据外媒报道，今年9月份，尽管较去年同期销量下降12%至38,028辆，美国电动汽车制造商特斯拉仍夺得欧洲纯电动汽车（BEV）销量冠军。今年6月份，特斯拉曾位居欧洲纯电动汽车销量榜首，但在7月和8月被大众品牌反超。 特斯拉的销量主力车型为Model Y，今年9月份该款车型的销量达25,019辆，较去年同期下降9%。同时，特斯拉Model 3则以12,084辆的销量成为9月欧洲纯电汽车销量亚军，尽管较去年同期销量下降15%。 数据机构Dataforce提供的初步数据（覆盖欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国98%的汽车销量），今年9月份，在欧洲市场，大众品牌纯电动汽车销量位列榜单第二，同比上升18%至23,018辆；其旗下品牌斯柯达（Skoda）则紧随其后，纯电动汽车销量达16,737辆，同比增幅高达60%。 大众品牌的销量主力车型是ID.3紧凑型掀背车，该款车型9月在欧洲的销量为7,693辆，占大众当月在欧洲纯电动汽车销量的33%。 斯柯达是9月欧洲纯电动汽车市场表现最佳的品牌之一，其销量增长主要由Elroq紧凑型SUV带动——该款车型9月销量达10,121辆，位列欧洲纯电汽车销量第三名，仅次于特斯拉Model Y和Model 3，略高于大众ID.3。 法国汽车品牌雷诺9月在欧洲的纯电动汽车销量为13,565辆，同比激增90%，排名第四。雷诺当月在欧洲最畅销的纯电动车型是雷诺5 E-tech，销量为6,449辆。 宝马品牌9月在欧洲的纯电动汽车销量同比下降5.5%至13,510辆，但仍跻身欧洲纯电动汽车销量榜前五。其9月在欧洲最畅销的车型为iX1紧凑型SUV，销量为4,357辆，同比下降13%，占宝马当月在欧洲纯电动汽车销量的32%。 今年9月份，欧洲纯电动汽车总销量达253,253辆，同比增长22%，占欧洲汽车总销量的20.8%，较去年同期的市场份额（17%）有所提升；同期，插电式混合动力汽车（PHEV）在欧洲的销量同比大涨63%，达128,120辆，其市场份额从去年同期的6.4%升至10.6%。 在9月欧洲插电式混合动力汽车销量榜单中，中国车企包揽前两名：比亚迪Seal U SUV以11,091辆的销量成为欧洲插电式混合动力汽车销量冠军（2024年9月该款车型在欧洲的销量仅为501辆）；紧随其后的是奇瑞汽车旗下子品牌Jaecoo的Jaecoo 7，销量为6,836辆。而插电式混合动力版大众途观（Tiguan）则以6,754辆的销量（同比翻倍）位列该榜单第三。 今年前9个月，紧凑型SUV是欧洲最大的汽车细分市场，总销量达181万辆，同比增长18%。该细分市场最畅销的三款车型分别是大众途观、起亚狮跑（Kia Sportage）和现代途胜（Hyundai Tucson）：其中途观销量为149,506辆，同比增长6.7%；而两款韩国车型销量均出现下滑，狮跑销量同比下降11%至116,566辆，途胜销量同比下降4%至113,146辆。 小型SUV是欧洲第二大汽车细分市场，今年前9个月的销量达169万辆，同比下降1.3%（去年同期该细分市场曾是欧洲最大细分市场）。该细分市场最畅销的车型是大众T-Roc，销量达151,838辆，同比增长2.8%；丰田Yaris Cross紧随其后，销量为140,919辆。 小型车是欧洲第三大汽车细分市场，今年前9个月的销量达138万辆，同比增长2.5%。达契亚Sandero以185,947辆的销量（同比下降8.3%）成为该细分市场最畅销车型；雷诺Clio排名第二，销量达170,256辆，同比增长4.8%。

