现代汽车（Hyundai Motor）周一表示，将在2028年前将其阿拉巴马州工厂非工会工人的工资上调25%。几周前，美国汽车工人联合会（UAW）在与底特律三大汽车制造商就薪资福利展开的斗争中取得了历史性的胜利。 现代汽车表示，明年1月的新一轮加薪，将使其阿拉巴马工厂4000名小时工的工资较过去12个月增长14%。该车企还计划提高美国佐治亚州电动汽车工厂的工人工资，该工厂将于2025年投产。 现代汽车表示，提高工资是为了让公司“保持竞争力……招募并留住顶尖人才。” 现代汽车在阿拉巴马州蒙哥马利生产圣达菲、途胜、圣克鲁斯和劳恩斯GV70车型。 加入丰田和本田行列 在美国汽车工人大罢工持续六周后，UAW上月底与通用、福特、Stellantis NV达成了创纪录的劳资协议。协议将使工人薪资在四年间上涨25%，并为工人提供生活成本补助和其它改善后的福利。如果将生活成本调整考虑在内，实际工资涨幅高达33%。 在与汽车三巨头的斗争取得历史性胜利后，UAW警告称，将把目标转向特斯拉等非工会化车企。这使得在美国没有工会的汽车制造商面临提高薪酬福利的压力，丰田和本田此前已经主动为美国工人涨薪，旨在避免遭遇类似的罢工行动。 本田汽车上周五表示，将从明年1月起为其美国工厂的生产工人加薪11%，并将工人达到最高工资级别所需的时间从六年缩短至三年，这与UAW在与三巨头的谈判中获得的关键让步一致。 丰田北美公司本月初宣布，自2024年1月1日起，美国汽车工厂的大部分工人将加薪9%，时薪从此前的31.86美元提高至34.80美元。与此同时，丰田北美公司还将把小时工达到最高工资的任职时间缩短一半，从八年缩短至四年，并增加带薪休假。 美国总统拜登上周访问伊利诺伊州时表示，支持UAW将特斯拉和丰田纳入工会的努力，并补充称，“所有美国汽车工人都应得到类似UAW最近与底特律三巨头达成的协议。”

2023年的第N波裁员潮已经来袭，底特律三巨头已经因罢工裁员逾7000人。 美国车企焦头烂额，欧洲车企也略显狼狈，大众、沃尔沃亦在疯狂裁员。更可怕的是，这场裁员潮已经波及产业链，包括奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车零部件巨头纷纷加入其中。数以万计员工离开汽车行业，让这个秋天显得特别“寒冷”。 一大波车企裁员正在路上 裁员年年有，但今年特别多。 7月，路特斯汽车宣布裁员200人，以应对持续的经济困境。8月，通用汽车宣布在今年秋天关闭其位于美国亚利桑那州的信息技术中心，并且裁员超过900人。 9月，知情人士透露，沃尔沃汽车将在美国和加拿大地区约700名白领员工中裁员逾10%。Stellantis集团旗下的欧宝品牌宣布，计划在今年年底前，通过半退休、提前退休或支付遣散费的方式在三家德国工厂裁减1000个工作岗位；梅赛德斯-奔驰于9月6日宣布，将对其位于巴西圣保罗州的卡车和巴士底盘工厂进行重组，在重组过程中将裁员3600人。 也是在9月，由于电动汽车需求低迷，大众汽车正考虑在其位于德国东部城市茨维考(Zwickau)的工厂裁员。除此之外，大众也对旗下软件业务动手了，大众汽车计划将在软件部门CARIAD裁员2000人，CARIAD部门共有6000多名员工，此次裁员比例高达30%以上。 时间进入10月，超过4万人参与的美国汽车大罢工愈演愈烈，对美国经济造成的损失已经超过本世纪任何一次汽车行业罢工，经过反复博弈，在工人们整体诉求得到满足的同时，也有超过7000人被裁员。 汽车巨头的日子不好过，零部件供应商也难独善其身。7月，佛瑞亚计划关闭其位于密歇根州高地公园（Highland Park）的座椅工厂，并裁员511人。9月，固特异轮胎已经批准了一项在欧洲、中东和非洲地区进行合理化调整和劳动力重组的计划，该计划将导致其裁员1200 人。 就在几天前，芯片制造商安森美预计第四季业绩不佳，计划裁员约900人，该公司今年已裁员1360人。几乎同时，瑞典汽车安全系统供应商奥托立夫宣布，其计划削减在法国的员工人数。加上此次裁员，奥托立夫今年已宣布的直接裁员人数约为400人，间接裁员人数超过1300人。而此举的背景是，早在6月，奥托立夫就曾宣布，将裁减大约8000名员工，相当于其全球员工总数的11%，并关闭欧洲的数家工厂，这些措施将到2025年全部完成。 财报季，裁员更加汹涌了 看来不止国内车市内卷升级，国际巨头的境况也是捉襟见肘。 奥纬咨询董事合伙人张君毅分析，疫情几年对全球经济的伤害余波还在，在缓慢复苏的过程中，汽车销量并未快速恢复增长态势，加之新能源汽车技术的冲击、产业结构的调整和全球贸易格局的重塑，这让国际巨头也倍感压力。 以大众集团为例，今年第三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7%。不过，该季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。与此同时，正在积极转型的电动化方向，进展也不尽如人意，目前的形势来看，大众距离在2023年实现年产100万辆电动车的目标还有一定差距。 “我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。”大众集团首席财务官阿诺·安特利茨表在财报发布会上表示，一项旨在削减100亿欧元成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。或许，对于CARIAD的裁员，也在其成本削减计划中。 类似的还有通用汽车，三季度财报显示，通用汽车当季实现营业收入441.31亿美元，同比增长5.35%。归属于普通股东净利润为30.38亿美元，同比下降7.32%。其三季度在华销量同比下滑14%至54.2万辆，在华市场份额也已经跌至8.3%。由于种种不确定性，通用汽车甚至还撤回了全年120亿美元至140亿美元的利润指引。 上月底，工人们决定抗议通用汽车在巴西的裁员，但通用汽车在一份声明中表示，“我们理解这一决定可能对人们的生活产生影响，但此举是必要的，将使公司保持运营的灵活性。”可见情形之艰难。 同样深受全球车市波动的沉重压力，路特斯汽车去年亏损了1.451亿英镑（约合13.55亿元人民币），今年更是亏损了8660万英镑（约合8.09亿元人民币）。随着市场需求的变化以及全球经济形势的不稳定，路特斯汽车面临着巨大的挑战。裁员决策的背后，是企业为了降低成本、提升竞争力所做出的艰难选择。 张君毅进一步指出，汽车行业是周期性明显的行业，大规模的裁员和纳新时而有之，但最近一段时间特别集中，一个关键因素在于，很快就要到年底发财报的时刻了，如果不尽快降低成本，在销售乏力的大环境下，“很多汽车巨头的财务报表恐怕要难看了”。 车企不只有并购，也有瘦身和聚焦 全球经济下行，汽车巨头的疯狂裁员不免令人不寒而栗，但张君毅认为，裁员并非完全是负面新闻，不同企业还需区别看待。有些车企裁员，是因为在发展浪潮中逐渐掉队的不得已而为之；但有些车企却是基于战略调整，淘汰落后产能，导入先进产能。“虽然在传统业务上有所收缩，但却将更多精力投入到新业务领域。