天元锰业向新材料新能源领域进军，低温蒸发结晶制备高纯硫酸锰试验成功。 近年来，集团紧盯科技创新发展战略及目标规划，充分利用产业链优势，在锰系新产品工艺技术研究、开发和应用方面持续发力，启动以新能源、新材料、高端装备为一体的“新引擎”。日前，企管总部技术中心传来捷报，低温蒸发结晶制备高纯硫酸锰试验取得成功，已通过宁夏大学测试分析中心检测，各项指标合格，集团加快科技创新成果转化的步伐更加稳健。 该技术利用低温结晶设备，在低温条件下蒸发硫酸锰溶液直至结晶，制备出高纯硫酸锰产品。中试试验期间，研发人员通过制备含锰浓度不同的硫酸锰溶液，观察分析蒸发现象、蒸发温度、负压等获取原辅材料消耗情况，根据蒸馏水、结晶产品和结晶物重复结晶过程中钙镁离子等参数变化曲线，严格把控产品质量。经数次测算与分析比对，实现了能耗、电耗更低，制备效率更高的目标。 为探究该技术的可行性，企管总部相关管理、技术人员，与同济大学环境科学与工程学院，昆山威胜达环保设备有限公司专家、教授多次召开“碰头会”，获取技术力量和先进装备的支持，解决了硫酸锰溶液除杂等难题。研发人员深入试验现场，潜心研究、积极探索，经近百次试验攻破该技术。 科技是第一生产力，创新是引领企业发展的第一动力。多年来，集团在加快科技强企，孵化新经济增长点的同时，不忘践行节能减排、绿色发展的初心与使命，将把握绿色机遇和加快科技创新有机结合，提升整体市场竞争力，用科技带动企业持续健康发展。（张文博 虎大勇） 原标题：《天元锰业向新材料新能源领域进军》

近一两个月，海外车企的步调高度一致，纷纷抱团加入特斯拉超级充电网络“朋友圈”。 就在本周四，瑞典电动汽车公司极星宣布将接入特斯拉超级充电网络所有极星车主都能使用特斯拉在美国和加拿大的超过1.2万支充电桩。 在此之前，福特汽车、通用汽车、电动汽车初创公司Rivian和沃尔沃纷纷宣布与特斯拉达成类似协议。现代汽车、大众汽车也在评估加入特斯拉“朋友圈”的可行性。 在新能源车市高度内卷的当下，无论是以福特、通用为代表的老玩家，以及Rivian这类电动车新星，与巨头特斯拉本应“针锋相对”，但在充电领域，它们的步调却高度一致。这不禁令人疑惑，特斯拉超级充电网络究竟有何魔力？ 或将一统北美充电“江湖” 首先，特斯拉以数量取胜。据特斯拉官网数据显示，该公司已在全球部署了2700多个充电站，拥有超过25000个超级充电桩，在北美就有12000个充电桩。 就北美当地而言，主要有两个充电标准，分别为欧美CCS标准、特斯拉NACS标准。虽然采用欧美CCS标准的车企数量远远超过特斯拉NACS标准，但特斯拉在北美的充电桩数量（12000个）远远多于CCS 充电标准的充电桩（5300个）。 其次，特斯拉超级充电桩的自身性能也比较出色。据悉，特斯拉汽车在超级充电桩上充电时，通常可以在30分钟左右将电池从0%充至80%，V3超级充电桩的充电功率达到了250kW。 此外，美国州政府对于特斯拉超充网络的扶持也功不可没。据外媒6月21日报道，美国得克萨斯州宣布，或将要求电动车充电公司同时采用特斯拉的NACS标准和拜登政府推行的CCS标准。 对于该消息，市场普遍解读为，将给其他美国州府带来采用NACS的示范效应。充电器部署服务公司MD7的业务发展总监Lew Cox表示，得克萨斯州的声明将有效地推动NACS成为美国新的充电标准。 话音刚落，紧随得州之后，美国华盛顿州也计划要求站点采用特斯拉的北美充电标准。有市场消息称加利福尼亚州、爱荷华州和密歇根州等其他州也正在审查充电市场。 