今年以来，固态电池和钠电池产业化提速，各大展会上，产业链企业也是将最新研究及相关产品作为主打卖点。在下一代电池技术如火如荼演进的同时，传统锂电产业也在不断孕育新亮点。其中，集安全性和低成本于一体的磷酸铁锂电池阵营壮大尤为明显，包括装车量、应用场景及产品创新等。 装车占比重回七成 技术卡位持续演进 电池网注意到，近两个月来，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的磷酸铁锂电池装车量数据迎来重大变化。 数据显示，今年4月，我国磷酸铁锂电池装车量达25.5GWh，占总装车量71.9%。这是时隔8年，继2016年以来，国内磷酸铁锂电池装机量占比首次重回七成份额。并且在5月，我国磷酸铁锂电池装车量占比进一步提升至74%，达到29.5GWh，同比增长54.1%，环比增长15.8%。 磷酸铁锂电池上车重回历史高点的背后，与新能源汽车价格战下的成本倒逼不无关系。在乘联会秘书长崔东树看来，由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池仍有市场，降价推动磷酸铁锂电池占比总量仍在上升。 除了与成本挂钩外，因技术升级在高端车型上大展拳脚，也同样让磷酸铁锂电池上车信心倍增。说到这里，最绕不开的还是比亚迪的刀片电池。2020年，刀片电池等磷酸盐系电池问世，2021年，比亚迪宣布，将在旗下所有纯电车型应用刀片电池。2023年，比亚迪旗下高端豪华品牌仰望发布，搭载磷酸铁锂刀片电池。 从今年工信部申报信息来看，2024年上市的纯电性能超跑仰望U9搭载80kWh刀片电池，电池重量为633kg，系统能量密度为126Wh/kg，按照80kWh的总能量来看，仰望U9最大充电倍率已达到6C以上，且在最大960kW的功率下，电池峰值放电倍率高达12C。此款刀片电池的功率性能，可谓磷酸铁锂之王。 今年年初，丰田章男还在JAIA年会上批评比亚迪采用磷酸铁锂电池技术，认为其在高端市场表现不佳。转眼，比亚迪就打破质疑，向消费者传递了对自身技术的自信。 不止比亚迪，伴随技术进步，2024款极氪001的上市也同样力证了，磷酸铁锂电池同样可以实现高端车型搭载。值得一提的是，搭载磷酸铁锂神行电池版本的极氪001比搭载三元麒麟电池版本的极氪001在售价保持一致的基础上，快充时间要快，且双电机四驱车型CLTC续航仅低于麒麟电池后驱车型75km。 在搭载上车趋势明显背景下，磷酸铁锂动力电池技术卡位赛也在持续演进。自2023年8月发布神行超充电池后，2024年4月，宁德时代再次发布神行PLUS，仅用8个月时间，再次刷新磷酸铁锂电池纪录。该款电池为全球首款兼具1000公里纯电续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池，充电10分钟续航600km。 不止于此，据多家媒体近日报道，宁德时代和比亚迪两位电池大佬两家均已向6C磷酸铁锂动力电池发起冲击。至于如何实现6C，并兼顾更高的能量密度，有行业人士分析称，“不排除采用铁锂+三元的混合材料体系，这是行业中一个新的方向。”届时，6C动力电池真正到来，无疑将让磷酸铁锂电池在新能源汽车赛道更有底气。 此外，近日，蜂巢能源CEO杨红新也以第一视角揭秘了飞叠+第二代短刀电池背后的制造和技术实力，同时，杨红新透露，蜂巢能源第二代短刀铁锂电芯已正式量产并大批量交付给客户。从数据来看，在业内率先量产交付188Wh/kg磷酸铁锂高能量密度电芯，且兼具2.2-3C快充性能。 从上述来看，磷酸铁锂“高能+快充”市场卡位战已然开启。 场景应用悄然壮大 欧洲市场逐步崛起 除了在新能源汽车上大有可为，因兼备安全及成本优势，“国家队”新能源企业相继发布磷酸铁锂电池/磷酸铁锂电池储能系统集中采购项目招标公告。 自今年以来，来自新华水电、中国华电、国家能源集团、国家电投、中国能建集采规划均超GW/GWh级别。 