果不能适应新的发展节奏，势必出现更迭；而眼下车企普遍高度重视自动驾驶业务，因自动驾驶前景确定，科技领域的人才也愿意跨界进入汽车市场。国泰大搜车（天津）融资租赁有限公司总经理陈伟认为，汽车高管的频繁流动将会成为新常态。 陈伟指出，在新能源和传统汽车相持的阶段，车企高管人才的流动很正常。比如，传统车企的高管能力很强，他们进入新能源车企可以带来此前积累的经验，更助于新造车品牌的快速成长。“对于真正有能力的人才来说，都希望到更有发展机会的位置大干一场。” 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也认为，汽车行业处于大变局时期，市场需求的变化促使人才需求量变大，特别是在人工智能方面缺乏人才储备，让传统车企人才掌管智驾业务显得力不从心，内部培养又跟不上市场发展节奏，因而多通过跨行业引入的方式招揽人才。 比如网曝理想汽车从壁仞科技招来副总裁秦东负责芯片Soc部门，以及此前的原华为全球HRBP管理部部长李文智加入理想汽车、前华为高管姜军出任极氪副总裁等人才流动都可以看出，汽车与IT、互联网行业的交叉融合越来越紧密，有跨界履历的人才也越来越受到车企的欢迎。 纪雪洪进一步指出，传统车企招聘互联网、人工智能人才，是希望补足自身在智驾、智能座舱领域的不足；而如小鹏汽车引入原长城汽车高管王凤英，则是具有互联网基因的新创车企，希望补齐在汽车制造和管理经验方面的短板。可见，高管人才的流动还呈现出明显的互补性。 纪雪洪也持与陈伟相同的观点，在他看来，汽车行业的发展还是“业绩为王”。如果车企的业绩好，高管层则相对稳定；如果业绩遭遇挑战，高管人员变动则会更加频繁，“换帅是车企应对业绩危机和发展挑战最常用的手段之一。预计在未来几年汽车行业变革的重要窗口期，车企高管的流动会更加频繁。”