据彭博社报道，中国电动汽车制造商比亚迪推出了专为日本市场打造的首款电动轻自动车（kei car）。该公司押注这类小型车辆在日本的高人气，有望助力其进一步开拓当地市场。 比亚迪将在日本移动出行展（Japan Mobility Show）上展出这款名为“Racco”的方正四门车型原型车。比亚迪于10月29日宣布该款车型计划于2026年夏季正式上市。 Racco将成为比亚迪在日本市场推出的第五款车型。然而，作为中国电动汽车巨头，比亚迪在日本市场的立足之路仍充满挑战——目前日本汽车市场仍由本土品牌及油电混合动力车型主导。 在日本新兴的电动汽车市场中，价格亲民的小型轻自动车占据了绝大部分份额。而比亚迪目前在日本推出的车型（包括Atto 3、Sealion 7和Dolphin）市场表现不佳：自2023年1月进军日本乘用车市场以来，截至今年6月份，比亚迪在日本的总销量仅为5,300辆。 近期，比亚迪已采取大幅降价措施以刺激需求。该公司推出了最高100万日元（约合6,500美元）的折扣，叠加日本政府补贴后，部分车型的标价最高可降低50%。 据悉，比亚迪最终计划在日本市场推出多达8款车型（包括插电式混合动力车型）。此前，比亚迪已明确表示，为配合2026年轻自动微型车的推出，该公司拟在今年年底前将其经销商网络的数量从64家增加至100家，增幅超50%。同时，该公司还在强化销售与售后维修体系。 另外，值得注意的是，彭博新能源财经（BloombergNEF）的数据显示，日本2023年电动汽车销量约为14万辆，仅占该国汽车总销量的3.5%，而其中轻自动车的占比超过一半；日本2025年电动汽车销量预计将仅占新车总销量的3.4%，但未来几年日本电动汽车市场有望实现增长。

迪拜水电局（Dewa）近期与阿联酋国家石油公司（ENOC）、迪拜出租车公司（DTC）及迪拜公共停车设施和服务提供商Parkin等多家顶尖企业签署协议及合同，以扩大迪拜全域的电动汽车充电网络。 此举是迪拜水电局自2014年启动的“电动汽车绿色充电计划”的重要组成部分。基于该计划，该局将在迪拜全境逐步部署超过1500个绿色充电站。 此次绿色电力基础设施的扩张正值迪拜电动汽车的采用率飙升之际。Al Tayer证实，截至2025年8月底，电动汽车绿色充电计划的注册用户数量已超过1.9万。 迪拜水电局董事总经理兼首席执行官Saeed Mohammed Al Tayer表示，政府正与私营部门积极合作，致力于建设发展电动汽车充电一体化基础设施，以推动迪拜绿色出行进程。这将帮助减少碳排放，推动实现“迪拜2050清洁能源战略”、“迪拜2050净零碳排放战略”及“迪拜绿色出行战略”的愿景。 根据与ENOC达成的协议， 水电局将在迪拜所有加油站扩展电动汽车快速充电网络 ，从而完善基础设施以满足日益增长的电动汽车需求。 而在迪拜出租车公司项目中，水电局表示将在合同期内部署208个极速电动汽车充电点，这与该局的车队转型计划及迪拜的可持续发展愿景相契合。 另外，针对与Parkin的合约，水电局指出双方的合作重点在于改造迪拜的公共电动汽车充电网络，新的充电器将提供更灵活的充电选择，加速电动汽车的普及进程，以进一步巩固迪拜作为绿色可持续交通枢纽的全球领先地位。 基于此，双方合约第一阶段计划将在迪拜住宅社区、购物中心、休闲场所及公共区域等核心地段安装100个充电桩。后续将启动更大规模的部署计划，覆盖更多区域，最终确保全面覆盖整个城市。 Parkin 首席执行官 Mohamed Abdulla Al Ali解释，通过在主要目的地引入电动汽车充电站，居民和游客能够便利地获取绿色和可持续出行的选择，这些更便捷、可靠的出行方案将与他们的日常生活紧密融合，从而加速迪拜向绿色智能交通转型。