其中，今年3月，新华水电5.2GWh储能系统集采项目中，包括4GWh的磷酸铁锂储能系统和1.2GWh的全钒液流电化学储能系统。5月，中国华电开启2024年铁锂储能系统集采，容量规模为5.1GWh；国能信控开启4.35GWh磷酸铁锂电池集采。6月，中国能建发布2024年度磷酸铁锂电池储能系统集中采购招标公告，预估容量总量5GWh…… 伴随风光装机规模不断扩大以及新能源发电渗透率不断提高，储能系统持续上量，磷酸铁锂电池在该场景的应用也在悄然壮大。 应用场景持续扩容带来新增量，来自市场的认可也增强了企业押注的信心。 今年5月，作为央企中国能源建设集团有限公司下属控股企业，中能瑞新也发布消息，拟在福建厦门建设年产能30GWh的磷酸铁锂储能电芯生产基地，计划总投资约81亿元，主要生产储能电芯、电池及系统集成产品等。 除了国内央企大手笔加码外，一向追求三元电池的欧洲市场似乎对磷酸铁锂电池也有了新的改观。 6月初，据外媒报道，奔驰和Stellantis合资成立的电池公司ACC已经停止在德国和意大利建设电池工厂，并考虑转向成本更低的磷酸铁锂（LFP）电池以满足市场需求。ACC表示，其需要研发低成本电池，以为更便宜的电动汽车供货，并将在2024年底或2025年初确定其产业化和工厂建设时间表。 此外，6月14日，据康明斯中国消息，康明斯旗下零碳排放业务品牌Accelera、戴姆勒卡客车美国控股公司和佩卡（PACCAR）宣布完成组建合资公司，新公司将在美国密西西比州马歇尔县开始建造一座21吉瓦时（GWh）的工厂，生产具有差异化的磷酸铁锂（LFP）电池，计划于2027年开始投产。并且，随着需求的增长，该工厂还有进一步扩建的潜力。 另外，成立不到4年已融资约37亿欧元的欧洲电池独角兽——法国初创公司Verkor近日表示，将加快法国低碳电池生产，以服务欧洲市场。不过业内分析，Verkor在几年前确定的“技术跟随策略”，跟随的是三元锂电池，而目前欧美车企又对能把成本降低20%的磷酸铁锂电池产生了兴趣。因此，对于将在2025年投产其三元锂电池的计划，Verkor很可能将面临“投产即失策”的尴尬局面。对此，其首席执行官透露，Verkor也计划探索价格更低的电池解决方案，包括钠离子和磷酸铁锂电池。 结语： 其实，不止欧洲市场，电池企业在规划项目时均开始向更低成本的磷酸铁锂电池转变，其中包括日韩电池三巨头，磷酸铁锂电池产能建设上早已发力。伴随技术的不断进步和市场需求的不断扩大，兼具高性能和低成本的磷酸铁锂电池市场前景或将更加广阔。

SMM6月19日讯： 近日，工信部披露的机动车辆新产品公示显示， 蔚来第二品牌乐道的首款车型将搭载比亚迪磷酸铁锂电池 。这一消息披露了比亚迪与蔚来汽车在动力电池领域的合作。 据了解，乐道汽车计划在今年 9 月量产下线其首款车型 L60，这款中型纯电 SUV 车型的预售价格为 21.99 万元。而磷酸铁锂电池是目前动力电池的两种主要技术路线之一，是比亚迪的主攻方向。 蔚来一直秉持 “豪华品牌”定位，让蔚来很难像其他新能源厂商一样通过降价、补贴等多种形式换取销量，在新能源市场竞争逐渐白热化，推出子品牌无疑是抢夺新市场蛋糕的有利方式，在这方面手机厂商已有多年的经验。 目标客群更广泛的乐道一方面可以作为走量车型为蔚来提供利润增长点，另一方面也能够进一步扩大蔚来在换电领域的优势，提高品牌能效。乐道可以在蔚来3.0、4.0换电站进行换电。而选择搭载磷酸铁锂电池则可以更好的降低电池成本，要知道磷酸铁锂相较于三元电池可以做到成本更低、售价更低。 无独有偶，今年4月理想汽车新推出的理想L6，杀入20-30万级SUV市场，同样全系搭载磷酸铁锂电池。这样看来，高端豪华品牌在推出其品牌更加大众化的车型，选择磷酸铁锂电池无疑可以更好的节省成本，并且随着电池原材料仍或有降价空间，在之后的新能源车企价格战中也不必受电池成本掣肘。 并且说起蔚来，就不得不提蔚来的换电模式，据悉在蔚来全新推出的第四代换电站，可以支持多品牌、多车型自主换电。