车企的发展不只有并购，也有瘦身和聚焦。” 比如，沃尔沃的裁员就意在收紧支出、提高效率，并更新员工队伍，以迎接纯电动时代汽车的到来。沃尔沃汽车美国和加拿大业务总裁Michael Cottone表示,代号为Core+的计划将有助于打造一个“更专注的沃尔沃汽车”，并使该品牌的零售商受益。 沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan也表示，沃尔沃汽车正在“收紧公司的成本基础，并更加注重成本纪律。与其说这是一个削减成本的计划，不如说是一种提高成本意识的文化……以不同的方式更高效地做事。随着我们的发展，能够及早将这一点付诸实践，对我们很有好处。” 值得关注的是，在大幅裁员的同时，沃尔沃汽车却正在着手推进一项雄心勃勃、耗资巨大的计划，即到2030年实现纯电动化,成为豪华纯电品牌。沃尔沃汽车着力于对电动汽车动力总成的自主研发，希望聘请电池化学、逆变器和碳化硅方面的专家。Rowan表示：“我们需要留出一些空白岗位，引进未来所需的技能。”他指的技能是软件开发、分析、机器学习和人工智能。 在沃尔沃汽车进行重组之际，其他汽车制造商也在紧缩预算和重组业务，以加速昂贵的电动汽车和其他新技术的开发。福特汽车和通用汽车已宣布重组计划，将削减数十亿美元的开支，并裁员数千人。 “不在冬天做好调整，就很难去迎接一个明媚的春天”，张君毅指出，随着全球汽车产业的继续优化和重塑，相信还会有一些车企加入到裁员的大潮中，但值得欣慰的是，在电动化转型中走在前列的部分车企如比亚迪，以及其旗下的电池企业弗迪动力，不仅没有裁员反而还在扩大招聘规模。

整车厂对于“价格战”的瘾，似乎愈发难戒。进入11月的第二天，再次“亮剑”的零跑汽车宣布全系车型降价，至高金融贴息10000元/台。据悉，11月1日-11月30日下定零跑T03、零跑C01、零跑C11、零跑C01超级增程、零跑C11超级增程均可享受金融贴息、选装基金等。 “随着降本措施持续开展以及销量的增长，零跑汽车的制造成本仍有下降空间，预计第四季度毛利率可高于第三季度。”在三季度财报沟通会上，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明表示。 此前8月，零跑汽车曾开启过大幅降价，涉及两款C11车型和三款C01车型，最高降幅达2万元。彼时，零跑汽车方面称，此次降价是为了增加高配车型销量，优化产品结构。“由于高配车型本身毛利空间比较大，所以降价并不会影响零跑汽车后续毛利的改善。” 财报显示，今年三季度，零跑汽车首次实现了单季毛利转正，毛利率为1.2%，较2022年同期（-8.9%）和2023年第二季度（-5.2%）均有所改善。今年年初，零跑汽车定下了全年20万辆的销售目标，但目前仅完成了这一目标的50%。 “留给车企们完成全年销售目标的时间越来越少。”在业内人士看来，为达成全年销售目标，整车厂及经销商将推出让利政策刺激需求的政策或许会更加频繁，力度或许会更大。 在零跑宣布全系降价的前一天，11月1 日，比亚迪宣布，将在11月全推出“百万海洋感恩有礼”活动，对五款车型推出优惠活动，包括护卫舰07有2000元抵20000元活动，海豚和海豹冠军版2000元抵9000元等。同一天，领克汽车宣布，11月1日-11月30日（含当天）完成领克08车型大定锁单，且于12月31日完成提车，即可享受8项权益，其中比较重要的内容包括：完成大定锁单享6000元购车补贴，免费升级哈曼卡顿23扬声器音响，选装“科技为傲智享包”可免费获得五年NOA功能服务等。优惠后，领克08售价区间为20.28万-28.2万元。此外，继欧拉好猫8月官降后，10月31日欧拉闪电猫也加入降价大军，优惠后该车型的起售价降至15万元左右，暗夜版的售价为17.63万-24.13万元。 值得留意的是，从当前各家车企披露的销量数据来看，仅有特斯拉、比亚迪、理想及吉利汽车等品牌达成了既定目标的七八成外，其他车企完成目标仍任重而道远。流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年10月中国汽车经销商库存预警指数为58.6%，同比下降0.4个百分点，环比上升0.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。 “进入11月，厂家和经销商进入全年目标冲刺阶段，市场需求将好于10月。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红判断，车企“双11”购车促销活动、广州国际车展启动、新车上市等因素有利于提振汽车销量，同时，地方购车补贴、车企促销活动仍在延续，预计11月份零售量环比增长将达到10%左右，大约210万辆。 前述业内人士则认为，11月是普遍销售淡季，“降价让利”的确可以让车企在短期时间内实现销量增长，“车企开启的又一轮价格战，或将并非终点，而是起点。”

据不完全统计，近一个月内，包括一汽、东风、长安、东风本田、宝马、长城汽车魏牌、华为、理想、捷尼赛思在内的10余家车企进行了高管更迭，甚至连汽车零部件巨头博世、舍弗勒也加入了换防大军。 这究竟是巧合，还是大势所趋？ 01 从车企到零部件巨头，换换换 10月27日，杨青出任东风汽车集团有限公司董事长、党委书记。即将迎来建厂55周年的东风汽车正处于爬坡过坎、转型跃迁的关键时刻，如何实现“东方风起”目标，是新一任东风公司领导者思考的首要命题。 近一个月以来，整车企业、零部件巨头的换防频率相当之高。 9月底，华为智能车业务迎来重大调整，余承东不再担任华为智能汽车解决方案BU CEO一职，升任车BU董事长，接替他的是华为光产品线总裁靳玉志。 进入10月，调整幅度最大的车企莫过于中国一汽。在邱现东出任董事长一个多月后，中国一汽于 10月9日进行了涉及多达20余人的人事调整，范围覆盖集团总部，及旗下一汽红旗、一汽奔腾、一汽奥迪等子公司。 也是10月9日，中国长安汽车集团宣布：赵非任中国长安汽车集团有限公司董事长、党委书记，不再担任中国长安汽车集团有限公司总裁、党委副书记职务。 10月10日，媒体报道东风本田现任副总经理潘建新已升任为公司执行副总经理，接任郑纯楷，成为东风本田新任的中方一把手，数字化转型推进部部长勾天生将接替潘建新的位置。 10月13日晚，长城汽车魏牌的CEO兼坦克魏营销总经理陈思英发文宣布暂时离任。 10月17日，媒体报道，捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席协调官（Chief Executive Coordinator）李哲（Wells Lee）将接替何睿思（Markus Henne）出任首席执行官。 10月18日，宝马集团宣布现任华晨宝马营销高级副总裁高翔将出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官，现任宝马（中国）汽车贸易公司总裁邵宾接替前者，出任华晨宝马营销高级副总裁。 