随着美国的7500美元电动车购车补贴9月底下线，硝烟弥漫的价格战即刻打响。 就在特斯拉周二发布“减配减价”版的Model 3/Y新车后，通用汽车便举行活动披露即将于明年初上市的全新雪佛兰Bolt电动车， 关键卖点就是定价全美最低 。 据悉，这款新车将于2026年初上市，RS运动版起售价约为3.2万美元，LT舒适版定价29,990美元，数月后 LT基础版将以28,955美元的起售价登场 。定价中已经包含约1000美元的运输费，所以这就是消费者需要支付的总价。 目前来看， 最接近挑战Bolt定价的是日产2026款聆风，后者在美国的起售价为29,990美元（不包含1,495美元运输费） 。日产还将推出入门款聆风，雪佛兰Bolt的定价显然会成为重要考量。同时，福特据传也在自主研发一款定价3万美元的电动皮卡。 在特斯拉放弃“2.5万美元电动车”的目标后，一众竞品正在争相接过性价比的大旗。 作为背景，通用汽车最早于2016年推出2017款雪佛兰Bolt，颇受美国用户喜爱。但由于电池问题的大规模召回事件，以及技术平台的更迭和“销量高但利润微薄”，通用2023年底停产了该车型。但由于消费者强烈的呼声，通用当时就承诺将推出基于新一代“Ultium”电池平台的Bolt。 电池参数也是新款Bolt提升最大的地方。 此前有市场爆料称， 与上一代采用LG电芯不同，新款车型65千瓦时磷酸铁锂电池的电芯由宁德时代供应 。通用汽车与LG合资的电池公司Ultium Cells，目前也在升级美国工厂，以生产磷酸铁锂电池。 新款Bolt目前支持最高150千瓦的充电功率（上一代为55千瓦）， 26分钟就能完成10%到80%的电量补充 。这款车型也 支持特斯拉的NACS充电接口 ，可以接入特斯拉超充网络，提升长途旅行的便利性，同时也能通过适配器使用CCS充电网络。 除了充电速度快，这款新车还能以9.6千瓦的功率反向供电。 根据通用汽车的数据，这款新电池能提供255英里（约410公里）的续航里程。公司尚未公布零百加速时间，但新Bolt采用与雪佛兰Equinox SUV同样的电机，可以输出210马力，零百时间应该也在6秒区间里。 作为意料之外的升级， 这款通用旗下便宜的电动车也能选配SuperCruise自动驾驶辅助系统 ，成为通用旗下第二款配备新“路线跟随”功能的车型——目前该功能仅为凯迪拉克Vistiq专属。 种种迹象也显示，通用汽车似乎对入门款电动车的产品线还有别的安排。在一份声明中，雪佛兰全球副总裁斯科特·贝尔将新款Bolt称为“限时回归”。 公司发言人查德·莱昂斯在被问及这个措辞的含义时，仅回应称通用汽车“无法透露未来的产品计划”，但雪佛兰不会“放弃将亲民价格作为核心价值”。

据外媒报道，今年夏季，美国消费者的新车购买量超出预期，扭转了年初的预测——当时市场认为关税将推高车价并导致销量停滞。 事实上，今年以来，消费者为避免受到美国总统特朗普对进口汽车及零部件加征关税可能引发的涨价影响，纷纷提前购车，使得新车及轻型卡车的需求始终保持强劲且坚挺。 尤其是第三季度，受9月30日美国联邦政府7,500美元税收抵免政策即将到期的推动，消费者对纯电动汽车的关注度大幅上升。分析师预计，这将使纯电动汽车在美国市场的份额创新高；且汽车研究机构Edmunds预测，整个美国汽车行业将迎来2019年以来表现最佳的第三季度。 不过，市场的增长势头可能即将消退。分析师表示，9月美国汽车销量经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）约为1,620万辆，但受通货膨胀、库存收紧以及纯电动汽车税收优惠取消等因素影响，第四季度的SAAR可能会放缓。 J.D. Power数据与分析部门总裁Thomas King在一份声明中指出：“美国9月汽车销量强劲的最大推动力，是纯电动汽车需求的暂时性激增。” 他补充道：“第二个关键推动力是购车可负担性。总体而言，美国汽车平均价格持续上涨、折扣力度维持低位，且月度贷款还款额处于历史高位——这些因素都在影响整体销售节奏。” 观察到美国联邦政府政策变化对需求的影响后，Cox Automotive再次上调了美国2025全年汽车销量预期，从6月预测的1,570万辆上调至1,610万辆。Cox Automotive高级经济学家Charlie Chesbrough称，这一预测低于当前1,630万辆的SAAR水平，反映出今年年底美国汽车销量将有所放缓。 