除了蔚来与乐道，与蔚来签订换电联盟协议的长安、吉利、江汽集团、奇瑞、路特斯、广汽集团 、中国一汽等车企的部分新车型也可以使用第四代换电平台。标配6颗超广角激光雷达和4颗Orin X芯片，算力达1016TOPS，支持一键自动换电、离车自主换电。相比上一代，蔚来第四代换电站换电速度提升22%，最快仅需2分24秒，电池仓位数量增至23个，日服务次数最高可达480次，换电效率和服务能力全面提升。SMM认为，如果换电模式推广越来越广泛，对于锂电池的需求量也会较之前增加，之前是一辆汽车配备一块锂电池包，换电模式可以不必是“一个萝卜一个坑”，这也或是未来动力电池新的需求增长点。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836    

6月18日由宁德时代与北汽集团、京能集团、小米集团等共同投资建设的北京时代电池基地项目开工仪式在北京举行。据悉，该工厂是宁德时代在华北地区的首座电池工厂，项目按照“灯塔工厂+零碳工厂”高标准设计，采用宁德时代最先进的高节拍、高自动化率、高柔性化产线，建成后将为北汽、小米、理想等京津冀车企客户提供可稳定量产、高质量的电池产品，助力客户提升新能源产品竞争力。 查询天眼查数据显示，北京时代电池基地项目的载体为北京时代动力电池有限公司，从该公司的股东分布来看，宁德时代持股比例达51%，北汽海蓝芯能源科技（北京）有限公司持股比例在39%左右，小米汽车科技有限公司持股5%，北京京能科技有限公司持股5%。 对于此番合作的作用，北汽集团表示，此次与宁德时代合作共建电芯工厂，将在整合核心、优质供应链资源，谋划极狐的长远、稳健发展方面起到积极作用。 而值得一提的是，在该消息发布的前一天，据“天津发布”方面消息，天津市人民政府与宁德时代签署战略合作协议。根据协议，双方将在新能源电池产业链供应链资源、废旧电池回收网络和循环利用、可再生能源投资开发和储能应用、充换电基础设施网络布局、交通电动化转型升级、电池融资租赁等领域深化合作。 作为国内乃至全球首屈一指的动力电池巨头，宁德时代在动力电池方面的成就毋庸置疑。近日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布我国5月动力电池的相关数据。其中显示，在今年前五个月的动力电池企业装车量排名中，宁德时代依旧以毋庸置疑的实力稳坐第一名的宝座，其前五个月装机量总计74.26GWh，市场占比达46.73%。 放眼全球，宁德时代的市场占有率也已经连续7年排名全球第一，同时也是全球唯一一家占据30%以上市场份额的电池制造商，目前全球锂电行业仅有的3座“灯塔工厂”都是来自宁德时代。 提及未来发展，宁德时代表示，将持续采用领先的技术、产品和解决方案，与北京市共同推进交通电动化及充换电基础设施建设等领域合作，同时携手北汽集团、京能集团和小米集团等企业共同打造一批绿色低碳高质量发展的“北京样板”，为打造具有全球竞争优势的新能源产业集群贡献时代力量。

全固态电池的技术攻关有望提速。 5月29日，据中国日报报道称，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。据悉，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。 蓝鲸新闻向前述多家企业发去采访求证，吉利汽车方面回应，确认参与；另有企业则称，暂时没有更多消息，可咨询政府相关部委。有业内人士称，若该项目属实，或由工信部或发改委牵头。 今年年初，工业和信息化部副部长辛国斌便称，要支持企业开展联合创新，加大车用芯片、全固态电池、高级别自动驾驶等技术攻关，进一步提升产品市场竞争力。 在业界看来，作为下一代电池技术的首选方案之一，全固态电池目前离量产还有较长的路要走。中国科学院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮对蓝鲸新闻表示，全固态电池的技术原理与液态电池、半固态电池并不相同，并不是传统液态电池和半固态电池的升级。