3月5日汽车港股集体大挫，板块整体跌幅居前。 截至发稿，理想汽车跌超12%，零跑汽车)跌近11%，蔚来、小鹏汽车双双跌超5%。广汽集团、长城汽车等传统厂商也纷纷跟跌。 消息面上，自比亚迪2月19日宣布降价后，车市价格战迅速升级，短期有愈演愈烈的趋势。 据悉，截至3月1日，已有8款比亚迪荣耀版车型上市，覆盖A0级到C级轿车，及多种SUV车型。值得注意的是，比亚迪新上市车型均采取降价增配的策略，展现出其“杀价竞争”的决心。 此外，随着多家车企被动加入价格战，3月至今已有9家车企官宣降价或开启限时优惠，最高降价4.7万元。 中国工程院院士欧阳明高此前提示称，从产业角度来看，新能源车市场正在从增量发展转向存量竞争，预计今年新能源车市场占有率将接近40%，到2025年将接近50%。 中国汽车流通协会专家王萌则预测，国内车市所有车的平均价格可能会在三年内降价30%。 另一方面，受春节假期因素影响，不少造车新势力2月交付量普遍不及1月份，在价格战背景下销量数据的下滑也加剧了市场的担忧情绪。 据东吴证券分析师黄细里3月4日的报告显示，15家新能源乘用车重点车企2月新能源汽车交付量合计27.5万辆，同环比分别下滑14%及42%。 光大证券分析师倪昱婧也在3月4日的报告中指出，此前国务院审议通过推动消费品以旧换新政策，预计本轮政策范围更广、周期更长，但车市核心仍在于总量需求的修复。 光大证券称，预计2024年国内新能源车销量同比增速回落至25%左右，行业将以价换量，在特斯拉、比亚迪等头部车企促销加码下，市场竞争或进一步加剧。

据路透社报道，意大利工业部​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌​‌​​‌​⁠​‌‌​​​‌‌⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​‌‌⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌​​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​‌​​​​⁠​‌​​​​​‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌​​​‌​​⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌​‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌​‌​​‌‌⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌​‌‌​​‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​‌‌​‌​⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌​‌​‌‌‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌​⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌​‌​​​​⁠​‌‌​‌​​‌⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​​‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌‌‌​‌长乌尔索（Urso）透露，意大利政府已经与特斯拉进行了数月的沟通，并指出这家美国电动汽车制造商​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌​‌​​‌​⁠​‌‌​​​‌‌⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​‌‌⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌​​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​‌​​​​⁠​‌​​​​​‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌​​​‌​​⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌​‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌​‌​​‌‌⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌​‌‌​​‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​‌‌​‌​⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌​‌​‌‌‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌​⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌​‌​​​​⁠​‌‌​‌​​‌⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​​‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌‌‌​‌需要重新考虑其在欧洲的计划。此外，意大利政府也正在与三家领先的中国汽车制造商进行商谈，这些公司的代表在去年访问了意大利，以评估潜在的投资机会。 乌尔索表示，为了在向电动出行转型的挑战中保住意大利的汽车工业，意大利需要每年至少生产130万辆汽车，包括100万辆乘用车和30万辆货车。 “我们意识到，仅靠Stellantis一家车企不可能达到在意大利每年生产100万辆汽车的目标，”他表示。 Stellantis旗下品牌包括菲亚特（Fiat）和阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo），是意大利唯一的汽车制造商，去年该集团在意大利生产了约75万辆汽车——包括52万辆乘用车和23万辆货车。 意大利政府和Stellantis目前也在进行谈判，目标是在2030年将其在该国的汽车产量恢复到每年100万辆乘用车和货车，上一次实现这一产量是在2017年。 ​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌​‌​​‌​⁠​‌‌​​​‌‌⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​‌‌⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌​​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​‌​​​​⁠​‌​​​​​‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌​​​‌​​⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌​‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌​‌​​‌‌⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌​‌‌​​‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​‌‌​‌​⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌​‌​‌‌‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌​⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌​‌​​​​⁠​‌‌​‌​​‌⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​​‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌‌‌​‌彭博社本周援引比亚迪欧洲董事总经理Michael Shu的话称，意大利已经接洽了比亚迪，作为吸引第二家生产商到意大利的努力的一部分。 一位比亚迪的消息人士表示，谈判并不是最近的事。在比亚迪评估第一家欧洲工厂的选址时就和意大利政府进行过谈判，最终比亚迪选择在匈牙利建立工厂。目前，比亚迪尚未就在欧洲建立第二家工厂进行沟通。