Cox Automotive预测，今年第三季度，美国纯电动汽车销量将占该国新车总销量的10%；初步数据显示，美国纯电动汽车销量同比增长21%，达到约41万辆。 J.D. Power与GlobalData的数据显示，仅9月一个月，纯电动汽车预计将占美国新车零售销量的12%以上——鉴于今年9月比去年同期多一个销售日，经调整后这一比例相当于同比提升28%。 J.D. Power与GlobalData还预测，今年9月份，传统燃油车在美国新车市场的销量占比预计将接近72%，较去年同期下降4.9个百分点；混合动力汽车销量预计将小幅上升，在美国新车市场的份额将达12%左右。 Cox Automotive行业洞察总监Stephanie Valdez Streaty指出，购车可负担性仍是纯电动汽车进一步普及的最大障碍之一，而在失去美国联邦政府补贴后，这一问题可能会变得更加棘手。美国8月纯电动汽车的平均成交价格为57,245美元，而燃油车和混动车型的平均成交价格为48,179美元。她表示，美国汽车行业需要在市场上推出更多高性价比的纯电动车型，以缩小这一价格差距。 Stephanie Valdez Streaty称：“美国联邦税收抵免是推动纯电动汽车普及的关键催化剂，其到期标志着一个关键转折点。这一变化将检验美国纯电动汽车市场是否已足够成熟，能够依靠自身基本面实现增长，还是仍需政策支持才能进一步扩张。” Edmunds洞察部门总监Ivan Drury表示，未来几个月，美国纯电动汽车市场可能会出现“政策退坡后的低迷期”。 Ivan Drury称：“目前，美国经销商库存中每22辆汽车就有1辆是纯电动汽车。若失去税收优惠这一激励措施，汽车经销商和汽车制造商可能需要采取更具创造性的策略来推动纯电动汽车在美国市场的销售。” GlobalData美洲地区汽车销量预测经理David Oakley表示，今年第四季度，除美国纯电动汽车销量预计将放缓外，美国市场上还将出现更多2026年款车型，但目前尚不清楚这些新车的定价是否会开始反映关税上涨带来的成本增加问题。 David Oakley指出，尽管未来几个月美国新车销量放缓，2025全年美国汽车总销量仍有望超过去年的约1,600万辆。 Cox Automotive首席经济学家Jonathan Smoke表示，今年第四季度，美国汽车市场的表现可能会“为2026年奠定基调”。他补充道，购车可负担性挑战日益加剧，使得美国汽车行业难以持续恢复到1,700万辆的SAAR水平。 Jonathan Smoke称：“美国汽车行业将通过变革度过这一时期。在如何消化或转嫁关税成本、或通过调整生产及零部件采购以规避关税等问题上的决策，将导致美国汽车市场份额格局发生变化。”

据商务部网站，为促进新能源汽车贸易健康发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》有关规定，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理。现将有关事项公告如下： 一、对货物名称为仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN码）的其他载人车辆（参考海关商品编号为8703801090）实施出口许可证管理。 二、申报出口资质的企业条件、管理方式、申报程序、出口许可证申领与发放等，依照商务部、工业和信息化部、海关总署、原质检总局、原国家认监委《关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知》（商产发〔2012〕318号）的相关规定执行，海关对出口纯电动乘用车的检验以现行有效的必须实施检验的进出口商品目录为准。 三、本公告自2026年1月1日起正式实施。 商务部 工业和信息化部 海关总署 市场监管总局 2025年9月26日