目前，全固态电池离量产还有较远距离，不同动力电池企业在全固态电池领域的进展尚不清楚。 成下一代电池技术竞争的关键制高点 “固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时。”对于固态电池的江湖地位，新能源行业曾流传着这样一句话。据悉，依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类，其中半固态、准固态和全固态三种统称为固态电池。 川财证券研报指出，与传统液态锂电池相比，全固态电池在安全性方面更加优秀。固态电池使用的固态电解质具有不易燃、耐高温、无腐蚀、不挥发的特性，使得电池对温度的敏感性降低。 今年1月，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾分享了当下的一个业界共识，“全固态电池是下一代电池的首选方案之一，被列入中国、美国、欧盟、日韩等主要国家的发展战略，也成为下一代电池技术竞争的关键制高点。” 近年来，我国出台了一系列政策，支持固态电池产业的发展。2020年10月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，将固态电池列入行业重点发展对象并提出加快研发和产业化进程。2023年1月，工信部等六部门联合发布的《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，进一步提出加强固态电池等标准体系研究。 在国家大力支持背后，多家企业都在加速布局这一赛道。以前述可能获得研发支持的六家企业为例，各家企业均有一定的技术储备，但研发进展不一。 宁德时代相关人士对蓝鲸新闻表示，涵盖固态电池等很多技术都在储备。蓝鲸新闻也从上汽集团方面获悉，其全固态电池基于聚合物-无机物复合电解质技术路线打造，将于2026年实现量产。 而作为中国科学院物理研究所固态电池产学研孵化企业，卫蓝新能源同样预计到2026年年底可实现全固态电池的量产。吉利方面，去年1月，吉利方面公开招标智行科创固态电池实验室设计建设项目，内容涉及固态电池实验室设计及建设等。今年1月，有吉利汽车内部人士表示，对于固态电池的布局，公司不仅与卫蓝新能源建立了投资合作关系，还专门成立了固态电池研发团队，正在与多家动力电池厂商开展联合试验。 技术方案众多，但主流路线尚未明晰 不过，在业界看来，群雄逐鹿下，目前全固态电池的主流技术路线还需探讨。 据悉，根据不同的电解质类型，固态电池主要包括聚合物、氧化物、硫化物三种技术路线。其中聚合物固态电池具有良好的机械性能，但常温下离子电导率较低；氧化物固态电池离子电导率较高，热稳定性好，适合大规模生产，但界面接触差，为目前半固态电池主要技术路线；硫化物电解质离子电导率最高，电化学窗口宽，柔度和可塑性好，或最终为全固态电池主要路径，但其生产要求高，且硫化锂前驱体昂贵，短时制约其商业化。 华鑫证券研报称，目前海外主要企业如 Solid Power、丰田、三星 SDI等均选择硫化物路线作为固态电池技术方向，并以研发全固态电池为主；国内企业如卫蓝、清陶等均选择氧化物路线，并先行研制、生产半固态电池。虽各企业技术路径选择具一定差异，但从现有趋势来看，氧化物与半固态、硫化物与全固态成为主流搭配，硫化物或成为全固态电池终局技术路径。 欧阳明高认为，以新能源汽车和液态锂离子电池技术在我国的发展历史来看，确立全固态电池的技术路线仍然非常重要。最典型的就是三元锂电池和磷酸铁锂电池之争，当年海外更多的选择三元锂电池为主的时候，中国选择以磷酸铁锂电池为主，如今磷酸铁锂70%的市占率证明了这一路线的正确。 距量产仍有较长的路要走 全固态电池前景光明，但量产并不易，行业此前也曾经历多次“跳票”，何时能顺利完成市场化，仍是未知数。 