10月24日，有媒体爆料，理想汽车从壁仞科技招来副总裁秦东负责芯片Soc部门，职级P10，向入职不到一年的算力单元负责人罗旻（职级M9）汇报。 汽车零部件巨头也迎来重大人才变动，现任博世中国区执行副总裁徐大全将接替陈玉东出任博世中国区总裁。几乎同时，舍弗勒宣布任命温豪定担任中国区工业事业部总裁，并成为中国区管理委员会成员。 02 销量是直接原因，转型是根本原因 汽车圈的高管更替本也常见，但一个月内超十家车企的频繁换防，却不多见。 汽车人才研究人士诸俊良分析，为了适应快速变化的市场环境，车企的人才战略也在发生一些变化，车企频繁换防，直接原因来自于销量的压力。 进入第三季度，车企们进入了冲刺年度销量的最关键时期，但现实却不容乐观，大多数车企似乎都难以完成年初定下的销量目标。从前9个月的销量来看，各大汽车集团年度销量目标的完成率仍需努力，上汽集团为56.3%、中国一汽为60.7%、比亚迪为69.3%、长安汽车为66.8%、广汽集团为67.2%、东风公司为42.6%、吉利汽车为70%、长城汽车为54%。如何兑现年初许下的承诺？新主帅或许有新思路，车企们寄希望于更换领导者。 诸俊良进一步分析，除了销量压力的推动，车企集中换防的根本原因还在于汽车行业转型的冲击。在汽车行业向新能源转型的汹涌浪潮之下，车企向电动化、智能化频频加码，“留给车企的窗口期不长了，未来两三年肯定会出现分水岭，所以各大车企现在都全力以赴地想抓住机遇，推动企业尽可能地向电动化和智能化这两个方向快速升级。” 比如，面对中国新能源汽车产业迅速崛起，东风本田迅速调整战略方向。接任中方一把手之后，潘建新开始了大刀阔斧的改革，不仅积极引入全新的电动技术和生产流程，推动公司研发符合市场需求的新能源汽车，还引导加强公司环保管理和新能源技术的推广，为公司的可持续发展目标奠定基础。 除此之外，诸俊良还指出，高度重视和长期看好中国市场；企业保持领导队伍年轻化的需要；更多车企将力量聚焦在一些核心品牌、资源上，集中力量不再分散进攻打多品牌；中国成为智能电动化中心，吸引了全球优秀人才的加盟等，也都成为车企高管频繁更换的原因。 03 大变革让“换帅”停不下来 在新能源智能汽车浪潮的推动下，汽车市场集中度日渐提升，头部企业进入快速发展期，原来的领导团队如果不能适应新的发展节奏，势必出现更迭；而眼下车企普遍高度重视自动驾驶业务，因自动驾驶前景确定，科技领域的人才也愿意跨界进入汽车市场。国泰大搜车（天津）融资租赁有限公司总经理陈伟认为，汽车高管的频繁流动将会成为新常态。 陈伟指出，在新能源和传统汽车相持的阶段，车企高管人才的流动很正常。比如，传统车企的高管能力很强，他们进入新能源车企可以带来此前积累的经验，更助于新造车品牌的快速成长。“对于真正有能力的人才来说，都希望到更有发展机会的位置大干一场。” 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也认为，汽车行业处于大变局时期，市场需求的变化促使人才需求量变大，特别是在人工智能方面缺乏人才储备，让传统车企人才掌管智驾业务显得力不从心，内部培养又跟不上市场发展节奏，因而多通过跨行业引入的方式招揽人才。 比如网曝理想汽车从壁仞科技招来副总裁秦东负责芯片Soc部门，以及此前的原华为全球HRBP管理部部长李文智加入理想汽车、前华为高管姜军出任极氪副总裁等人才流动都可以看出，汽车与IT、互联网行业的交叉融合越来越紧密，有跨界履历的人才也越来越受到车企的欢迎。 纪雪洪进一步指出，传统车企招聘互联网、人工智能人才，是希望补足自身在智驾、智能座舱领域的不足；而如小鹏汽车引入原长城汽车高管王凤英，则是具有互联网基因的新创车企，希望补齐在汽车制造和管理经验方面的短板。可见，高管人才的流动还呈现出明显的互补性。 纪雪洪也持与陈伟相同的观点，在他看来，汽车行业的发展还是“业绩为王”。如果车企的业绩好，高管层则相对稳定；如果业绩遭遇挑战，高管人员变动则会更加频繁，“换帅是车企应对业绩危机和发展挑战最常用的手段之一。预计在未来几年汽车行业变革的重要窗口期，车企高管的流动会更加频繁。”

在去年全年的数据积累基础上，今年全球汽车类上市公司月度市值报告增设了月度市值同比变化，为读者提供更丰富、更详实、更客观、更多元、多维度的市值变化数据分析。 9月，全球汽车类上市公司的统计范围依然涵盖国际和国内上市的主流整车、零部件企业，以及主要新创公司和国内汽车经销商集团，统计在内的上市企业数量共计126家。 全球汽车类上市公司市值TOP20 9成企业排位稳定  7成企业同比增长 从整体看，9月全球汽车类上市公司市值较8月相比有所回升，市值环比和同比呈现增长的比例都有所提高。根据汽车市值研究组的统计，9月统计范围内的全球汽车类上市公司市值环比实现增长的占40%，同比增长的企业占到一半。 从各板块看，国内主要传统整车及经销商上市公司9月市值持续分化，不过整体而言9月的市值波动幅度不大，这也为后续的反弹和上涨带来更大的可能性。国内汽车零部件领域，9月，整体市值普遍出现环比下滑。其中，汽车电子与智能网联板块企业市值环比出现明显分化。在国际层面，国际主流汽车公司9月的市值并未延续传统的“黑色9月”规律，而是纷纷结束了8月的“滑铁卢”，在9月实现了企稳回升。部分汽车新创公司在9月市值也呈现涨跌不一的情况，且波动幅度较大。 9月，全球汽车类上市公司市值TOP20阵容依旧保持稳定，仅有两家企业排位下降，其余企业的市值排名均为上升或持平。其中特斯拉、丰田、宁德时代依旧成为“铁打的前三甲”，9月市值排名第四和第五的比亚迪和保时捷排位也与8月持平，而越南造车新势力VinFast，9月跌出市值排名前二十，其8月的市值排名为第六。 国内主要传统整车及经销商上市公司市值 股市摇摆持续分化  十月或迎利好 2023年9月，A股三大股指走势分化，国内主要传统整车及经销商上市公司市值也随之出现分化走势，但总体震幅不大，宏观上亦属于盘整期，或将是为下月的上涨筑基。 从当月的行业板块看，在31家国内主要传统整车及经销商上市公司中，市值环比上涨者有16家，刚过半数，另15家公司市值为环比下滑。同时，当月市值同比上涨者有13家，其中12家为环比、同比皆出现上涨，这是今年以来少有的良好走势。在本月国内主要传统整车上市公司中，名居第2位的长城汽车市值环比下滑16.34%，为该板块当月市值环比下滑幅度最大者。 龙头股比亚迪本月市值环比虽然下滑5.09%，但与该板块其他公司市值相比依然遥遥领先。9月，比亚迪新车交付达28.7454万辆，其中乘用车交付28.6903万辆，同比增长42.8%。1-9月累计销量达到207.9638万辆，同比增长76.23%。目前，距离2023年结束还有不到3个月时间，若按照比亚迪全年300万辆销量目标计算，至此其已完成全年目标的69.32%。这意味着，第四季度达到月均销量突破31万辆的水平，即可达成全年计划。 本月，长安汽车市值环比增长7.18%，同比增长6.98%，是榜单前五中市值环比、同比实现增长并且涨幅最大的企业。9月，长安汽车自主新能源品牌总销量达到5.099万辆，同比增长27.09%。其中，长安启源、深蓝汽车和阿维塔科技分别推出了启源A07、S7和阿维塔11等新车型。