尽管汽车行业在2023年经历较为激烈的价格战，但2024年春节后仍没停止的迹象。机构指出，2024年价格战仍将继续。港股汽车股早盘再度走低。 截至发稿，小鹏汽车-W (09868.HK)、零跑汽车(09863.HK)、长城汽车(02333.HK)、比亚迪股份(01211.HK)分别下跌4.61%、4.22%、3.44%、3.43%。 注：汽车股的表现 消息方面，乘联会秘书长崔东树在2月19日发文称，2023年全国新能源乘用车市场销量达到888万台，已经超过2009年的全国乘用车市场总体销量规模。在未来几年的高速增长中，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。 事实上，在刚刚过去的2023年中，汽车价格战相当激烈。正如崔东树指出，前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，而这一数值在2023达到6个点。 他还指出，历年的8月后至年末价格趋稳，但去年的价格战在下半年更为激烈，形成年末超强价格促销，拉动12月零售高增长的特征。 比亚迪新车售价7.98万 多家车企跟进 除了崔东树指出2024年价格战仍为激烈之外，比亚迪在同一日宣布，王朝网旗下秦PLUS荣耀版正式上市，售价7.98万元起，这一价格着实冲击A级轿车市场。 在比亚迪丢出这一重磅信息后，上汽通用五菱也宣布，五菱星光插混车型150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至10万元以内。 随后长安启源也立即跟进，Q05、A05两款车型起售价均下调至7.39万元；哪吒汽车也推出降价活动，哪吒X车型降价2.2万元，价格下探至9.98万元。 值得注意的是，本次拉开价格战帷幕的是插电式混合动力车型，而车企主攻的阵地正是合资燃油车企所掌控的10万元以下市场。 为何汽车行业价格竞争如此激烈？ 崔东树指出，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。 随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。 部分车企表示为今年的激烈竞争做好准备 造车新实力代表的小鹏汽车在2月18日发布了龙年首封“实体”全员信，其中提到2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。 同时吉利汽车也为2024年的激烈竞争做好了准备。在同日发布的“开工信”中，吉利汽车集团CEO淦家阅指出，2024年将是最“卷”的一年。 对此中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，有的行业可能还有喘息的机会，但对于新能源汽车行业而言，只能越跑越快。“这就是我们行业的竞争环境，比的是看谁比谁跑的快，看谁比谁能够抗压，所以不容易。”

龙年首个交易日，汽车板块虽跑赢大盘，但在此前一日同日发出的五封“开工信”，却折射出了2024年车市的惨烈竞争已然开始。 2月19日收盘，汽车板块涨幅为2.99%，个股表现涨跌不一。其中，整车制造中，金杯汽车涨幅最大，为6.71%；海马汽车次之，为6.37%。其余重点整车企业中，北汽蓝谷、赛力斯、比亚迪分别涨4.32%、3.42%和1.29%；而长安汽车、长城汽车及上汽集团则分别微跌0.74%、0.45%和0.21%。 “我国新能源汽车产销量已连续9年全球第一，占到全球60%以上比重，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。”2月18日比亚迪董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上率先发出别样“开工信”，“新能源汽车产业面临三大发展机遇，包括汽车电动化进一步深入、中国电动汽车品牌重塑豪华车市场格局，以及出口市场的加速。” 王传福预测，当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快。就在王传福预测新能源车渗透率将创新高的次日，比亚迪便拿出“王炸”产品。2月19日，比亚迪宣布王朝网旗下秦PLUS荣耀版上市，售价为7.98万元起，“电比油低”的口号被首次提出。 在王传福作出上述表态的同日，上汽集团党委书记、董事长陈虹在上汽集团干部会议上表示，围绕“上汽新能源汽车发展三年行动计划”这一工作主线，上汽集团要对创新转型战略紧抓不放，尤其是产品创新战略要放在第一位。 去年4月上海车展期间，上汽集团曾发布“新能源汽车发展三年行动计划”：到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。 上汽集团高层认为，2024年是前述行动计划的关键之年。“今年，在持续推动结构调整和优化的基础上，要在新品研发、重点产品投放等方面持续发力，着力打响上汽品牌，提升美誉度。”上汽集团党委副书记、总裁王晓秋在会上表示，2024年，上汽集团“要打牢成本、技术、品牌等基础”。 与比亚迪、上汽集团不同，造车新实力代表的小鹏汽车则在2月18日发布了龙年首封“实体”全员信。