以丰田为例，继2012年在全球首发硫化物固态电池后，其随后曾宣布将在2020年~2025年间，推出十款以上采用固态电池的纯电车。然而，在2021年的一场名为“2030电池战略会”的活动上，丰田口风突变，坦诚在高能量密度的全固态电池方面研发进展不乐观，在合适的硫化物电解质材料这一关键课题上一直未能破局。直至去年年中，其在一场技术说明会上宣称，已找到很好的材料，能够在2027年至2028年实现固态电池商业化，向市场投放配备全固态电池的纯电动汽车。 对于这一时间表，部分行业人士持保留意见。在去年7月举行的2023年中国汽车论坛上，宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。” 今年4月28日，吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上表示，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平，目标到2027年到7-8分的水平。“2027年，宁德时代全固态电池小批量生产机会很大，但受成本等因素制约，大规模生产尚不能实现。” 诚如吴凯所言，除了技术路线外，成本高等也成为制约固态电池量产的因素之一。 据澎湃新闻去年援引日本科学技术振兴机构一组估算数据显示，全固态电池的生产成本达到采用液态电解质的锂电池的4—25倍，电解质在材料成本中占到76%。如何降低电解质的量产成本，成为使用全固态电池的纯电动汽车普及的关键。 “从电池的迭代和材料的迭代来说，我们跟国际一流企业，只能说是同一个水平线上。”上汽清陶总经理李峥此前受访时表示，全固态电池领域是一个新的竞争局面。“谁能够真正先量产，谁就会占据新的主导权。”

【土耳其对我国相关汽车额外征税 中国机电商会：坚决反对】 中国机电商会发布关于土耳其对中国燃油及混合动力乘用车征收额外进口关税的立场文件。中国机电商会对此感到震惊和不解，这是土方继2023年3月对中国电动乘用车加征40%附加税，2023年11月对中国电动汽车实施进口“许可证”等限制措施后，对中国汽车施加的又一项未经征询公众意见、违反WTO规则、歧视性的贸易限制措施。由此，中国对土出口全部乘用车均在加税范围内。土方此项措施将对中国出口企业造成重大损失，严重影响双边经贸关系及中国企业开展对土贸易与投资的信心。 【亿纬锂能赵瑞瑞：预计2026年推出全固态电池】 亿纬锂能中央研究院常务副院长赵瑞瑞透露了公司固态电池的最新进展。她表示，亿纬固态电池选择硫化物和卤化物固态电解质的技术路线，预计2026年推出全固态电池，先落地于混合动力汽车。 【恩捷股份：拟投资4.47亿欧元在匈牙利建设锂电池隔离膜项目】 恩捷股份公告，公司全资子公司SEMCORP Hungary Kft.将在匈牙利德布勒森市投资建设第二期湿法锂电池隔离膜生产线及配套工厂，项目总投资额预计约4.47亿欧元，规划建设4条全自动进口制膜生产线及配套涂布产线，总产能约8亿平方米/年。 【乘联会崔东树：电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长】 乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池仍有市场，降价推动磷酸铁锂电池占比总量仍在上升。随着提升电动车续航里程的免车购税政策调整推动，低端小微型电动车萎缩，纯电动走势疲软，增程式和插混持续走强。由于车购税政策抑制短续航微型电动车的发展，电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 【中信证券：预计三季度锂需求有望转暖 锂价下跌空间有限】 中信证券研报指出，2024年第一季度，受锂价低位运行影响，部分海外锂矿企业主动减产，锂矿供应环比下滑；南美盐湖提锂企业24Q1产量同比增长，SQM上调2024年产量指引，叠加阿根廷多个项目的扩产，预计盐湖锂供应将保持增长趋势。