深蓝汽车9月交付量为1.737万辆，其中S7车型上市两个月销量连破万辆。此外，阿维塔科技的阿维塔11车型9月的交付量达到了3083辆，环比增长超过50%。 面对今年汽车市场内卷加剧的现实，很多车企都已开始冲刺全年目标。广汽集团9月27日宣布正式启动“百日冲刺”，即在今年四季度全力冲刺全年计划目标。2022年，广汽集团全年实现销量243.3万辆。目前，无论是与2022年销量持平，还是努力实现销量同比增长10%，都需要更加努力，第四季度每个月销量至少要完成25万辆。与其他车企不同的是，广汽集团采取的策略是多措并举，持续发力自主品牌、新能源汽车、合资品牌和汽车出口，并寻求在能源、出行等领域的新机遇。 9月，吉利汽车市值环比微降0.69%，在市值环比下降的传统车企上市公司中降幅最小。当月，吉利汽车销量17.0472万辆，创历史新高，环比增长约12%，同比增长约31%。其中，吉利汽车9月新能源汽车销量5.3692万辆，同样创历史新高，新能源汽车销量占比突破31%，环比增长约14%，同比增长约37%。而且当月海外出口方面，销量达2.7574万辆，环比增长约12%，同比增长超28%。 赛力斯本月爆出冷门，当月市值环比上涨54.61%，为国内主要传统整车及经销商上市公司市值环比涨幅第一。当其他新能源汽车品牌公布9月销量时，赛力斯并未争锋，而是直接发出了一份问界M7大定超3万辆的海报。9月28日，赛力斯盘中强势涨停。 值得注意的是，9月北汽集团旗下乘用车板块的北京汽车、北汽蓝谷两只股票市值均实现环比、同比增长。其中，北京汽车8月推出以北京EU5PLUS为主力车型的纯电家族，实现销量环比增长33.64%，同比增长91.75%。9月27日，北汽蓝谷在业绩说明会上向投资者表示，截至9月20日，考拉上市订单已突破5200辆。 9月的商用车板块总体表现尚好，宇通客车、金龙汽车、安凯客车、亚星客车等实现市值环比、同比上涨。其中宇通客车市值环比上涨5.82%，同比上涨88.72%，均在商用车板块中领先，且同比增幅在整个国内主要传统整车及经销商上市公司中遥遥领先。9月，宇通开始布局轻客市场，产品已完成公告申报，在近期工信部发布的第375批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中已公示了新产品宇通V6的名单。9月20日，2023世界制造业大会上，安凯客车带来了新能源领域的重点产品E9氢燃料客车，加氢5-10分钟即可行驶400公里以上，可有效满足城市公交高强度运输要求。而在第十九届杭州亚运会上，有超1000辆“亚运版”金龙客车为运动员、媒体和观众提供便利智能的接驳服务。 汽车经销商板块分化加剧，龙头股中升控股市值环比下滑12.67%，同比下降31.89%；而正通汽车市值环比上涨10.02%，同比上涨41.52%，为该板块中涨幅第一；而新丰泰集团市值环比涨幅也达到了7.43%。其中，9月20日，正通汽车获厦门国贸控股集团有限公司在场内以每股均价0.4769港元增持103.6万股，涉资约49.41万港元（约合人民币46.06万元）。增持后，厦门国贸控股集团有限公司最新持股比例由28.96%上升至29%。同时，9月20日，新丰泰集团助力2023欧亚经济论坛贵宾用车交付。新丰泰集团于2014年5月在香港联交所主板上市。截至目前，已发展成为旗下运营14个品牌，42家运营网点，授权网点分布于全国9省16个城市的汽车经销商集团。 近日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年9月中国汽车经销商库存预警指数为57.8%，同比上升2.6个百分点，环比上升0.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。 从汽车市场整体情况看，今年第三季度，国内主要传统整车及经销商行业缓慢复苏，第四季度有望出货量增加，而产业链在第四季度也将趋于活跃，因此，股市有望开启新的全面复苏周期。 国内部分汽车零部件公司市值 市值阶段性震荡 动力电池、智能网联板块环比分化明显   进入9月，零部件板块企业市值没有延续上涨的势头。统计在内的动力电池板块、汽车电子与智能网联板块、传统零部件与综合板块、发动机板块、轮胎板块的零部件企业市值普遍出现环比下滑。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力电池装车量数据显示，8月动力电池装车量为27.86GWh，同比增长121.0%，环比增长14.7%。虽然装车量仍在上升，但由于下游需求不足，动力电池供需出现疲软。据TrendForce集邦咨询研究显示，8月中国动力电池均价跌破0.6元/Wh，车用方形三元电芯、铁锂电芯和软包型三元动力电芯均价跌幅达10%，分别为0.65元/Wh、0.59元/Wh和0.70元/Wh，动力电池市场需求成长乏力。此外，8月电池级碳酸锂均价约23万元/吨，月跌幅达20%。目前电池级碳酸锂价格仍在下探，或跌破20万元/吨。电池级碳酸锂价格的下滑，有利于动力电池产业盈利能力的提升，产业链利润分配将更加均衡。 随着新能源汽车出海速度的提升，动力电池企业也加大了海外布局。9月7日，亿纬锂能孙公司亿纬美国拟与Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR共同出资在美国设立合资公司投资建设电池产能，合资公司生产的电池主要应用于指定的北美商用车领域。此前，国轩高科全资子公司美国国轩计划在美国伊利诺伊州建设年产40GWh电池工厂。国轩高科哥廷根工厂总计产能规划20GWh，预计分四期完成，到2024年中，工厂实际产能可以达到5GWh。此外，为进一步保障电池生产所需的上游关键资源及材料供应，动力电池企业还继续进行电池矿产资源及相关产品的投资、建设及运营。 9月，汽车电子与智能网联板块企业市值环比出现分化。德赛西威市值环比下滑1.29%，均胜电子市值环比下滑5.07%，四维图新市值环比下滑1.65%，经纬恒润市值环比基本持平。保隆科技市值环比增长10.02%，禾赛科技市值环比增长5.72%，华阳集团市值环比增长4.97%，亚太股份市值环比增长1.71%。 目前，国内智能驾驶的商业化落地正从单一领域、个别城市逐渐扩大到各行业领域和全国范围的规模化商业落地。截至2023年6月，我国50余个省市区发布道路测试实施细则，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试、商业化试点等测试示范创新探索。多地通过地方立法或设立政策先行区推动智能网联汽车发展。随着产业生态重构、产业价值更替、行业逐渐成熟，产业生态正在逐步形成。同时，亿万市场规模的汽车产业所涉及的零部件达数万个，而软件领域所涉及的技术单元则更加庞杂，因此智能驾驶产业的未来发展将更为多元，带动自动驾驶产业链上下游的共同繁荣。 国际主流汽车公司市值 度过“9月魔咒” 跨国车企缓慢回调 9月历来是美国股市表现较为平淡的月份，“9月魔咒”的说法由此而来。