据外媒报道，保时捷9月19日宣布做出重大战略转向：鉴于市场环境变化，原计划推出的一款定位高于卡宴（Cayenne）的跨界车将率先搭载燃油及插电式混合动力系统，而非此前规划的纯电动版本。 此项战略调整，是保时捷整体产品战略重组的重要组成部分。不过，该公司并未明确新款车型的推出时间。 据《美国汽车新闻》的姊妹刊物《Automobilwoche》7月报道，此前已有传言称，保时捷正就是否将这款代号为K1的车型打造为纯电动车型，或为其增加燃油发动机版本进行讨论。 保时捷此前曾表示，卡宴跨界车和帕纳梅拉（Panamera）轿车到2030年后仍将提供燃油版和插电混动版车型。该公司同时透露，已在产品周期规划中新增了这两个车系的新一代继任车型。 此外，保时捷称，将重新调整原计划于2030年前后推出的全新电动汽车平台的研发工作。该公司表示，上述平台将联合大众汽车集团旗下的其他品牌进行技术重构。保时捷还提及，部分电动汽车的推出时间将推迟，但未具体说明涉及车型及延迟时长。 保时捷还确认，其现有电动汽车产品线正在并将持续进行更新：卡宴电动版（Cayenne EV）定于今年正式亮相，一款电动双门跑车也仍在规划之中。 保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在声明中表示：“此次战略调整基于既定的发展规划，将助力我们构建更加均衡的产品体系。这不仅提升了企业在当前高度波动的市场中的应变能力，更强化了我们的竞争地位。通过燃油车、插电混动与纯电动车型的组合，保时捷将全面覆盖不同消费群体的多元化需求。” 今年7月，布鲁姆曾透露，保时捷计划在2028年底之前推出全新一代Macan紧凑型跨界车，以取代当前广受欢迎的燃油版车型。新一代车型将同时提供燃油和混合动力版本。 上述举措旨在提升保时捷未来财年的财务业绩，但短期内会产生额外的大额折旧与准备金。大众汽车集团已经表示，由于保时捷此次产品战略的深度调整，集团将面临60亿美元的损失。

“在我国汽车工业70多年的发展历程中，现在是最好的时代，也是最艰苦的时代！” 北京航空航天大学交通科学与工程学院教授，盖世汽车智库技术顾问徐向阳在接受盖世汽车专访时，一语道出了当下所有汽车人的复杂心境。 徐向阳是我国自动变速箱领域的权威技术专家，主持开发了世界首款前置前驱8挡自动变速器（8AT）及其系列产品，打破国外垄断，并于2016年获得国家科技进步一等奖（第1完成人）。这是迄今为止中国汽车行业获得的第3个国家科技进步一等奖，也是汽车核心零部件获得的唯一的国家科技进步一等奖。 同时，徐向阳也向中国汽车产业发出了振聋发聩的警示：“国内所有的车企，要想生存下去，必须面向国际市场！” 目前，在全球车市新能源化浪潮中，插混车型跃升为市场新宠，而中国自主品牌也凭借这一细分领域的技术突破，在海外市场大放异彩。这一现象的背后，是中国车企通过十余年自主研发，已将混动技术从“跟跑”推向“全球领跑”的战略高地。此外，作为混动系统的“心脏”，混动变速器更在电动化与智能化的双重驱动下，经历着从“机械传动”到“智能动力中枢”的颠覆性蜕变。 要针对海市场开发插混车型 “如今，国内这么卷，出口海外这条道路，是车企必须要做的一道命题作文。”回望过去，徐向阳更是感慨：“我国目前的汽车技术水平、产品质量和性价比等，已完全具备全球竞争的能力。” 这一判断正在被市场数据印证。据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，汽车产业活力持续释放。 对自主车企而言，“出海”有着至关重要的战略意义。当前，国内汽车市场容量逐渐饱和，海外市场为车企开辟了全新的增长空间与发展机遇，助力企业实现规模扩张，推动销量与营收的持续增长。 不过，从“走出去”到“走进去”的跨越并非坦途。随着我国汽车产业加速“出海”，技术路线的“全球化适配”成为破局关键。 盖世汽车研究院指出，今年上半年，我国乘用车出口依然保持两位数的同比增长，虽低于去年19.8%的增幅，但结构优化明显。