二季度以来由于我国锂盐及锂矿进口量增加，国内锂盐产量持续增加，供应端压力增大，且需求转入淡季，锂价跌至10万元/吨以下。我们预计三季度锂需求有望转暖，下游厂商或为旺季补库，锂价下跌空间预计有限。 【工信部装备工业一司苗长兴：高质量推进车路云一体化应用试点工作】 财联社6月18日消息，工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴表示，智能网联汽车是人工智能、信息通讯、云计算、大数据等技术在汽车领域应用的关键载体，也是全球汽车产业转型升级的战略方向。下一步，工信部将加强顶层谋划和工作协同，坚持车路协同发展战略，发挥新型举国体制优势，采取更加有力的措施推动智能网联汽车高质量发展。一是支持关键核心技术攻关，促进中央计算平台、车控操作系统、自动驾驶、通用人工智能、智能车载终端一体化、线控底盘、软件工具链等核心技术的研发和产业化，持续提升我国智能网联汽车产业的韧性和竞争力。二是加强政策法规与标准供给协同，相关部门进一步完善产业发展顶层设计，支持跨行业协同发展，推动制定修订交通管理、地理信息、保险等法律法规，强化标准引领。三是深化推进试点示范，全面推进智能网联汽车准入和上路通行试点工作，推动健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系，高质量推进车路云一体化应用试点工作。四是持续扩大高水平开放合作，深化与各国的开放合作，持续吸引全球先进智能网联技术产品在我国的落地，引导国内企业参与国际竞争，形成开放性产业发展新格局。 相关阅读： 5月新能源汽车产销、出口快速增长 欧盟拟对电动汽车加征关税引热议【SMM专题】 【SMM分析】欧盟对中国汽车企业加征关税的事件影响几何? 【SMM分析】“别跌了，我害怕！”储能系统最低报价0.495元/Wh！ 【SMM分析】新增产能持续爬坡 供大于求下电解钴价格小幅下跌 【SMM分析】5月碳酸锂库存总量达9.2万吨 环比上涨13% 【SMM分析】磷酸铁与磷酸铁锂 应对市场变化打法有何不同？ 【SMM分析】2024年1-4月海外三元材料出口量公布 结合一季报看海外需求究竟如何？ 【SMM分析】5月储能终端需求维持高位 动力端需求减弱 【SMM分析】锂盐持续阴跌下 废料价格行情走势一揽 【SMM分析】企业复产有效产能增大 石墨化价格小幅下降 【SMM分析】5月氢氧化锂深度累库行情延续 库存环比上涨45% 【SMM分析】车企降价促销拉动5月新能源车销乐观环增 6月仍有向好预期 【SMM分析】端午后六氟磷酸锂价格变化分析 【SMM分析】5月碳酸锂产量继续环比增加 下游三元市场需求减弱明显 【SMM数据】5月六氟磷酸锂产量环增1.6% 次月产出预计减少3.3% 【SMM分析】5月国内碳酸锂产量6.25万吨 预期6月环增4%至6.49万吨 【SMM分析】5月碳酸锂产量继续环比增加 下游三元市场需求减弱明显

“充电5分钟，续航200公里”、“充电1秒跑1公里“……本周，海南、重庆、安徽、武汉、深圳等多地宣布落地全液冷超充战，今年又有多地宣布将打造“超充之城”，困扰新能源汽车的“补能焦虑”或将逐步被破解。 实际上，自去年起，地方政府、国有能源企业、车商、电池商先后进入这一赛道，今年才有更多超充站、桩落地。“有了超充桩，并不意味着能尽快实现高压快充。”某头部动力电池企业技术负责人告诉蓝鲸新闻，超充桩只有与匹配的高压快充新能源汽车车型、高倍率4C电池“搭配”在一起，才能实现充电的最大峰值功率。 目前，车价是决定消费者购车的重要要素。而800V高压车、4C电池、超充桩普及率仍在低位，制造成本也高于原有的中压车、2C电池及普通桩。车价在降，愿意主动增配的车商是少数。“高压车产量上不来，用户量保持在低位，超充桩使用率也就有限。”某补能企业相关负责人称，超充桩技术已相对完备，随着各地、各企业加大对超充桩的布局，高压新能源车及动力电池的应用，超充或加速落地。 