不过，从跨国车企的股市表现来看，继8月多家车企市值遭遇滑铁卢后，9月主要跨国车企的表现相对稳定，部分出现回升迹象。纳入统计范围的26家跨国车企中，15家企业市值出现环比上涨，11家环比下滑，且绝大多数车企的市值无论是环比上涨还是下跌幅度都不大，停留在个位数。 市值环比变化达到两位数的只有保时捷和极星，其中保时捷9月市值环比下滑11.82%，极星环比下滑19.97%。极星降幅最大，或许与其一直以来业绩不佳有很大关系。自去年6月借壳上市后，极星股价遭受重创，颓势一直为业内所关注。不过，极星近日刚刚传出好消息，今年第三季度，该公司在全球范围内共交付了大约13900辆汽车，与去年同期相比增长50%。就全年来看，极星依然维持了6万至7万辆的交付量目标。 至于保时捷，于去年9月底在法兰克福证券交易所挂牌上市，至今刚满一年，股价经历了过山车。保时捷公开上市时，发行价为82.5欧元，随后不断上涨，在今年5月攀上了120欧元的高点。不过，自今年7月开始，保时捷的股价一直在持续走低，到9月底已不足90欧元。 值得注意的是，作为保时捷的母公司，大众集团的股价也自7月开始逐步下滑，从150欧元左右降至120欧元左右。同一时期，有投资者警告称，如果大众集团缺乏监事会继任计划这一问题不能解决，集团提升市值的努力将付诸东流。对此，保时捷家族掌门人沃尔夫冈·保时捷在今年9月初的慕尼黑车展上，专门对媒体表示，大众集团股价跌至三年半以来的最低点，并非保时捷和皮耶希家族控制权的原因。他指出，大众集团需要继续削减成本，并提高效率。 再看同比，去年受全球经济大盘影响，车企市值相对较低，这也就使得今年9月大多数车企的市值实现了较大幅度的增长。其中，宝马、本田、Stellantis、法拉利、沃尔沃集团、塔塔汽车、雷诺和马自达同比大涨超50%。 至于出现同比下滑的车企则有6家，分别是：特斯拉、大众集团、通用汽车、Rivian、沃尔沃汽车、极星。其中，大众集团暂且不说，特斯拉和通用汽车的市值与去年同期相比变化较小。Rivian的下滑则在业内预料之中，虽然近两三个月其股价回升，但此前跌幅过大，使得其依然没能恢复到去年同期水平。沃尔沃汽车和极星的下滑，可能主要是受业绩拖累，尤其是极星，虽然背靠沃尔沃汽车和吉利控股集团，但成绩并不理想，即使是同门的领克、极氪也给极星造成了一定的压力，想在高端市场破冰并不容易。 整体来看，除了个别车企外，大多数跨国车企的9月市值较去年同期有大幅回升，这也是近几个月以来的共同现象，10月可能也会延续。至于10月环比如何变化，一定程度上还要看股市大盘走向。 部分汽车新创公司市值 涨跌不一  波动幅度较大 这一轮美联储加息已持续了相当长一段时间。美联储加息从50基点降为25基点后，有观点认为这是加息不能长久的信号，或许不久后会转入降息周期，但事实并非如此。美联储宣布暂停加息之后，又有观点认为此举是加息将减弱的信号，但美联储随后否认了将转入降息周期。不确定的政策状态，往往会导致投资者心理不稳定，从而引发市值较大波动。 9月，蔚小理的市值涨跌不一，与销售市场表现形成强烈反差。9月，理想汽车共交付新车超过3.6万辆，同比增长212.7%，但市值环比下跌18.57%。理想汽车的市值有一点比较值得关注，8月同比上涨65.3%之后，9月同比继续大幅度上涨52.67%。 蔚来9月交付1.56万辆新车，同比增长43.8%，但是，蔚来的市值并没有上涨，而是环比下跌了11.12%，8月市值环比下跌32.24%，9月的跌幅有所收窄。 9月，小鹏汽车共交付新车1.53万辆，环比增长12%，同比增长81%。这已是小鹏汽车连续销量上涨。除了销量，在资本市场，9月小鹏汽车不仅市值环比上涨3.61%，同比更是大涨57.99%，在新势力之中，这个幅度是最高的。 9月，零跑汽车交付量达到1.58万辆，创历史新高，第三季度累计交付4.43万辆新车，环比增长30%，月均交付近1.5万辆。零跑汽车的交付量仅次于理想汽车，排在第二位，这样的成绩能够匹配市值上涨10.61%。同比也上涨44.34%。 9月，法拉第未来的市值环比跌幅达82.22%，凭借着新车交付的消息，法拉第未来的市值暴涨了一波，但交付的数量并不多，导致部分投资者抛出股票。

目前，多数中国车企对于这一轮“反补贴”调查表示将积极应对。比如，比亚迪执行副总裁李柯日前就公开表示不担心欧洲正在进行的任何调查，将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。 一面是欧盟反补贴大棒高举，多国有意跟进；一面是中国新能源汽车出口高歌猛进，中国车企坚定国际化发展的决心。冲突与融合并存，对于在国际市场准备大施拳脚的中国车企来说，该如何应对这一轮反补贴风暴？ 01打不过就“限制” 面对中国新能源汽车的快速崛起，具有传统产业优势的欧洲坐不住了。 10月4日，欧盟委员会在公告中表示，欧委会有足够的证据证明（中方）补贴与损害威胁（欧洲产业）存在因果关系，满足了启动反补贴调查的前提条件。欧盟委员会还指出，当前中国制造的车辆在欧洲电动车市场占比为8%，预计到2025年可能增至15%。 公告发布当天，商务部发言人就欧盟对我电动汽车发起反补贴调查表示，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。 中国汽车工业协会也在当天发文表示，中国电动汽车市场是竞争非常激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是非常清楚的事实。欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动汽车行业的发展进程，对全球碳中和进程造成不利影响。 对于此次反补贴，欧盟内部的态度并不一致。德国大众汽车集团和保时捷集团的首席执行官（CEO）奥利弗·布卢默建议政界在对中国贸易行为采取行动时注意分寸。 布卢默在斯图加特的一场活动上表示，“我们主张公平竞争”，但不应由此产生保护主义，因为这会导致更多的保护主义。此外，对不公平贸易行为的调查不应仅限于中国供应商得到的补贴，而应涵盖所有市场参与者。 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，欧盟对中国电动车进行反补贴调查，主要是因为看到中国电动汽车出口势头非常猛烈，而且短期之内欧洲企业的产品并不具备中国电动车的竞争力，因此想要保护本土企业发展。 《西游社》创始人、国际资深车评人朱鋆指出，欧盟此番动作，其一是政治因素，在欧盟提出供应链去风险（de-risking）后，贸易保护成为政治正确。而欧盟委员会主席冯德莱恩为了追求连任，也想展现强硬；其二是为欧洲车企争取更多的转型时间，特别是法系车退出中国市场后，欧洲本土市场不容有失，更是积极推动调查提高竞争门槛；其三可以促使中国车企和供应链企业，加快到欧洲设厂，增加欧洲就业和税收。 02 影响几何？ 10月12日，欧盟中国商会召开电动汽车中资企业座谈会，来自欧盟成员国的12家新能源中国车企高管及相关行业代表与会。