据彭博社报道，特斯拉公司将从墨西哥新莱昂州获得26.3亿墨西哥比索（约合1.53亿美元）的激励资金，用以在该州建设超级工厂。 据新莱昂州政府发布的一份声明，经过该州经济发展委员会的批准，激励措施将涵盖道路和水处理设施等基础设施的建设，以及对工资税的减免。 今年早些时候，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（ Elon Musk）要求新莱昂州在新工厂开始建设之前改善该地区的电力、供水和交通情况。州政府同意了这一要求，但工厂仍然面临着延迟。 马斯克在十月份表示，受高利率影响，他还没有准备好全力以赴地推进该工厂的建设。在最近的采访中，马斯克也曾表示，特斯拉将选择在得克萨斯工厂生产下一代入门级车型，而不是在墨西哥工厂，原因是新工厂将无法在新车型投产前准备就绪。 本周早些时候，在墨西哥环境监管机构批准特斯拉的土地使用许可证之后，州政府出台了这些激励措施。然而，特斯拉仍然需要获得一系列的当地和联邦许可证，例如能源监管委员会的许可证，才能建设和运营新莱昂工厂。 特斯拉计划在几个阶段向该工厂投资大约100亿美元。据新莱昂州政府透露，特斯拉的初期投资金额将为45亿美元。

随着上海汽车消费市场此前盛传“免费绿牌政策收紧”消息最终靴子落地，主机厂和经销商闻风而动。 “发给朋友圈里所有上海的朋友，今年你名下有辆上海燃油车，还可以再买一辆电动车，但明年就不可以了。”12月16日清早，一位蔚来汽车区域经理“喊话”当地消费者，“我们连夜调拨了3000台车给上海地区，保证在年前下订的朋友们都能够完成提车。大家一起加电！” 此前一日，上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。根据上海市政府办公厅发布的政策解读，《实施办法》总体上延续了上一轮政策安排，对个人用户和单位用户购买新能源汽车继续给予免费专用牌照额度支持，并将在自2024年1月1日起施行，有效期至2024年12月31日。不过，《实施办法》也进行了三处修订：一是对持有《上海市居住证》的来沪人员，由上一轮政策要求“申请之日前24个月内累计缴纳社会保险或者个人所得税满12个月”，调整为“申请之日前36个月在本市连续缴纳社会保险或者个人所得税”。二是要求个人名下“既无新能源车，也无燃油车（沪C号段车辆除外）”。三是对单位用户申领新能源汽车牌照，增加了“在本市缴纳的职工社会保险人数超过5人，或者单位自申请之日前1年在本市连续缴纳税收”的要求。 “如此调整是考虑到新能源汽车作为市民日常出行工具，已经能满足大部分出行场景需要。”该解读指出，基于促进节能减排和缓解交通拥堵考虑，鼓励个人用户购买和使用新能源汽车，或将燃油车置换为新能源汽车。 从今年4月开始，上海购买纯电动车不再赠送车牌等消息就一直在坊间流传。彼时，上海市经信委主任吴金城表示：“电动牌照的政策（今年）年底前肯定不变，还是免费申办。明年是什么政策，还会重新研究”。时近年末，上海“绿牌”政策将调整的消息再次甚嚣尘上。期间，有网友发文称“上海正式明确今年底纯电车型停止送绿牌。倒计时36天，要尽快了”。受各类消息影响，彼时多家在沪品牌借此鼓励消费者抓住窗口期购车。不过，上海市有关部门随后回应表示，“这是自媒体的报道，不予采信。2024年度的绿牌政策，近日将正式发布。” 作为一线城市，上海市新能源汽车渗透率超过全国平均水平。据上海市经济信息中心汽车产业研究室最新数据，今年11月上海新能源小客车上牌44187辆，环比增长77.05%;1-11月上牌299082辆，同比增长10.19%。同期，上海市整体上牌辆分别为65946辆和553738辆，新能源渗透率分别高达67%和54%。 “此次沪牌调整（对上海市场）全年销售影响不会很大。”乘联会秘书长崔东树分析认为，政策调整后，可通过其他家庭成员来购买。据乘联会数据，目前上海市每千人驾驶员数量为354人，而乘用车保有量为170辆，二者间尚存不小的差距。 “个人感觉拉到全年看（此次沪牌调整） 不会对今年上海的车市有任何影响。明年一季度销量会整体少一些，毕竟最近几天当地消费者都会选择在政策力度减弱前购车了。”有某汽车品牌销售经理亦表达了类似观点。