小鹏汽车CEO何小鹏在信中提到，2024年将成为小鹏产品和技术平台积累和爆发的第一年。“3年内规划新品或改款约30款，2024年公司会投入更多的人力（招聘约4000人）以及投入同比超过40%的研发预算。从这个月开始会基于全新的小鹏产品开发体系（XPD），也就是有小鹏特色的车型全生命周期产品开发管理系统V1.0，以更先进、高效的全流程体系助力公司取得更大的成功。” 同时，何小鹏高调宣布今年是小鹏率先迈向高阶智能驾驶、并让高阶智驾从中国走向全球的首年，为此将不惜重金投入35亿元人民币用于“以智驾为核心的AI技术”方面的研发。 在何小鹏看来，2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。 吉利汽车亦为2024年的激烈竞争做好了准备。在同日发布的“开工信”中，吉利汽车集团CEO淦家阅指出，2024年将是最“卷”的一年。根据规划，吉利品牌今年将推出三款全新新能源产品，包括一款混动和两款纯电车型，吉利银河坚定打造10万-20万元价格区间的高价值新能源智能精品车。此外，新一代CTB平台，以及基于该平台带来的“11合1智能电驱、自研新配方电池、无线BMS”等一整套高端三电科技，也将在主流新能源产品上普及。 前述车企以不同方式“开工信”迎接疯狂“内卷”的同时，“淘汰赛”在龙年开局阶段已悄然打响。 有消息称，高合汽车于2月18日召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。尽管有高合汽车内部人士第一时间对传言予以否认，但高合汽车此前已屡次陷入停工停产、减员降薪等舆论漩涡中，其所面临的重重困难已是不争的事实。这次辟谣，亦成为龙年最为特殊的一封车企“开工信”。 “从竞争环境来看，汽车行业，特别是新能源汽车行业，2024年、2025年的发展环境呈现更加内卷的特征，更不容易。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，有的行业可能还有喘息的机会，但对于新能源汽车行业而言，只能越跑越快。“这就是我们行业的竞争环境，比的是看谁比谁跑的快，看谁比谁能够抗压，所以不容易。”

据消息人士周日（2月18日）透露，美国拜登政府打算放宽对汽车排放的限制，给予汽车制造商更多的过渡时间。 美国环境保护署（EPA）在去年4月时曾提出一份“2027年至2032年提案”，旨在大幅减少尾气排放，并提高电动汽车销量。该提案要求到2032年将新车排放量减少56%；此外要求汽车制造商到2030年电动汽车占新车产量的60%，到2032年达到67%。 相关汽车制造商和美国汽车工人联合会（UAW）此前曾敦促拜登政府放缓拟议中的电动汽车销量增速。他们指出， 对于美国主流消费者来说，电动汽车技术仍然过于昂贵 ，而且 需要更多时间来发展充电基础设施 。 UAW表示，美国环保署的提案应该进行修订，以“逐步”提高严格程度，并在“更长的一段时间内”实施。 汽车创新联盟（AAI）去年也指出，这“既不合理，也无法实现”。该组织是一个代表通用汽车、福特汽车、Stellantis、丰田、大众等公司的行业组织。AAI还建议，到2030年电动汽车的销量占比要求应放缓至40%-50%。在过去的2023年，电动汽车约占总销量的8%。 本周日，AAI首席执行官John Bozzella强调，未来几年对电动汽车市场至关重要，“ 给市场和供应链一个迎头赶上的机会 ，保持客户的选择能力，让更多的公共充电桩上线，让工业信贷和通胀削减法案发挥作用，助力产业转型。” 拟议的新规 根据预计，美国政府最早将于下个月公布的修订后的最终规定，预计将放缓此前拟议的排放要求。据消息人士称，在新的规定中， 预计到2030年电动汽车产量占比将不到60% 。 美国环保署的一位发言人表示，该提案的最终规则草案正在进行跨部门审查，并计划最终确定一项“易于实现，确保减少有害空气和气候污染并确保经济效益”的规则。 白宫气候顾问Ali Zaidi周日在一份声明中表示，美国正在“利用智能投资和标准的力量，确保美国工人引领全球汽车行业。” 汽车创新联盟AAI组织上周与白宫和美国环保署进行了会面，讨论了这一提议。 大众汽车美国公司首席执行官Pablo Di Si表示，“政府一直乐于听取我们的意见……我希望我们能看到一些修改。” 此外，预计环保署还将解决汽车制造商提出的其他担忧，包括放宽一项大幅减少汽油动力汽车排放颗粒物的提案。