除了与车企“拉帮结派”以外，特斯拉也瞄准了桩企下手。6月28日，美国充电桩巨头Blink将特斯拉NACS充电标准纳入产品线；彭博社6月30日也爆料称，到2025年，大众汽车旗下充电桩子公司Electrify America也将接入特斯拉的充电桩。 美国汽车工程师协会（SAE）表示，特斯拉的电动汽车充电技术正迅速成为美国行业标准。 中国市场已成“红海” 显然，野心勃勃的特斯拉不会将目光局限于北美市场，具有全球最大的新能源汽车市场的中国，或许是它下一个目标。 4月25日，特斯拉表示，在中国大陆地区，特斯拉面向其他部分非特斯拉新能源车辆试点开放充电网络，首批试点开放10座特斯拉超级充电站，面向37款非Tesla车型，涵盖了以蔚小理为代表的新势力车企以及BBA、比亚迪等老牌车企。 值得一提的是，与美国多标准并行的市况不同，中国所有电动汽车均采用同一个充电标准——中国国标GB/T标准。这意味着，只要特斯拉选择开放超充网络，符合的车型能够直接使用，无需转换充电接口。 而特斯拉能够在中国复制其在北美的成功路径？或许这并不能一帆风顺。 首先，这就不得不提到中国接近红海状态的充电桩市场。从规模上来看，尽管特斯拉在中国大陆地区有超过10000个超级充电桩，与其在北美的规模近乎持平。但这个数量放在整个中国市场不算多，如下图所示，以特来电、星星充电等为代表的第三方充电运营商的充电桩数量遥遥领先。 此外，特斯拉充电桩的性能优势也逐渐弱化。上文提到，特斯拉V3超级充电桩主要走大电流路线，电压400V，充电功率达到了250kW。国内蔚小理等厂商则卷向了800V赛道。在800V平台下，一些车型的快充峰值功率可达400kW以上，蔚来超充峰值功率达到500kW，小鹏、理想为480kW。 行业分析师表示，特斯拉的充电桩在早期很大的一个优势是充电功率高，充电速度快，但现在充电技术发展很快，其他品牌充电桩与特斯拉的性能已经很接近，特斯拉的优势不再明显。 但不可置否的是，特斯拉开放超充网络对于整个新能源汽车发展有着积极的影响。国金证券认为，特斯拉作为新能源汽车领域的领袖，它的举动往往会影响着整个行业的动向，未来特斯拉或许能够通过开放超级充电桩的方式变革现有的充电桩运营模式，在完成补能变革之后的新能源汽车产业将变得更加未来可期。 编辑：邱思雨

随着汽车“新四化”时代的到来发生巨变，中国打造出了自己的“汽车心脏”——动力电池产业。我国新能源汽车产业仅用7年时间，渗透率就从不到1%突破至如今的35%。行业的高速发展也带来了全体参与者的共同繁荣，催生出一大批像宁德时代这样的产业新兴“巨头”。但随着行业发展阶段的转变，新能源汽车产业链的竞争格局也不断发生变化。对宁德时代而言，最细节的变化，莫过于公司市场占有率在登顶后，出现的回落。 透过宁德时代巨大的资本光环，其在技术创新和规模化制造方面的“宁德经验”，对新能源行业乃至中国商业更具借鉴价值。根据SNE Research数据，2023年前4个月全球新登记电动汽车的电池装车总量为182.5吉瓦时(GWh)，同比增加49%，宁德时代以35.9%的市占率排名第一。粗略地说，这意味着全球市场每卖出3辆电动车，就有至少1辆装载了宁德时代的电池。《美国汽车新闻》近日发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜。根据最新榜单，前4名仍旧是博世、电装、采埃孚和麦格纳国际；宁德时代位列第5名，是前10中唯一的一家中国企业，中国企业总的上榜数量达到13家。 不过，有分析认为“宁王”似乎面临高处不胜寒的局面。