从动力类型来看，燃油车出口仍有一定体量，但已不再是增长的主力。 此外，盖世汽车研究院的数据显示，今年上半年，中国新能源乘用车的出口占比从2024年的31%上升到42%。其中，纯电动乘用车出口59.3万辆，虽然高于插混车型，但同比增速仅为10%；相比之下，同期插电式混合动力乘用车出口呈现翻倍趋势，同比增幅高达165%，接替纯电动成为新一轮增长引擎。 因此，考虑到国外不同地区对动力系统、能源方式的需求不同，车企在进行技术路线选择时，考虑到目标市场的需求，需要兼顾国内和海外市场。 “车企在开拓海外市场的过程中，要注意到海外市场对车的需求跟国内的需求不太一样。”徐向阳表示，在这样的背景下，针对海外插混车型的开发，就显得非常有意义。 举例来看，在国内市场，以1.5T发动机为基础，搭配单档变速器和串并联混动架构（如P1+P3电机组合）方案是主流，强调纯电续航和燃油经济性。如荣威D5X DMH的1.5T DMH系统，CLTC纯电续航达135km，亏电油耗仅4.62L/100km5。而欧洲用户常需拖挂房车或重型设备，要求混动系统在低速时提供高扭矩；德国不限速高速公路需车辆在180km/h以上仍保持动力输出，这些都在倒逼企业升级多档混动变速器。 混动技术，我国已经走在前列 整体来看，插混有技术、性能、满足用户市场需求、心理需求等优势。此外，插混在国内被划分到新能源领域，能够享受税收、政策、补贴、路权（除北京）等优惠。 徐向阳强调，“从技术的角度来讲，插混是把纯电驱动和内燃机技术结合得最好的一种方式。”他表示，插混车型的百公里加速时间、油耗等，都要明显优于传统燃油车。与纯电驱动相比，插混车型的加速时间略低一些，但完全够用。 据悉，从2000年前后，国内专用混动变速器技术、专用混动发动机技术和专用混动电池技术得到了快速发展。 “国内已经量产的专用混动发动机中，热效率已经超过46%。比如，荣威DMH高效混动专用发动机的热效率高达46.3%。”徐向阳强调，“目前国内混动技术不仅是进步了，并且已经做到了国际领先。特别是国内主打串并联的混动变速器，关键技术指标和性能均达到了国际先进水平。” 值得注意的是，在混动技术的全球竞速中，中国车企已从"技术追随者"跃升为"规则制定者"。目前，车企通过分场景、模块化的技术架构设计，让国内混动变速器不仅实现性能突破，更构建起差异化竞争壁垒。 以长城汽车来看，其混动技术路线以Hi4智能四驱电混技术体系为核心，针对不同车型和场景开发了多款技术分支，主要包括以下方向：Hi4智能四驱电混技术 比如，长城汽车核心混动技术Hi4通过发动机直驱模式优化中高速场景效率，相比增程式混动效率提升13%～20%。该技术体系包含五种细分版本：‌ Hi4 ‌为中型车专用、Hi4性能版为中大型车专用、Hi4-Z为泛越野车型专用如坦克500Hi4-Z 、‌ Hi4-T‌为强越野车型专用、‌ Hi4-G ‌为重卡专用。 再如，吉利汽车通过“技术组合拳”策略构建全球化产品矩阵：其混动变速器既包含高效单档的方案，也有三档变速系统。为了精准匹配不同海外市场需求，后者更细分为两款差异化产品。 原因则在于，欧洲市场的用户对动力响应、高速巡航效率的要求更高，传统单档变速器难以满足其驾驶场景，三档混动系统通过多档位调节，可实现低速扭矩放大与高速油耗优化的双重优势，这成为吉利开拓欧洲市场的核心技术抓手。 展望多元技术路线未来的发展，徐向阳认为，“无论是插电混动、增程、HEV，混动本身是一个长期的技术路线，它会和纯电动长期并存。未来，从国内市场来看，大的趋势是混动（增程、HEV、PHEV）占比为40%，纯电动占比为40%，油车的市场份额为20%。” 同时，他更是强调，纯内燃机车也不会完全消失。汽车工业核心要低碳化，低碳燃料、零碳燃料也可以用内燃机，并且碳排放可以达到很低。 传统变速器转型，要看三个方向 随着全球汽车产业加速向新能源化、智能化方向演进，传动系统作为动力传输的关键载体，正发生深刻的技术变革。