会议认为，欧盟委员会在没有产业界申诉的情况下快速发起反补贴调查，对电动汽车中资企业在欧布局带来影响，但尚未实质性改变中资企业深耕欧洲及全球市场的信心和决心。 “这次欧盟对中国车企的狙击，来得还是快了一些。”朱鋆对记者表示，最大的影响是政策上的不确定性，对企业的商业战略和决策会造成较大干扰。 此次欧盟发起的反补贴调查不仅影响中国电动汽车企业，也波及在中国生产电动汽车并出口到欧盟的跨国车企。 此次反补贴涉及的企业主要包括上汽、比亚迪、长城汽车等国内车企，也包含特斯拉、宝马、大众、奔驰等外资车企。据外媒报道，宝马被要求提供其在中国工厂生产并对外出口的宝马iX3车型有关信息。 朱鋆同时指出，实际的影响要经过9-13个月的调查发生，而且实际产生的影响可能比想象得要小。他认为欧盟在制定相关保护/惩罚措施的时候，会考虑中国政府的反制措施，假使最终对中国车企加收20%的关税，也对中国车企的竞争优势影响不大。 正如李柯在7日接受采访时所说，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。他解释说：“我们是一家上市公司，需要以透明和开放性分享信息的方式进行管理。因此，我们不担心欧洲正在进行的任何调查。” “如果欧盟对中国车企实施反补贴政策，预计短期内会对中国车企进军欧洲增加一定门槛和压力，这对实力相对弱小的车企是个挑战，但对致力全球市场扩张的实力汽车集团来说，只会是他们全球化发展过程的小插曲。”电车人产业平台创始人马前程说，“比亚迪预计今年将正式成为全球前10的车企，新能源汽车销量全球第一，进军欧盟市场符合汽车市场全球化竞争的规律，无论技术、产品、品牌还是规模实力，都足以引起欧盟的重视和认真对待，这是比亚迪的底气。” 此外，朱鋆指出，此次反补贴调查对不能适应欧盟法规，缺乏国际化法务及商务人才的车企，影响会比较大。他分析，比亚迪应对欧盟的政策法规经验丰富，最关键一点是适应了欧盟的合规要求，因此准备这次反补贴材料相对得心应手；另外就是比亚迪有坚定而均衡的国际化战略，在南美、日本、东南亚等市场表现稳健，也就不惧欧盟一时一地的风波。 03 贸易壁垒已成常态 不少业内人士认为，此次针对电动车的反补贴调查是欧洲面对中国电动汽车爆发的应激反应，核心目标是保护本土汽车产业发展。 这很难不让人联想起十年前欧盟发起的对华光伏反倾销、反补贴调查（“双反”调查）。而马克龙此前曾在一次发言中指出，绝不能在电动汽车市场上重蹈我们在光伏发电方面所犯的错误。 在马前程看来，欧盟反补贴调查的舆论影响远大于对车企的实际影响，它反映出欧盟对中国车企和车型竞争力大幅提升的担忧，虽然可以理解，但反补贴政策是一把双刃剑，一旦实施，必将对中欧双方的公平贸易秩序形成负面冲击，这是欧盟各国政府、中欧双方车企和消费者等各方都不愿意看到的。 当前，中欧汽车产业双方深入合作四十多年，已形成“你中有我，我中有你”的格局。中国市场是众多欧盟车企最大的海外市场。同时，中国品牌汽车进入欧洲市场的虽然时间不长，但增长速度迅猛。目前，中国制造的电动汽车在欧洲市场份额高达40%左右。德勤在一份研报中表示，几乎所有中国车企都计划在未来 3到5年内，布局德国、法国等欧洲主力市场。 “这次只是一个警告，不排除以后有更加严厉的手段，真正有实力出海的车企要早做准备、积极应对、打持久战。”、“反补贴调查不会是欧盟针对中国汽车行业发起的第一个调查。”…… 采访中，业内专家普遍表示，贸易壁垒已经成为常态，随着进一步发展，中国新能源汽车产业将面临更严峻的挑战。 04 如何应对？ 朱鋆直言，欧盟很难直面的是，中国智能电动车实现超常规发展的原因，不只是成本优势。中国新能源汽车行业的国际竞争力，来自坚定的和长期的支持政策，敢于承担风险和有进取心的资本市场，以及爱拼才会赢的企业家的前赴后继。政策、资本和企业家，是中国新能源汽车在过去十年中取得了在技术、市场、产业链方面优势的“吉祥三宝”，缺一不可。就目前来看，欧洲企业想要短时间在其中任何一个方面实现赶超，都很难。而反补贴调查，更多的“像是耍宝”。 中汽协方面表示，中国企业在电动汽车的市场竞争中，不断探寻消费者需求，不断迭代创新开发新的产品，不断在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造自己的核心能力，同时在市场竞争中构建完整的产业链供应链体系，给消费者提供了多种选择，产品受到了包括欧盟消费者在内的全球用户欢迎。 这样的发展优势，是我国车企实现全球化战略的重要基础。马前程表示，车企首先应该联合起来，通过搭建中欧间的沟通渠道，与欧盟建立定期沟通机制，积极反馈意见和发声，获得德国等欧盟主要成员国的支持；另外，中欧汽车产业链应该通过创新合作、加强战略联盟等方式，实现深度融合、利益共享。 纪雪洪也表示，汽车行业相关的团体、协会等机构应该与欧盟当地的行业协会、政府部门进行交流，传递出中欧汽车产业是伙伴而不是对手的声音，通过更多的方式巩固和发展中欧汽车产业合作关系。 在这场反补贴调查的应对之战中，需要国家、行业、企业实现共同合力。朱鋆表示，国家层面要研究制定对贸易保护措施的反制；行业方面，一定要有“一荣俱荣，一损俱损”的危机意识。 他建议，在对外开拓国际市场时，单个企业的力量是有限的，很难做好与媒体及公众的沟通，以及对政策制定者进行有效的游说。中国汽车的行业组织要有更大的历史担当，向国外同行看齐，协调好会员企业的个体及整体利益和立场，塑造好中国企业的专业而可亲的形象，让国外同行和公众对中国车企品牌，更多的是“敬”，而不是“畏”；企业层面，对征战国际市场，要有如履薄冰的长期主义，战略上要有信心，战术上要细致、耐心，做好学习和应对水土不服的持久准备。

周五美股尾盘，美国传统车企股价明显反弹。截至收盘，通用汽车(GM.US)涨1.95%，福特汽车(F.US)涨0.84%，Stellantis NV(STLA.US)涨3.02%。此前美国汽车工人联合会(UAW)的主席肖恩·费恩(Shawn Fain)表示，下周的罢工人数不会继续增加。 自9月15日起，UAW对底特律的三家主要汽车厂家发起的罢工活动仍在继续，并且每周都有更多的人加入。目前，已有25,200名工会成员参与了这次罢工，大约占这三家汽车厂家中工会成员的17%。费恩的声明为15日以来首次，之前，他曾表示，是否增加罢工人数会根据合同谈判的进度来决定。 费恩指出，三大汽车厂家都已经答应将临时员工转为正式员工。其中，福特汽车已经提出给工会成员涨薪23%，而通用汽车和Stellantis提出的涨薪幅度大约是20%。他还说，虽然目前还没有达成最终协议，但双方正在取得很大的进展。 此外，他还表示，原本UAW打算在通用汽车盈利很好的阿灵顿工厂开始新的罢工行动。但通用汽车最后决定让生产电动汽车电池的员工也加入到他们的“全国合同”中。 据悉，这家电池工厂是通用汽车和韩国的LG新能源等公司合作建立的，原本很多人都认为这家工厂的员工不可能加入到通用汽车的全国合同中。但费恩说：“我们揭露了他们的虚假宣传，我们的成员的权益是不能被忽视的。” Stellantis的北美首席运营官Mark Stewart表示，双方正在取得进展，但还有一些分歧需要解决。“虽然我们还需要继续努力，但我认为目前的讨论已经为双方达成初步协议创造了条件。” 值得注意的是，Stewart在9月罢工开始时，曾经说过UAW的要求是“过分的”。这说明，汽车厂家的态度可能发生了变化，他们对于达成协议持更加乐观的态度。