业内人士表示，寒意部分来源于市场竞争环境，动力电池市场竞争正趋白热化。在接受虎嗅智库采访时，宁德时代首席制造官倪军阐述了宁德时代提出的“极限制造”。业内人士分析，宁德时代要用“极限制造”打破头部企业“高处不胜寒”的魔咒。甚至可以说，在宁王看来，恰恰是实现了极限制造，价格战才会不复存在。就像倪军所说，“对于动力电池和储能电池这种大型锂电池，行业应对它怀有敬畏之心”。 虽然宁德时代依然在全球动力电池市场独占鳌头，是唯一一家市场份额超过30%的电池制造商。但近年来，宁德时代的国内市占率连连下滑。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-5月，宁德时代动力电池装机量国内市占率为42.93%，2022年该数值为48.2%，2021年为52.1%。此外，宁德时代的扩张也并非一帆风顺。毛利率已经从2016年的43.7%下降至去年12月的20.25%。分析人士表示，当成为站在顶端的企业后，所有的决策制定都没有先例可参照，当走一条别人没走过的路时，所有东西都得自己去研究，这其实是一件很难的事。 万亿“宁王”为何被看空？拆解市占率背后动力电池的面子和里子 截至周五（6月30日）收盘，宁德时代涨2.83%，总市值重返万亿。当年乘着新能源的东风，宁德时代一度是A股最靓的仔。2019年11月后，宁德时代的股价涨幅进入加速车道，市值翻近十倍。而今，宁德时代股价较2021年12月股价最高点以来，累计最大跌幅达48.99%。业内人士分析，这种大跌背后，可能有估值回落的原因。涨多了会下跌，这是资本市场一直以来的规律。 机构普遍认为，市场所担忧的北美需求降低过于悲观，特斯拉美国本土电池供应短缺，对宁德时代电池进口的需求具有极强迫切性。同时，对于备受关注的IRA法案，机构认为有多种渠道可以进行规避。实际上，这也并非是大摩首次“看空”宁德时代。早在2021年宁德时代市值突破万亿之时，该机构将宁德时代评级下调至“低配”，目标价较当时400多元的股价直接打六折。 莫被“市占率”遮望眼 “宁王”独霸全球动力电池市场 比亚迪兵临城下 中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，5月，宁德时代动力电池的装机市场占有率为41.3%；1-5月，累计占有率为42.9%，均继续蝉联行业第一。但和去年同期相比，5月，宁德时代的占有率同比下滑了4.5个百分点；1-5月的累计占有率，也较上年同期下滑了4.1个百分点。作为对比，5月，比亚迪的市场占有率达到了30.7%，同比提升了8.7个百分点；1-5月，累计占有率同比提升了7.9个百分点，增长明显。特别是在磷酸铁锂领域，比亚迪5月的市场占有率达到45.3%，超过宁德时代14.5个百分点，进一步拉开了领先宁德时代的身位。 面对纷繁复杂的商业社会，数据只是表象，深究背后的原因才是根本。分析人士表示，由于下游客户的全球分布，电池厂商的不同商业模式等等因素，单月的动力电池装机量数据受到诸多外因扰动。由于下游特斯拉的出口影响，宁德时代的装机量呈现季节波动。特斯拉上海工厂在季度初期发力出口，而在季度末期主供国内市场。因此，作为主供货商，宁德时代国内市占率在每个季度末都会走高，而不是所谓的“一路向下”。但这些“市场份额”并非消失，而是计算到海外的大盘子中。这也就解释了，宁德时代4月的市占率比较低，为40.83%，而在5月份，又以11.67GWh的出货量重新回到41.31%。 