据路透社报道，12月14日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）援引一份最新的报告称，在中国主导电动汽车供应链以及美国对汽车制造商提供激励措施的背景下，如果欧盟没有强有力的产业战略，欧洲电动汽车行业可能会落后。 ACEA表示，法国综合理工大学（Ecole Polytechnique University）的一份最新报告显示，欧盟在发展电动汽车供应链方面面临“巨大挑战”，突显了欧洲电动汽车生产竞争力面临的风险，而其他地区的产业战略有着较高的目标。 ACEA总干事Sigrid De Vries在一份声明中指出，“与中国和美国不同，欧盟缺乏强有力的产业战略来支撑电动汽车制造业。”根据法国综合理工大学的报告，中国的整体政策涵盖了电动汽车从采矿到回收的全生命周期，大大提高了竞争力。就美国来说，各州和联邦层面制定了雄心勃勃的销售目标，《通胀削减法案》（IRA）也提供了大量资金，推动了增长。 De Vries表示，尽管欧盟认识到该行业面临着不小的挑战，并且释放出令人鼓舞的信号，但该集团往往“本末倒置”，对关键行业造成了一定的损害。De Vries还称，为了应对气候变化并为欧洲的电动汽车行业提供动力，欧盟还必须从整体上优化其监管框架。

近几个月来，不断有消息人士透露，印度在与特斯拉的谈判中同意让步，考虑降低电动车进口税，以换取特斯拉在印建厂。甚至有消息称，印度明年1月就会宣布降低进口关税的消息。 然而，这一进展本周却被突然打断。 印度政府本周三声称，目前并不考虑降低电动车进口税。这意味着特斯拉进军印度市场和在印建厂的计划，可能都会因此搁置了。 印度反悔：不打算降进口关税 当地时间周三晚间，印度工商部副部长帕克卡什（Som Parkash）公开否认了降低电动车进口关税的消息，并表示： “目前，我们既没有计划豁免本土增值成本，也没有计划对进口电动车提供关税补贴。 ” 帕克卡什表示，印度目前正推动“印度制造”的政策，旨在鼓励国内外对电动汽车行业的投资。印度政府在2021年推出了一项31亿美元的激励计划，以促进本土电动汽车生产。此外，印度政府还提出一项20亿美元的计划，向希望在印度生产电池的公司提供奖励。 据外媒上个月报道称，印度政府正在制定政策，如果跨国公司最终承诺在印度生产电动汽车，就可以对其电动车提供优惠的进口税率。因此，此次印度政府的公开表态令人有些意外。印度和特斯拉的谈判可能会因此再次陷入僵局。 特斯拉和印度的谈判或再陷僵局 一直以来，印度都对海外汽车征收高额关税，这也成为挡住海外电动汽车进入印度市场的关键门槛。因此，尽管特斯拉一直对印度市场这块“香饽饽”虎视眈眈，但该公司汽车却迟迟难以打入印度市场。 此前，印度和特斯拉一直在就关税和建厂问题进行博弈：印度总理莫迪希望特斯拉能够在印建厂造车，而特斯拉CEO马斯克则希望印度能够先降低电动车进口关税，让他们能够以更低廉的价格让特斯拉汽车进入印度市场。二者的博弈就曾陷入长达一年的僵持，双方都不肯让步。 不过近几个月来，印度和特斯拉又恢复了对话，并不断有谈判推进的消息传出。马斯克在莫迪6月访美期间曾表示，特斯拉可能会在印度进行“重大投资”。 在上个月初，印度政府官员曾透露，该国正在考虑降低进口电动汽车的关税，以吸引特斯拉在当地建厂。 上个月末，又有消息人士称，印度和特斯拉即将达成一项协议，特斯拉预计从明年开始在印度销售汽车，并在两年内在印度建立一家工厂。 然而，上周有消息人士透露，印度本土的汽车企业塔塔汽车向政府施压，要求其不要降低电动汽车进口税，以保护国内产业及其投资者。 也许正是这一变故，令印度政府改变了对外口径，强调仍将维持电动车进口关税不变。 尽管印度政府此举能够抚平本土车企的担忧，但或许也将令特斯拉进入印度市场以及在印建厂的计划被再次搁置。