之前一直有声音称比亚迪太过注重营销，所以才卖的这么好，其实不然公司整体技术实力还是很强的。 当然电动汽车专利比亚迪是特斯拉的15倍，还只是一个缩影，对于专利数量碾压的态势，不少网友也是有不同的看法。 有网友表示，比亚迪03年开始研发新能源汽车，06年推纯电08推混动，从0到1这样的技术开创者，发明专利肯定多啊。 不过也有网友表示，比亚迪的三电系统确实遥遥领先，特斯拉的自动驾驶也遥遥领先，方向不同，没必要比。 不管怎么说，目前比亚迪在新能源车领域，已经是独一档的存在，其销量也是要要领先，比如在9月的第四周仍旧保持第一，周销量突破6万辆。其中海鸥（0.85万辆）、秦PLUS DM-i（0.62万辆）、海豚0.61万辆）直接包揽了轿车前三名。 作为对比，特斯拉也在这周以1.32万辆的成绩，重回周销量榜第二位，相比前一周增幅明显。埃安则以1.11万辆的成绩，位列第三位。

曾几何时，一线城市核心地带的商圈都是时尚达人购买衣物服饰、数码产品的潮流地，如今随着新能源汽车营销模式的革新，琳琅满目的汽车品牌已经成为商圈常客，消费者在逛街过程中顺道买辆车也不再是玩笑。 不同于传统4S店浓烈的卖车色彩，城市中心店更倾向于“润物细无声”的种草属性，漫步其中，不仅能可以感受到文化与设计的融合，更能体验北欧风的极简风格、贴心服务以及透明的价格。 近日，来到了沃尔沃北投城市中心店，在客厅一般的北欧风格空间内，体验了一把新能源低碳的生活方式。 城市中的“第二客厅” 作为传统豪华品牌中电气化的排头兵，沃尔沃早在2017年就宣布全面电气化战略，战略中计划2025年实现在售产品中纯电车型占比50%；2030年成为纯电豪华车企；2040年力求成为气候零负荷标杆企业。 在全系产品新能源转型的同时，沃尔沃也在积极探索全新商业模式，构建电气化时代的服务能力和体验创新。 为了与消费者构建全方位、多维度、立体式的沟通途径，沃尔沃建立了由品牌体验中心、城市中心店、4S店新能源专区组成的新能源销售体系。 其中，品牌体验中心由沃尔沃直营，城市中心店由经销商经营，两者车辆都是统一定价。对于消费者而言，城市中心店更像是沃尔沃新能源产品与用户的精准触点。 此次记者探访的沃尔沃北投城市中心店就选址北京黄金地段，西临北中轴路，北接鸟巢、水立方、国家会议中心等热门景区，商场内集餐饮美食、个性娱乐、精品零售于一体，庞大的消费人群也在一定程度上扩大了种草客户和潜在客户的基数。 人们在逛街之余，疲惫了进入店内，仿佛回到家中客厅，享受一份招牌FIKA茶点或者瑞典特色美食。而沙发、壁炉、电视等配置，更让人从这份温馨中，不经意间就被种草。 而对于有购车意向或者已经种草沃尔沃新能源汽车的用户来说，店内的深度体验馆、车辆展示区、精品展示区以及超大触摸屏，让大家即刻就能享受随到、随试、随买的服务。 可以看到，沃尔沃希望通过城市中心店向外界表达——沃尔沃不仅是一个汽车品牌，也是一个始终坚持“以人为本”的文化品牌。 低碳环保，拥抱新能源 过去的2022年，是沃尔沃汽车在华全面推动电气化转型的关键一年。据悉，沃尔沃汽车中国大陆总销量达16.2万辆。其中纯电车型迎来突破，销量同比上升201%。同时，沃尔沃汽车在2023年将发布4款全新纯电车型，布局3大新细分市场。 目前沃尔沃在售新能源车型共有6款，包括C40 Recharge、XC40 Recharge两款纯电车型以及XC60 T8、S60 T8、XC90 T8、S90 T8四款插混车型。这些车型都早已开启直售模式，城市中心店就是其中的重要一环。在沃尔沃北投城市中心店中，展示了XC40 Recharge和XC60 T8两款热门车型。 XC40 Recharge作为纯电车型，整体风格既有家族设计语言的辨识度，也有电动化风格的科技感，吸引不少年轻人前来看车。店内销售人员告诉记者，城市中心店内纯电车型销量不错，展车已经卖出好几辆了。 XC60 T8车型作为插混SUV同样也有优势，销售人员表示，面对只有燃油车指标的用户，便会推荐T8车型，XC60 T8更适合日常外出自驾。丰富的车型阵容能够买足消费者的各种需求。 “安全”是沃尔沃品牌的标签，在新能源时代，沃尔沃更是将安全贯彻到细节之处。新能源车型电池包均达到IP67标准等级防尘防水能力，理论可在深达1米的水中浸泡30分钟，在之前的实际测试中，XC40 Recharge更是在1.7米深的水中，实现12小时电池无进水。 同时，电池包采用方形铝合金/不锈钢的硬壳电池，最大化保护电芯，并在电池包结构中使用高强度铝框架，可以在碰撞中，有效保护电芯和高压电路不被挤压。 即便是车内环境健康，沃尔沃也不会放过。在车内材料使用中，沃尔沃明确了“推荐和禁止使用”清单，通过合理配置，打造出“不怕毒、不怕晒和不怕热”的安全座舱。 销售人员介绍车型时表示，沃尔沃全系车型中，安全配置都是标配，用户只需要根据需求选择车型大小以及豪华配置。对于重视新能源用车安全的用户来说，沃尔沃无疑是最优解。 全方位服务体验 豪华不仅体现在产品层面，同样体现在对于消费者的服务。在沃尔沃城市中心店，购车只是开始，服务从售前到售后，贯穿用车全周期。 沃尔沃推出的12项“全心承诺”，包括零件终身保、预约快速养、免费取送车、超长时营业、尊享代步车、全天候守护等方面，涵盖选车、购车、用车全流程服务。 用户购车前，如果想要试驾，可以直接通过app线上下单，线下到店体验。用户在城市中心店购买沃尔沃的新能源汽车产品，还能享受“同城同价全透明”，线上下单、统一价格，不需要以往复杂的议价比价环节。 销售人员告诉记者，在2023年9月30日之前，XC40纯电版车型能够享受5000元抵25000元定金膨胀。XC60 T8车型提供了终身免费保养，并享有最高15000元的置换补贴，还有36期利率低至1.88%的金融政策。 在售后阶段，提供3年3次免费基础保养，3年基础整车质保，3年免费道路救援，4年免费数字服务包。解决用户用车时的后顾之忧，体现了沃尔沃“以用户为中心”的品牌理念。 除了服务之外，城市中心店还会定期举办各类休闲活动，如亲子互动、艺术创意、生活品鉴等。对于消费者来说，购买沃尔沃，不仅是拥有了一辆车，更是拥有了更为豪华的生活方式。 沃尔沃作为老牌豪华品牌，拥有更强的品牌底蕴，更精湛的制造工艺，更完善的售后网络，以及可持续盈利能力，这些都是新势力品牌不能比拟的，也是让消费者放心买车的保障。 结语： 进入新能源时代，消费者购车的习惯逐渐改变，沃尔沃城市中心店采用的直售模式正在成为了用户喜爱的全新消费模式。面对这样的变化，沃尔沃也在加速发展城市中心店，截至今年4月，沃尔沃在北京地区有3家城市中心店，全国已经建成31家，到今年年底这一数字预计将增长到60家左右。 在新能源时代中，沃尔沃汽车加速转型，拥抱变化，截止到5月，沃尔沃汽车在中国大陆市场累计销量已达62,850辆，同比增长17.4%。其中新能源车型销量同比增长42%，占整体销量的份额提升1.7%。 随着电动化产品的推进，以及本土化战略的落地，沃尔沃汽车继续打造纯电时代的行业标杆，继续焕发新的生命力。