分析人士表示，其实，今年以来宁德时代市占率都维持在四成以上，在任何一个高度市场化竞争的行当，这样的市占率水平已经是相当“可怕”的数字。但比亚迪的“自供模式”，宁德时代无法左右。而且相比垂直一体化，外供才更能客观体现出企业的市场竞争力。扣除比亚迪电池后，今年以来，宁德时代的市占率都是第一，且呈现一路走高的态势；5月份，扣除比亚迪电池后的市占率为59.7%，同比、环比上升了0.9和2.1个百分点；前5月更是高达61.8%，累计同比也增加了1个百分点。 高端产品是企业实力的核心彰显，在偏高端的三元电池市场，5月份宁德时代一家就占据了63.9%；1-5月其占有率也高达61.2%。足以见得，宁德时代在高端市场的优势非常明显，而随着技术的迭代升级，这种领先优势将会长期持续。另有分析人士指出，被忽视的“二八分化”背后，其实是工程师文化浓厚的宁德时代更加务实的表现。摒弃对热衷“市占率”为评判标准的“面子”，追逐创新，获取利润，再投入创新研发，提供高质量的产品，提升新能源汽车的产品力，才是宁德时代追求的“里子”。现代制造业的本质是一场效率革命，无论是技术创新、集成创新还是材料创新，亦或者通过提升规模降低成本，最终都是为了效率，最终都会体现在盈利能力上。 每天净赚一个亿 宁德时代仍焦虑 动力电池产能过剩的真相 与此同时，市场需求却在放缓。数据显示，2021年动力电池装车率为70%，去年下滑至54%，今年以来则进一步降至51%。但多数人只看到了数据本身，却忽视了数据背后隐藏的一些信息。分析人士表示，现在这些所谓的产能规划，其实都是“虚胖”。在动力电池生产制造领域有个专业名词叫直通率，即生产出的电池能直接装车的比例。它是由每个工序的良品率相乘而来，用于衡量一家企业的制造能力和效率。动力电池有20多道工序，哪怕每一个工序的良品率相差很小，相乘下来也会变得非常大。假设一条产线每个工序的良品率为99%，那么直通率为81.7%，而当所有工序的良品率都降到98%时，直通率会暴跌至66.7%。 宁德时代方形电池的直通率可以做到93%以上，相比之下，知情人士表示，弗迪刀片电池、蜂巢短刀电池的直通率都在90%以下，这还是一些比较强势的二线厂商，至于那些处在后排的绝大多数电池厂，数据可想而知。直通率直接关乎成本和效率，因此宁德时代比友商有显著的成本优势。如果再考虑其他因素，差距就更大了。比如，宁德时代一直在打磨自己的极限制造能力，目前手里握着电池产业仅有的两座灯塔工厂，第8代超级智造产线将人员数量再次调减70%，速度提升300%，同时产品单体缺陷率达到DPPB级（十亿分之一），行业只有PPM级（百万分之一），领先同行三个数量级。这种降本增效的能力是二、三线企业短时间内难以企及的。 把这些问题全部考虑进去会发现，产能与产能是不一样的，同样是1GWh，低效产能相比优质产能根本没什么竞争力。所谓过剩指的是低效产能，优质产能很可能还是稀缺的。至于企业家的“危言”，分析人士指出，本意更多是在提醒行业保持理性和良性，同时居安思危、未雨绸缪，并不是说行业马上就会惨烈的内卷。 宁德时代一季度财报显示，营业收入890.38亿元，同比增加82.91%；归母净利润98.22亿元，同比增加557.97%，平均每天净赚1个亿。尽管取得破纪录的营收水平，但宁德时代仍有隐忧。在投资、扩产动作背后，宁德时代的负债指标也有所上升。财报显示2022年宁德时代资产负债率达70.5%，而2019年、2020年、2021年宁德时代资产负债率（合并口径）分别为58.37%、55.82%、69.9%。