2023年是中国汽车产业具有里程碑意义的年份——这一年，中国汽车整车出口超越日本，成为了全球第一大汽车出口国。 不过， 对于出口猛增的中国车企而言，眼下也有着一个“幸福的烦恼”——汽车运输船的短缺，已将海运价格推升至了创纪录的水平，并在一定程度限制了中国的电动汽车出口到欧洲市场。 随着租金的飙升，“一船难求”的汽车运输船，如今已被业内形象地誉为了“海上印钞机”。 汽车运输船缘何大面积紧缺？ 造成当前失衡局面的源头，很大程度上还要追溯到将近四年前。 2020年，由于全球汽车工厂因新冠疫情而遭遇大面积停工，不少船运公司在当时纷纷报废了旧船，而许多新建的汽车运输船则预计还要三年才能准备就绪。 船舶经纪集团Braemar的数据显示，2020年期间报废的纯汽车和卡车运输船(PCTC)数量，超过了2016年以来的任何一年。 与之形成对比的是，全球汽车需求在过去近两年时间里的复苏速度却要明显快于预期，加上中国出口的急剧增长，使得该行业愈发面临关键运输船舶短缺的严峻问题。 一家大型全球汽车分销商的高管表示，“全球汽车航运业正处于相当火热的状态。 现在汽车制造商都恢复了生产，再加上中国的出口(猛增)，汽车航运市场正上演一场激烈的争夺战。" 据航运代理商克拉克森(Clarksons)预计，2023年通过远洋运输的汽车数量将增长17%，达到2340万辆的历史新高，超过2018年创下的前纪录。在所有地区中，欧洲汽车进口量增幅最大，2023年预计将增长40%。 克拉克森还预计，中国在这一年中预计出口了430万辆汽车，而2020年还不到100万辆。日本和韩国是紧缩其后的两大汽车出口国。 运输船短缺已导致6500标准车位汽车运输船一年期的租金上涨至了11.5万美元/日，比2022年高出10%，更是2019年时价格的7倍。 克拉克森研究总监Stephen Gordon认为，汽车运输船行业目前正试图“迎头赶上”。“市场非常紧俏，部分原因是大量汽车被装运......而市场上并没有多少新建船只。2023年虽然有80艘新船订单，但这些订单需要三年左右时间才能完成。” 中国汽车出海的另类“瓶颈” 据相关行业人士介绍，虽然许多汽车制造商会将汽车出口到世界各地，但最近的短缺正尤其影响到在欧洲销售电动汽车的中国品牌。 这些中国车企近年来出口猛增，而很多情况下除了使用海运出口外，别无选择。 专门跟踪欧洲电动汽车销售情况的分析师Matthias Schmidt表示，在中国国内生产并销往欧洲的中国汽车制造商， “在没有欧洲生产工厂的情况下，几乎完全依赖海运”。 随着中国汽车制造商近年来在欧洲销量的增加，他们在欧洲的市场份额也在稳步扩大。但Schmidt补充称， 在去年9月至10月期间，中国品牌在欧洲大陆市场的汽车份额几乎没有增长，这主要就是由于运输问题造成的。 虽然许多中国公司计划在欧洲当地建厂，但这些工厂很多要到将近2030年才会正式下线生产。 在欧洲销售的电动汽车中，大约每四辆就有一辆来自中国，很多都是来自于特斯拉(上海工厂)、比亚迪和极星(Polestar)等品牌的出口。雷诺、宝马和沃尔沃也专门在中国生产一些在欧洲销售的车型。 Schmidt表示， “在过去几年的这场新冠疫情风暴中，当汽车需求降至历史最低点时，许多专门用于运输汽车的老旧船只被报废，而船运公司则看到了限制供应和尽可能抬高价格的机会。这让那些依赖这些船舶运输的汽车公司非常头疼。尽管新船订单创下新高，但由于汽车需求的恢复速度快于预期，这些新船至少在两年内都不可能投入使用。” 值得一提的是，尽管从整体船队规模来看，中国已经跃居世界第一，但在汽车运输船的规模上正存在着明显的短板。 克拉克森的数据显示，当前中国汽车运输船已运营运力仅为39船，共计11.5万车位，只占到了全球船队规模的2.8%。 而随着缺船问题的日益严峻，一些中国车企眼下也正试图另谋出路，“国车自运”已成为了比亚迪等中国车企试水的新潮流——2023年12月28日，比亚迪首条汽车滚装运输船“EXPLORER 1号”，在山东烟台举行交付仪式。庞大的船身上鲜红的“BYD”三个字母十分显眼。 比亚迪方面表示，首条汽车滚装运输船的交付，标志着比亚迪海外市场的“自主船运”时代即将开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。

据外媒报道，随着英国对电动汽车生产的新规生效，主要汽车品牌可能会面临巨额罚款。 英国交通部已证实，政府的零排放汽车（简称ZEV）新法规将在全英范围内生效。该法规是与苏格兰、威尔士和北爱尔兰一同制定的，该规定要求任何制造商在英国销售的新车中必须有22%为零排放车辆。 此后，这一门槛将逐年提高，以最终在2035年达到100%。汽车制造商如果未遵守该规定，每售出一辆非零排放汽车，则需要支付15000英镑罚款。比如，如果一个品牌比规定少100辆零排放汽车，他们将需要支付高达150万英镑的罚款。此外，同样的要求也适用于厢式货车销售，但只需达到10%的门槛。 在英国，汽车制造商在2030年前必须使80%的销量为零排放车辆。