宝马公司（BMW AG）仍看好电动汽车在美国的市场前景，尽管该公司预计该行业的市场份额增长将放缓。 “电动汽车的市场会不断增长吗？100%可以。”宝马北美区首席执行官兼总裁 Sebastian Mackensen在接受采访时表示，“增长是否与一些专家一年前或六个月前估计的完全相同？也许不是。” Mackensen表示，宝马计划到2030年在南卡罗来纳州斯帕坦堡的工厂生产六款全电动汽车。该公司还于10月开始在南卡罗来纳州伍德拉夫附近建设一座耗资7亿美元的电池装配厂。 电动汽车租赁推广 据悉，为应对电动汽车价格高于汽油动力汽车的局面，宝马向零售客户提供了租赁信贷，这使得该公司能够利用联邦补贴，并使其产品更加实惠。 Mackensen说，“消费者似乎不愿意为一种不同的动力技术支付真正的溢价。租赁有助于缩小价格差距。” 宝马认为，电动汽车市场的领导者特斯拉公司是衡量人们对电动汽车兴趣的一个很好的指标。 该公司还指出，通常投票给民主党的所谓“蓝州”和共和党主导的“红州”，他们对特斯拉电动车的需求并没有差异。 “我不认为这是一个红州和蓝州的问题，”宝马北美执行副总裁Shaun Bugbee说：“特斯拉是全电动汽车的市场领导者，他们在每个州都有售，不分党派。我们看到了类似的路径。”

据路透社报道，市场研究公司Rho Motion的数据显示，11月份，得益于北美和中国市场的销量增长抵消了欧洲市场销量的下滑，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的全球销量同比增长20%至140万辆，创下月度销量新高。 该研究公司的数据经理Charles Lester向路透社表示，“尽管市场上有很多负面情绪，但销量仍在继续增长，我们预计12月的销量将继续保持强劲的势头。” 在经历了多年的快速增长之后，部分汽车制造商担心，欧洲和其他地区的电动汽车销量可能会出现需求放缓的趋势，因为消费者在等待两到三年后才会出现更好、更便宜车型。 根据Rho Motion的数据，在11月份售出的电动汽车中，纯电动汽车占70%，插电式混合动力车占30%。从市场来看，中国电动汽车的销量上涨25%，美国和加拿大的销量增长43%，而欧洲的销量与2022年同期相比下降3%。 Rho Motion表示，欧洲电动汽车销量之所以会下滑，是因为2022年年底销量强劲增长。去年年底，德国消费者在政府补贴减少之前积极购入电动汽车。Lester指出，虽然德国正在减少对纯电动汽车的补贴，法国也在削减补贴以支持欧洲产而非中国产的电动汽车，欧洲的电动汽车销量应该会保持强劲的增长势头，因为汽车制造商在2025年之前仍需达到排放目标。 Lester表示，法国的定向补贴对雷诺Dacia Spring等中国产车型的影响将大于对比亚迪的影响，因为比亚迪汽车在法国“才刚刚开始销售”。

据《日经新闻》报道，日本政府计划提供为期10年的税收激励措施，来促进包括电动汽车和半导体设备在内五个领域的大规模生产。 日本政府将在2024财年财政税制改革框架中纳入这些措施，改革框架最早将于本周确定。这些措施将针对国内战略领域的生产，并作为一系列优惠政策的一部分。优惠幅度将与符合条件的产品生产和销售量成比例。 其他可以获得税收优惠的领域包括电动汽车储能电池，可持续航空燃料、利用可再生能源生产的绿色钢铁，以及由植物和回收废弃物制成的绿色化学品。 本次税收优惠将涵盖每辆电动车40万日元（约合2749美元）、每升可持续航空燃料30日元，以及每吨绿色钢铁2万日元的补助。 对于半导体行业，企业每个财年将获得多达20%的企业所得税减免，而其他行业的上限将设为40%。对于专利和版权的转让和许可收入，将可从应纳税收入中扣除30%。此规定将适用于自2024年4月起取得的版权和专利，而激励措施将在2025年4月之后的七年内到期。 如果企业在报告期间遭受亏损，可以将未使用的税收优惠结转至下一个报告期。对于半导体行业而言，延期时间最长为三年，而其他领域最长为四年。 这些激励措施将持续10年，从企业商业计划获得授权之日开始。日本政府将要求企业在2026财年结束前递交他们的商业计划。此外，政策制定者确定了“创新盒子”税收优惠的具体内容，以吸引更多研发中心来日本。 目前，日本政府还在修改都道府县级企业税收制度的计算公式，该制度根据企业规模征收税款，主要目标是防止企业通过降低资本额来降低税款。 立法者还将延长申请税收优惠的期限，以促进小型企业向年轻一代转让。截止日期将从当前的2024年3月延长至2026年3月。