此外，宁德时代的流动比率为1.31，而2020年这个指标是2.05，这也提示了宁德时代短期偿债能力变弱的风险。 宁德时代这一次真的要“上天” 储能是块肥肉 寻找第二增长曲线 前不久，“宁王”发布了一款凝聚态电池，再一次刷新了行业内对动力电池的想象。据称，该凝聚态电池的单体能量密度最高可达500Wh/kg。而这款高能量密度的凝聚态电池的第一步应用，将是航空领域。要知道，由于电池高空不稳定性以及能量密度有限等因素，航空领域一直被认为是最难实现电动化的领域。如果宁德时代能够攻克下这块高地，毫无疑问这将会是一次里程碑式的革命。而从汽车到飞机，从地面到高空——宁德时代正在有意识地扩大自己的业务战场。事实上，在动力电池市场增长趋于放缓，宁德时代的市场份额开始被不断压缩之后，而作为动力电池领域的一哥，宁德时代早早就已经开始向新的战场转移，试图在新的业务战场上找到先发优势。 对于宁德来说，恐怖的不仅仅是走在技术前沿的研发能力，更是将技术快速落地的速度。具体而言，除了凝聚态电池，知情人士透露，今年宁德时代还将落地的技术还有：长续航/4C麒麟电池、钠离子AB电池、M3P电池。当前宁德时代主营业务分为三大板块：动力电池、储能系统、循环回收。后两者是宁德时代正在逐步蓄力的重点新业务，其中尤以储能为主。而在过去5年里，宁德时代储能业务也一直保持着超过100%的增长速度，也已成为公司的第二增长曲线。 海外是宁德时代一个较为长线的目标，为了连续获得全球第一，宁德时代开始加速对海外产业的布局。SNE Research指出，2023年，为应对中国电动汽车市场增长可能逐渐放缓的局面，中国电池供应商有望进一步进军美国和欧洲等海外市场。除了欧洲和美国，宁德时代也在全球其他地区布局电池业务。在日本，宁德时代与丰田汽车子公司大发汽车（Daihatsu Motor）合作供应电动汽车电池；在印尼，宁德时代已向一些印尼国有镍矿商投资近60亿美元；在电动汽车发展滞后的泰国，宁德时代正将专有技术授权给泰国国有石油和天然气巨头PTT Pcl的子公司Arun Plus Co.；在玻利维亚，宁德时代正在协助开发尚未开发的锂储量。 编辑：笠晨

SMM6月30日讯： 青山集团2023年7月高碳铬铁长协采购价8795元/50基(现金含税到厂价)环比下调200元/50基吨，天津港收货价格减150元/50基吨，交货期限2023年8月10日前。 7月钢招虽下跌200元/50基吨，但跌幅不及市场前期预期。6月高铬产量高位，供给相对宽松，市场谨慎观望情绪主导下，月内成交持续清淡，业内普遍对7月钢招较为悲观，预期跌幅或超300元/50基吨。SMM认为原因或有以下几点： 其一；虽至不锈钢传统消费淡季，但不锈钢消费并未明显衰减，社会库存仍然维持较低水平，300系不锈钢生产尚能维持一定利润，7月钢厂并未有大幅减产意愿，不锈钢产量预期维持高位，对铬铁维持较高需求。 其二；铬矿现阶段到港期货价格在290-300美元/吨附近，加之近期人民币汇率下跌，铬矿现货成本高企。港口库存也尚在低位，货源集中度依旧较高，矿价短期支撑依旧较强，铬铁成本难降。 其三；逐步步入夏季用电高峰，内蒙包头近期已有限电措施，虽暂未影响铬铁生产开工。但南方铁厂成本倒挂下，产量不足，铬铁国内供给对北方依赖度较高，若北方因限电减产，对铬铁整体供给情况或将产生较大影响。 但7月钢招价格下，铬铁厂家维持这较高的生产积极性，铬铁供给难见紧缺，年内在大进口量下累积的过剩铬铁货源尚未消化；不锈钢产量以至相对高位，对铬铁需求难有增量；铬铁前期供需矛盾依旧存在。后续持续关注不锈钢消费情况。