因此，这一举措似乎在很大程度上削弱了英国首相里希·苏纳克（Rishi Sunak）于9月宣布的决定——将新汽油和柴油车销售禁令从2030年推迟到2035年。 针对新规，英国科技和脱碳大臣Anthony Browne表示：“我们已经投入超过20亿英镑用于向电动汽车过渡，而零排放汽车法规将进一步促进经济增长，并为汽车制造商提供支持，以维护英国汽车行业的熟练工作岗位。” “我们致力于为充电行业提供稳定的投资，以便扩大我们的充电网络。自去年同期以来，我们的充电网络已经增长了44%。”他补充说，“这一举措将进一步促进英国电动汽车的增长，而目前电动汽车已占据英国新车市场超过16%的份额。” 此外，充电服务商BP Pulse的副总裁Akira Kirton表示，新规将对电动汽车的未来“赋予信心”。他还表示，该公司计划在未来十年内投资10亿英镑，以改善充电基础设施。 另一方面，批评人士担心充电设施将无法跟上电动汽车普及的速度，因为本周公布的数据显示，政府未能完成在高速公路附近安装快速充电桩的目标。 根据ZapMap的数据，英国汽车服务公司RAC证实，截至2023年底，在英国交通部计划建设的119个站点中，只有39%符合配备了六个快速或超快速充电桩的标准。 针对该担忧，英国交通部回应称：“全国范围内的公共充电站数量正在飙升，目前已有约96%的高速服务区为司机提供充电设施。” 该部表示，“为了在高速公路上推出超充点，我们进行了价值七千万英镑的试点项目，此外，我们还在加快对电网进行自1950年代以来最大规模的改革，以减少充电网络建设时间并提高连接速度。”

据彭博社报道，欧洲主要汽车游说团体欧洲汽车制造商协会（ACEA）敦促政策制定者对各种零排放技术的态度更加开放，因为该地区的电动汽车销量目标似乎越来越遥不可及。 11月29日，ACEA主席、雷诺集团首席执行官Luca de Meo在一份声明中表示，“我们需要与政策制定者合作，为制造各种各样的零排放车型创造条件。” ACEA在一份“宣言”中发布了五项政策建议，呼吁监管机构制定一项全面的、能够提供长期确定性的产业政策，提供公平的竞争环境，对新技术持开放态度，并致力于为欧洲价格亲民的移动出行方式提供保障。 欧洲汽车行业雇佣了大约1300万员工，并且已经投入了数十亿欧元来摆脱内燃机。但汽车制造商抱怨称，欧盟法规缺乏明确性，让制造商和消费者不确定向电动汽车过渡的时间规划和要求。 由于最近欧盟电动汽车订单的放缓，有业界人士质疑欧盟是否会按计划在2035年之前逐渐禁售内燃机汽车。由于缺乏稳定的充电网络，购买电动汽车的激励措施减少，以及价格居高不下，消费者一直对电动汽车望而却步。10月份，电动汽车占欧洲交付量的15%。 彭博社指出，在欧盟委员会（European Commission）开始调查中国政府对特斯拉、比亚迪和其他中国汽车制造商的支持后，欧洲汽车业与中国的贸易条件仍有可能恶化。

“目前公司在手订单充裕，产能利用率饱和，下游需求旺盛。公司将根据市场动态变化进行产能规划，满足下游客户端产品需求。”在2023年第三季度业绩说明会上，金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示。 今年前三季度，金博股份实现营收8.78亿元，同比减少23.46%；实现归母净利润3.12亿元，同比减少37.21%。 单季度来看，《科创板日报》记者注意到，今年金博股份第一、二、三季度的营收、净利润同比均有所下滑。其中，该公司Q3实现营收2.71亿元，同比减少9.69%；实现归母净利润为2883.14万元，同比减少77.61%，环比减少约82.53%。 金博股份主要从事先进碳基复合材料及产品的研发、生产和销售，目前在光伏、半导体、交通（碳/陶）、 氢能和锂电五大领域有布局。 目前金博股份营收主力在光伏产品领域。该公司从事光伏晶硅制造热场系统产品的研发、生产和销售，包括多种规格的坩埚、 导流筒、保温筒及加热器等晶硅拉制炉热场系统的系列部件。 中原证券分析师唐俊男表示，光伏热场材料价格经过快速下跌后，市场跌破预制体外购企业以及部分二三线企业成本，后续有望逐步实现产能出清。上游硅片环节扩产带来热场材料需求提升，近期光伏热场价格有所回暖。 此次业绩会上， 金博股份在回答投资者提问时表示，目前从公开资料显示，（光伏热场）已有部分落后产能出清，该公司光伏热场价格稳定。金博股份财务总监周子嫄表示，“截至今年三季度末，公司热场产品销售约2670吨。” 半导体方面，金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示，“公司超高纯碳基复合材料热场产品纯度达到5ppm以下，超高纯保温毡产品纯度达到20ppm以下，目前第三代半导体用超高纯保温毡产品已小批量出货。” 