超充桩、4C动力电池已量产，瓶颈在于应用 所谓“超充”，目前市场上尚未有官方的统一定义。从衡量标准来说，行业内是根据充电功率的大小不同划分，一般对50kW及以下充电功率称为慢充桩，50－150kW为快充桩，150kW以上为超充桩；还有将150－350kW称为一级超充、350kW以上称为二级超充的细化区分。 据某充电桩企业负责人告诉蓝鲸新闻，目前产业链环节，中游整桩企业格局极其分散，上游充电桩核心部件的模块厂家相对集中在英飞源、华为、中兴等电力电源或通讯电源企业。 目前，“超快充”应用的主要瓶颈在于技术迭代。 “要实现超快充，就要提高电压或电流，但是单一提高充电电流会释放大量热量，挑战热管理系统。”据华夏能源网相关人士介绍，应对方式主要有两种，一种是风冷，但却存在体积庞大、噪音大等痛点；另一种则是液冷，技术难度高，但是具有体积和噪音小，安全性高等特点。 2023年开始，华为率先在市场上开展了大规模的“600KW全液冷超充桩”建设，此后多家企业跟进。 前述充电桩企业负责人透露，目前，快充桩和超充桩虽应用规模有限，但业内主流充电设备制造商在技术上并没有明显代差。 超充技术已可实现，还需要锂电动力电池相应技术的“配合”。 宁德时代技术相关负责人在接受蓝鲸新闻采访时透露，“高倍率电池，用大白话来讲，就是单位时间内搬移锂离子的数量更多，要实现这一点，可以从正极材料、隔膜、负极、电解液各个角度入手。” 2023年8月，宁德时代就发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池。 同期，欣旺达推出闪充电池、亿纬锂能公布π电池系统、蜂巢上市龙鳞甲电池、中创新航发布U型电池（6C），均为了给高压快充铺路。值得一提的是，今年的北京车展，所有参展电池商均打出超充概念。 高压车产能还在爬坡 超充设施、高倍率电池已可量产，“使用者”800V架构新能源车量产仍在缓慢爬坡。 “目前800V架构在行业内仍是一个很宽泛的概念，比如在550-930V之间，都可以称为800V；电压范围在230-450V之间，则称为400V。”据某新能源车企技术负责人介绍，比如小鹏G6的800V高压平台额定电压为551V，智己LS6额定电压是750V，其他运用800V架构的品牌包括比亚迪、腾势、极狐、阿维塔、极氪等。海外车型包括保时捷Taycan、现代 Ioniq 5、起亚 EV6和奥迪e-Tron GT等。 纯800V高压架构车型，意味着整个“三电”体系都要升级。 “800V、400V表面上看只是电压平台不同，其背后却是整个产业链技术的全面升级。”前述新能源车企负责人称，800V高压平台的应用不仅涉及快速充电系统的建设布局，还需要供应链上下游企业共同开发适应高压平台的零部件。尤其是与高压系统直接连接的子系统部件，例如动力电池系统、电机系统、电控系统、电源系统以及车内的空调压缩机、加热系统等，都需要提升耐压等级。 “800V系统意味着电动车内部的电缆和电气元件更薄更小。”据某合资汽车零部件厂商负责人介绍， 800V高压平台元器件及其材料的选用，如线缆、连接器、继电器、保险丝、电容、电阻、电感及功率半导体等，耐电压等级也必须提升至800V或以上。 技术迭代升级同时，800V高压平台也会让整车制造成本上升。 “目前新能源车价格仍在下探。”某国产新能源汽车负责人透露，2023年起800V高压车型先后上市，价格也被拉低到20万元一线。但受制于价格、利润等因素，部分车企同车型普通版时仍然会选择400V平台，只有顶配版本才提供800V高压快充。 产能提升助推成本下降，业内称超充化将成趋势 “汽车行业企业降成本主要有三类方法，规模类、供应商协作类和技术类降成本。”前述新能源车企负责人称，随着电动车的发展，消费者不仅需要长续航、强动力，还需要更低的能耗，更短的充电时间。基于此，更多车企卷进800V平台，这促进新技术的普及应用，规模化之后制造高压车生产成本将有所降低。