韩国政府周三公布了一项38万亿韩元（约合290亿美元）的财政计划，旨在未来五年内帮助当地电动汽车电池制造商实现供应链多元化。韩国企划财政部12月13日在声明称，尹锡悦政府希望提高韩国电池行业从采矿到回收的竞争力，财政援助将采取贷款、信贷担保、降低借贷利率等形式，用于在北美投资生产设施，帮助企业从《通胀削减法案》获得税收减免。韩国政府还计划筹集1.5万亿韩元的基金，帮助企业获得矿产资源并扩大海外生产。 据韩联社报道，韩国产业通商资源部表示，12月5日，韩国和欧盟达成一致，将深化在电池、半导体和其他先进产业供应链方面的双边合作。 当天，双方通过电话举行了“供应链和产业政策对话”首次会议，韩国产业通商资源部第一次官（副部长）张瑛真（Jang Young-jin）和欧盟内部市场、产业、创业和中小企业事务局局长Kerstin Jorna参加了此次会议。在此次会议上，双方达成了上述共识。 》查看详情 据韩联社报道，12月8日，韩国汽车流通协会（KAIDA）公布的行业数据显示，今年1月至11月期间，韩国进口电动汽车的销量创下历史新高。 根据韩国汽车流通协会的数据，今年前11个月，除特斯拉的销量外，韩国进口电动汽车的销量为23,251辆，超过了去年同期创下的纪录（23,202辆）。有行业观察人士预计，2023年全年，韩国的进口电动汽车销量将超过2.5万辆。 》查看详情

据韩联社报道，12月8日，韩国汽车流通协会（KAIDA）公布的行业数据显示，今年1月至11月期间，韩国进口电动汽车的销量创下历史新高。 根据韩国汽车流通协会的数据，今年前11个月，除特斯拉的销量外，韩国进口电动汽车的销量为23,251辆，超过了去年同期创下的纪录（23,202辆）。有行业观察人士预计，2023年全年，韩国的进口电动汽车销量将超过2.5万辆。 从企业的维度看，今年1月至11月，梅赛德斯-奔驰在韩国的进口电动汽车销量为7,570辆，其次是宝马7,160辆，雪佛兰1,864辆。其中，奔驰和宝马进口电动汽车的销量分别同比增长76%和71%。 韩联社的报道称，有业内专家认为，韩国进口电动汽车的销量之所以能够实现上涨，是因为韩国市场在售电动车型数量的增加，以及消费者对外国汽车公司的品牌忠诚度提高。 需要指出的是，由于特斯拉并不是韩国汽车流通协会的注册会员，因此韩国汽车流通协会的数据并未将特斯拉的销量纳入统计范围。 不过，根据韩联社12月7日的报道，韩国国土交通部公布的数据显示，今年前11个月，特斯拉汽车在韩国的销量达15,437辆，同比增长7.4%。这是特斯拉继2021年销售17,826辆后，在韩国的年度销量第二次突破1.5万辆大关。 其中，中国工厂生产的Model Y尤其受欢迎。据悉，在中国产Model Y于7月份开始在韩国交付之前，特斯拉今年在韩国的月销量一直低于2,000辆，而9月份销量飙升至4,501辆，其中4,206辆是Model Y；在11月份销售的3,562辆特斯拉汽车中，Model Y占99%。