锂电方面，金博股份方面表示，该公司年产10万吨锂电池负极材料用碳粉制备一体化示范线Ⅰ期5万吨项目于2022年8月开工建设，今年5月28日第一炉成功送电，并在三季度已确认部分销售收入，目前处于产能爬坡阶段。 氢能方面， 目前，金博股份高纯氢气制备项目处于设备安装收尾阶段。 “公司募投项目进展顺利，高纯大尺寸先进碳基复合材料产能扩建项目已陆续达产，金博研究院项目目前处于建设中，预计2024年投入使用。”金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示。 ▍碳陶制动盘产品受投资者关注 近日，特斯拉中国商店显示，Model S Plaid碳陶瓷刹车套件上架开售，售价109,494元。据介绍，该套件包括全新的一体式锻造卡钳、碳陶瓷制动盘、高性能刹车片以及赛道专用制动液。此消息发布后，汽车碳陶刹车盘市场再度受到关注。 当前，碳陶刹车盘分为两种技术路线，包括短纤维盘、长纤维盘。 回看金博股份，今年10月，该公司推出了短纤碳/陶制动盘系列产品，以及碳/陶摩擦副整体解决方案。 金博股份董事会秘书陈亮表示，目前该公司向主机厂批量交付的为长纤系列碳/陶制动盘产品。根据此前公告披露，其长纤碳陶盘在比亚迪、广汽等国内新能源车中高端车型获得独家定点。 从产能来看，金博股份今年碳陶制动盘、专用刹车片年产能分别为40万盘、800万片，预计2025年分别达400万盘、2000万片。 “与短纤维碳陶盘相比，长纤维碳陶盘由于碳纤维结构更好，产品有更高的强度与韧性。但在进行碳化过程中，需要反复沉积，所以制备周期更长。此外预制体裁切会有边角余料，造成成本增加。”有业内人士分析表示。 《科创板日报》记者注意到，此次业绩会上，不少投资者颇为关注金博股份碳陶制动盘产品的相关进展。 金博股份董事、高级副总裁王冰泉表示，在交通领域（碳/陶制动盘）的客户开发方面，该公司与目前市场主流的车企（包括传统燃油车和新能源车）均有商务洽谈，推进程度各有差异。 《科创板日报》记者注意到，除产品布局外，金博股份正加大与产业链上下游联系。 其中，今年10月，金博股份发布公告称，该公司与长华控股集团股份有限公司达成深度的战略合作伙伴关系，共同推进满足碳/陶制动盘使用的盘体连接件（合头）、紧固件产品的研发。“目前与长华集团的合作正在有序推进中。”王冰泉表示。 ▍汽车碳陶刹车盘市场前景几何 在王冰泉看来，“ 碳/陶制动盘具有制动距离短、耐高温、耐磨损、摩擦系数稳定、抗热衰等优异性能，相较传统材料有明显的性能优势。 ” 有行业分析人士认为，碳陶盘减重效果明显，符合汽车轻量化需求。东吴证券证券分析师周尔双进一步分析指出，“ 纯电动汽车重量每降低10kg，续航里程可增加2.5km，预计碳陶制动盘有望提高25km续航里程。 ” 不过，不少业内人士也表示，目前碳陶在刹车制动领域大规模应用的主要障碍为生产成本较高。 “以特斯拉官宣的10万元左右这一价格，其相较灰铸铁制动盘1000-2000元/辆的售价仍较高。”有汽车行业人士向《科创板日报》记者表示。 此次业绩会上，金博股份董事、高级副总裁王冰泉分析表示，“ 特斯拉推出碳陶刹车套件将会为整个行业带来新的发展机遇，将进一步促进碳/陶制动领域的技术创新和市场竞争，未来公司将为主机厂适配不同价格区间的各类车型，并根据下游市场需求情况规划、扩建产能。 ” 据《科创板日报》不完全统计，截至目前，北摩高科、楚江新材、天宜上佳、华伍股份、亚太股份等企业已披露布局碳陶刹车盘相关业务进展。

日本汽车制造商斯巴鲁的首席执行官Atsushi Osaki周四对媒体表示，鉴于汽车工会与底特律三大汽车巨头达成了新劳资协议，斯巴鲁将上调美国工厂工人的薪资和福利。 Osaki在洛杉矶车展上表示， 该车企印第安纳州拉菲特装配厂工人的加薪幅度尚未确定，但将与美国汽车工人联合会（UAW）与通用、福特和克莱斯勒母公司Stellantis达成新劳资协议后的行业水平一致 。 他表示，待遇上调将包括改善医疗保健等福利，而不仅仅是加薪。 在美国汽车工人大罢工持续六周后，UAW上月底与通用、福特、Stellantis NV达成了创纪录的劳资协议。 协议将使工人薪资在四年间上涨25%，并为工人提供生活成本补助和其它改善后的福利。如果将生活成本调整考虑在内，实际工资涨幅高达33%。 在与汽车三巨头的斗争取得历史性胜利后，UAW警告称，将把目标转向特斯拉等非工会化车企。这使得在美国没有工会的汽车制造商面临提高薪酬福利的压力。 自UAW达成协议以来，一些其它非工会汽车制造商已经主动为美国工厂工人涨薪，其中包括日本汽车制造商丰田、本田以及韩国汽车制造商现代汽车。 对于非工会车厂的工资上涨，UAW主席肖恩·费恩已经表达了欢迎。 美国总统拜登支持UAW将特斯拉和丰田等车企纳入工会的努力，他表示“所有美国汽车工人都应得到类似UAW最近与底特律三巨头达成的协议。”