同时，新能源车企也在通过减少冗余功能、提升国产化率及规格统一平台化等方式降本。 华安证券发布报告预计，2025年新能源主流车型均支持高压快充。2026年，800V以上高压平台车型销量预计达580万辆，渗透率50%，2025年支持高压快充的3C以上电池需求量350GWh，占国内电动汽车动力电池装车量的59%。 与新能源汽车类似，某头部电池厂商负责人也表示，目前2C动力电池仍是主流，4C产品虽已量产，产能因车企需求未能迅速提升。“未来4C电池如成为主流产品，与之对应的正极材料、隔膜、负极、电解液产量也会相应增加，产能上市将会促进成本降低。” 此前，宁德时代在机构调研时也透露，神行电池相较于传统磷酸铁锂电池成本几乎没有增加，价格也不会有大的变化。 在充电桩领域，据前述补能企业相关负责人介绍，目前其所在公司建设一根慢充桩成本在5000元左右，液冷超充成本在2万元/根左右。 “超充桩综合能源损耗可降低1%，如果是600kW功率，年充电量80万度，每年因电能损耗减少而节省上万元。”该负责人还表示，虽前期开发成本较大，超充桩的寿命将从8年提升到10年以上，且液冷充电模块的年损坏率低于0.5%，而风冷桩损害率为5%，对应后期运维成本的大幅降低，此外超充桩使用时“翻台率”更高。 华为智能充电网络领域总裁王志武此前就公开表示，随着以碳化硅和氮化镓为代表的第三代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟，电动汽车正加速向高压化超充方向发展。预计到2028年，高压超充车型占比将超过60％。全面超充化是未来充电产业发展的十大趋势之一。

由于生产的主要化工产品行情走弱，百川股份（002455.SZ）去年陷入了上市十余年来的首次亏损。为应对市场变化，公司正在推进向新材料、新能源领域转型，并取得进展，今日晚间公告称，“年产2GWh锂离子电池及电池组项目”进入量产阶段。 值得关注的是，二级市场在该信息披露前已经有所反应，百川股份为今日龙虎榜净买入额最多的上市公司，达1.25亿元。今日盘中，百川股份一度涨停，截至收盘，涨幅为7.90%。 据悉，百川股份的“年产2GWh锂离子电池及电池组项目”由子公司江苏海基新能源股份有限公司实施。根据公司于2021年11月发布的公告，该项目总投资4.74亿元（含铺底流动资金1.12亿元），资金来源于海基新能源自筹资金。当时项目拟定建设期10个月，该项目经历了延期。 实际上，另一项百川股份寄予厚望的项目，总投资达14.20亿元的年产3万吨负极材料（8万吨石墨化）项目，也正在遭遇延期。根据公司今年4月末公告，受多方面因素影响，导致项目整体进度不及预期，原计划达到预定可使用状态日期为2024年4月，延期后改为2025年4月。 而据百川股份今日公告，“年产2GWh锂离子电池及电池组项目”已完成设备升级调试，生产出合格产品。产线可兼容生产280Ah和314Ah等大规格电芯，目前产能爬坡中，进入量产阶段。 百川股份认为，上述项目符合公司发展战略规划，扩大了公司生产规模，升级、优化了公司产品，不断满足市场需求，有利于公司形成规模优势，丰富产品种类，提高公司抗风险能力和核心竞争力，预计对公司未来的发展将产生积极的影响。 根据百川股份2023年报，公司已经拥有磷酸铁锂电池的产能4GWh，2023年末时，产能利用率为71.11%。另外，去年公司新能源产品类（包括锂电池、储能模组以及储能系统等产品）的产量为1.12GWh，销量为0.83GWh，产品售价受市场行情影响，呈现整体下降、逐步平稳的趋势。 相关公告信息显示，百川股份在2023年初，就已拥有该4GWh的产能。因此，去年整体来看，公司锂电池产线的产能利用率处于较低水准，据财联社记者初步测算，甚至可能低于30%。 市场行情方面，受行业新增产能大量释放、供给量明显增长等因素影响，近期锂电池价格仍然承压，据SMM最新数据显示，电池级碳酸锂现货均价报9.715万元/吨。