由于纯电动汽车销量的增长速度低于预期，美国主流汽车制造商正在采取中间方案以满足消费者的需求。 混动汽车的份额涨幅超过纯电动汽车 据CNBC报道，越来越多的美国汽车公司正在重新考虑混合动力汽车和卡车的可行性，以满足消费者的需求，并且尽量规避与联邦燃油经济性和排放标准相关的高额罚款。总体来看，混合动力汽车可以在短期内帮助汽车行业降低燃料消耗和排放，同时让消费者更容易接受汽车电气化。 Edmunds的数据显示，2023年1月至11月，丰田普锐斯等传统混合动力汽车（HEV）的增长速度超过纯电动汽车，在美国的销量为120万辆左右，占美国汽车销量的8.3%。与去年同期相比，这一份额上升了2.8个百分点。 截至11月底，美国纯电动汽车的销量占总销量的6.9%，约为976,560辆，较去年同期增长1.7个百分点，而插电式混合动力汽车（PHEV）的销量仅占美国总销量的1%。 Edmunds 洞察执行总监Jessica Caldwell 指出，“在过去的几年里，有很多关于电气化和放弃混合动力的讨论，但是……混合动力汽车并没有消亡。有很多消费者对电气化感兴趣，但是可能还没有对全面电动化做好准备。” 相比来看，传统混合动力汽车的成本更低，还没有电动汽车的许多痛点，比如续航里程焦虑和充电基础设施不足。Edmunds的数据显示，今年美国传统混合动力汽车的平均售价为42,381美元，低于纯电动汽车约59,400美元的平均价格；插电式混合动力汽车的平均售价为60,700美元；传统内燃机汽车的售价为44,800美元。 摩根士丹利本月早些时候表示，丰田汽车、本田汽车和现代汽车贡献了美国90%的混合动力汽车销量，而这些汽车制造商还在积极尝试增加传统混合动力汽车在美国的产量和销量。 起亚美国销售副总裁Eric Watson表示，“向纯电动交通的过渡需要时间，传统混合动力汽车和插电式混合动力汽车将在起亚美国的近期和中期目标中发挥同等重要的作用。” 底特律三巨头的战略各有偏重 在混合动力市场，底特律三大汽车制造商采取的策略各不相同。 其中，福特汽车虽然也提供插电式混合动力汽车，但更倾向传统混合动力汽车。今年9月份，福特汽车宣布，其计划将2024款车型中V-6混合动力汽车在美国的销量提高一倍。根据该公司首席执行官吉姆•法利（Jim Farley）的计划，油电混合动力车的产量未来将提高四倍。 截至11月，福特今年在美国的混合动力汽车销量比2022年同期增长了23%，超过121,000辆，占其总销量的6.8%。相比之下，福特的纯电动汽车销量同比上涨16.2%，达到约62,500辆，占其总销量的3.5%。 在明年开始推出一系列电动汽车之前，Stellantis的电动化战略将更加依赖插电式混合动力汽车。该公司是美国插电式混合动力汽车销量最高的公司，而此类车型占该公司第三季度销量的10%左右，其中Jeep Wrangler和大切诺基（Grand Cherokee）的销量占据榜首。 不过，通用汽车似乎还没有准备好改变其电动汽车计划，依旧希望在2035年实现全面电动化。十多年前，通用汽车以雪佛兰Volt引领了插电式电动汽车的发展。但是，出于对需求和成本的担忧，该公司于2019年初停产了这款车型。从那以后，除了最近推出的雪佛兰Corvette E-Ray混合动力汽车之外，通用汽车并没有在美国推出过其他混合动力车型。 日前，通用汽车首席执行官玛丽•博拉（Mary Barra）表示，“我们仍计划到2035年把所有轻型汽车都变成电动汽车。我们将根据市场和需求进行调整，我们将以消费者的需求为导向。” 8月份，通用汽车总裁Mark Reuss曾指出，其对混合动力车作为满足联邦法规的一种途径持“灵活”态度。 对于丰田汽车来说，混合动力汽车的复苏尤为重要。去年，该公司因其传统混合动力汽车、插电式混合动力汽车和电动汽车的发展战略而成为环保组织批评的目标。批评人士认为，丰田的战略缺乏对纯电动未来的承诺。 丰田当时的说法是，其正在满足消费者的需求，并计划在全球范围内逐步推广电动汽车，而现在，丰田依然是这种策略。据《华尔街日报》报道，丰田董事长兼前首席执行官丰田章男10月在谈到电动汽车市场的现状时表示，“人们终于看到了现实。”