车企亮出的年度销量目标中，翻倍增长已是家常便饭。吉利表示旗下新能源产品今年要实现“三个翻番增长”。小米汽车尚未实现量产，雷军便喊出了“每年出货超过1000万辆”“15～20年内进入世界前五”。 然而，立flag易，拔flag难。 今年1至8月，国内新能源汽车头部玩家中，仅有5家车企或品牌完成了50%以上的年度KPI。今年的传统汽车销售旺季“金九银十”，也很难在价格战的席卷中成为拯救车企KPI的救命稻草。 为什么“旧势力”“新势力”和“未来势力”们，都热衷于设一个无法实现的目标？ 自己出的考卷，考了不及格 距离全年交卷已经只剩下四分之一的时间，但新能源车企和品牌们的试卷上，仍有大片空白。 今年1至6月，在进入乘联会新能源汽车零售销量榜单前十的车企和品牌中，没有一家完成年度销量KPI的50%。即使按汽车行业估算销量时“上半年卖四成，下半年卖六成”的传统来衡量，也仅有理想和广汽埃安两家国内厂商达到了及格线以上。 新势力们的成绩尤为惨淡。入榜的蔚来与哪吒年度KPI完成率均未超过23%。未能进入榜单的小鹏和零跑，上半年的完成率分别仅为20.7%和22.3%。 进入下半年，这一形势暂未发生显著逆转。截至8月31日，蔚来、小鹏、哪吒、零跑的年度KPI完成率均不足40%。这意味着，在今年剩下不到三分之一的时间里，这4家公司需要完成三分之二左右的任务。 即使是目前进度领先的比亚迪和理想，也并非高枕无忧。比亚迪要想实现目标，需要今年最后4个月卖出超过120万辆新车，相当于平均每月销量超30万辆。李想则在2023年Q2财报电话会上继续给自己加码：“有信心超出年初内部制定的全年交付目标的10%～20%。” 榜单之外，部分身披光环的品牌，更是很难成为公司的希望。 由长安、华为和宁德时代三方共同打造的新能源品牌阿维塔，在年初制定了10万辆的年销量目标，但始终对实际的交付量“遮遮掩掩”，只在6月、7月和8月公布了单月交付量，3个月累计交付不足5600辆。吉利旗下纯电品牌极氪，今年前8个月累计交付了6.7万辆汽车，尚未完成14万辆年交付目标的50%。 乘联会预测，2023年国内新能源乘用车销量为850万辆，同比增长30%。而“新旧势力”们的胃口，则比整块蛋糕还要大。 雪豹财经社测算各车企和品牌年初公布的销量目标后发现，仅比亚迪、蔚小理、吉利等13个国内玩家在2023年的目标销量总和，就已超过了乘联会所预计的新能源乘用车总销量。 这些雄心勃勃的玩家想要完成今年的KPI，不仅要挤掉北汽蓝谷、高合和恒驰这些榜单之外的对手，还有主动挑起价格大战的特斯拉。 “上半年价格战打得这么凶，现在需求有被透支的风险，很难讲金九银十能对新能源车企的销量有多大帮助。”某车企销售部主管刘帆（化名）告诉雪豹财经社。 谁先开始立flag？ 过去，传统车企对于“突飞猛进”式的销量目标并没有执念。 吉利为2019年制定了151万辆的销量目标，仅比2018年的实际销量多了不到1万辆；同一年，长安汽车的销售目标为215万辆，比2018年的实际销量多了不到2万辆。 新能源汽车销量爆发的2021年，可以被称为“立flag元年”。车企们纷纷以2025年为时间节点，制定了新能源汽车销量或市场份额的目标。 吉利，2025年销量要达到365万辆，智能电动汽车占比超过30% 长城，2025年销量达400万，新能源汽车占比80% 广汽，2025年产销350万，新能源汽车占比超25% 长安，2025年长安品牌年销量300万辆，新能源汽车占比35% 理想，2025年在国内市场占据20%的市场份额，成为国内第一的智能电动车企业 那一年，国内新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长160%，超出了几乎所有人的预期。中国汽车工业协会在年初预计的数字，是180万辆的销量和40%的同比增幅；中国汽车技术研究中心数据资源中心的预测则更为保守——150万辆。 行业快于预期的发展，给了新旧势力们制定乐观甚至激进目标的信心。 2022年仍然是令人兴奋的“盛宴”。上一年交付不足10万辆的蔚小理，分别为自己定下了15万、25万（冲击30万）和20万辆的小目标。 “大嘴”余承东在年初，就为诞生不久的AITO问界定下了30万辆的目标。2021年3月进入新能源汽车行业的雷军在2022年10月表示，小米汽车成功的唯一途径是跻身行业前五，并实现每年出货超过1000万辆汽车。 然而，信心蓬勃，现实惨淡。 2022年全年，造车新势力第一梯队的“蔚小理哪零”中，只有哪吒完成了年度KPI。余承东在一档节目中坦承，“第一年做到10万～20万台就已经是奇迹”。据晚点LatePost报道，理想汽车在2022年Q1结束后进行了战略复盘，将年度销量目标下调15%至17万辆。 家大业大、又要兼顾燃油车业务的传统车企，过去在制定销量目标时明显保守得多。但到了今年，广汽埃安、比亚迪、上汽通用五菱等也纷纷卷入了“吹泡泡”大战。 求上者得其中 “车企在计算销量目标时，除了行业预期增速外，还要考虑在售车型销量、来年新车型推出时间及自身产能。”刘帆告诉雪豹财经社，出于要提前采购零部件的考虑，“车企通常会在当年的11月就开始计算下一年的销量目标。” 在售车型销量是主要的存量来源，来年的新车型则是主要增量来源，这导致新势力在制定销量目标时显得更为激进，“因为相比于传统车企，造车新势力在售车型和销量的基数都较少”。 计算出销量目标后，车企通常又会公布一个标准更高的数字。 “这样做的目的之一也是为了更好激励员工，因为员工的奖金收入和每年的销量目标完成度挂钩。”刘帆认为。 2021年5月，长城汽车发布公告，拟授予激励对象股票期权39710.1万份。该计划需根据每个考核年度业绩目标达成率的完成情况，确定公司层面可行权的比例，而销量在计算业绩目标达成率中具有最高的权重。 长城汽车股票期权激励业绩指标及行权时间 同时，车企的销量目标也要接受外部的审视。 从事汽车行业10年、现供职于某供应商公司的程坚（化名）向雪豹财经社表示，他所在的公司在得知定点客户公布年销量目标后，会基于以往的数据来进行预测，以更高效地布置自身资源，“大部分情况下，我们会按照车企销量目标年增幅的半数，来估算需要布置的新产能和投入”。 如果后续销量符合预期，需要加多供货的话，供应商们才会继续追加产能和投入。 虽然工作职责要求程坚对这个数字谨慎看待，但他能理解车企为何要制定难以完成的目标。“新能源汽车的渗透率越来越高，市场格局也越发集中，现在不设定一个高目标，以后可能就没机会了。” 据乘联会数据，2023年8月，新能源汽车在国内市场的零售渗透率已达到37.3%，较上年同期提升了9个百分点，其中，自主品牌新能源车占比60.2%。零跑汽车CEO朱江明曾在与雪豹财经社的对话中表示，今年新能源汽车渗透率可能会达到40%，“如果掉队的话就很危险了”。 在淘汰赛环节，全力奔跑或许无法让玩家们在规定时间内到达预定目标，但至少，它们能让自己更像猎手，而非猎物。