而变速器作为混动系统的核心部件之一，性能直接影响整车动力输出、能耗表现和驾驶体验，也正面临着新机遇与挑战。 “传动系统的智能化革命，核心在于控制。”徐向阳表示，如何根据车辆工况与行驶状态，动态选择最佳工作模式并精准规划SOC（电池荷电状态）与能耗策略，是变速器面向智能化的最大挑战。 在理想状态下，当车辆接入导航系统并确定行程路径后，可以利用智能化将“起点到终点”的宏观规划，转化为混动系统的微观执行策略。例如，插电混动车型需判断在城市拥堵路段优先启用纯电驱动以降低能耗，高速巡航时切换发动机直驱模式提升效率，爬坡或加速时则激活“发动机+电机”联合输出；下坡路段需根据坡度、车速动态调节制动能量回收强度，实现“电量高效回充”与“行车安全”的平衡。 因此，对于变速器的智能化，徐向阳提到了两个方面：一是变速器产品在技术结构上需进一步持续优化，如效率进一步提高等；二是变速器的智能能量管理策略，需要把驾驶员的驾驶风格、驾驶习惯相关的信息融合在一起，针对每一个用户去做能量管理策略，做个性化定制化开发，把混动系统的优势充分发挥下去。 “传统变速器企业对变速器构成、产品本身很了解，它们在创新，提升效率、优化结构、降低成本等领域有经验。”对于传统变速器企业未来的着力点，徐向阳强调，“变速器智能化的核心，需要和混动系统、发动机电驱，甚至整车一起综合考虑。” 比如，特别是对能量控制策略的制定，要与整车企业联合开发、从整个系统去考虑，才能达到最佳匹配。因此，整车企业也需要将大数据平台上的车辆使用情况等反馈到变速器企业，开放大量的用户数据，大家一起挖掘数据，寻找用户使用规律和习惯。 未来，变速器企业怎么才能与时俱进，跟上市场和技术变动节奏？徐向阳给出了三个方向：第一，要具备整车协同开发能力；第二，要培养人才，包括智能化、软件开发的人才、智能化控制策略算法的人才等；第三，要适应整车智能化的发展需求，在电动化、智能化方面补短板。 作为我国从汽车大国迈向汽车强国的亲历者与推动者，徐向阳又是如何看待当下这个汽车行业？ 正如文章开头所言，“这是一个最好的时代也是最艰苦的时代”。那么，为何会发出如此感慨？ 徐向阳表示，回望过去70多年发展，我国汽车产业已经在技术、人才、资金、制造能力等方面有了长足发展，在某些方面做到了局部领先，为汽车大国向汽车强国转变奠定了基石。新能源汽车产业，不仅有好的政策，庞大的市场，并且车企也都在积极拓展海外市场。 然而，这些年，汽车行业在发展过程中出现了不良竞争。内卷严重，企业很辛苦但赚钱不多，甚至赔钱，价格战更是一眼看不到头。这对行业持续、健康发展产生了负面影响。汽车行业的所有参与者，没有一个过得相对轻松，头部企业压力都很大，更不用说初创企业或新势力企业。 他认为，下一步，需要行业内大家共同努力，去寻找一个好的解决方案，使整个行业能够具备可持续、健康的发展，助推我国尽快成为汽车强国。

据路透社报道，9月9日，安永会计师事务所（EY）发布的一份报告显示，到2032年，纯电动汽车在欧洲新轻型车销量中的占比预计将超过一半，且在2030年后，其销量将超过混合动力汽车。 虽然欧洲品牌推出平价电动车型的步伐相对迟缓，但安永会计师事务所的研究预测，到2050年，欧洲几乎所有新乘用车都将为纯电动汽车。 该报告指出：“尽管到2027年欧洲碳排放处罚力度预计会有所减弱，但政策目标、需求回升以及平价车型的推出，仍将推动欧洲电动汽车的普及。” 该报告还提到，在美国市场，在税收抵免政策到期前，电动汽车销量预计将出现激增，随后则会进入长期放缓阶段。 从全球范围来看（涵盖欧洲、美国和中国），安永会计师事务所预计，2025年轻型车销量将实现温和增长，同比增速将从2023年的8%放缓至2.2%，到2030年，年增速将进一步降至2%以下。 安永会计师事务所指出，包括贸易紧张局势升级、稀土短缺，以及美国电动汽车税收抵免政策的逐步取消在内的这些因素，都可能扰乱供应链，并对电动汽车的价格亲民性产生影响。 目前，欧洲汽车行业正面临一系列挑战，包括在本土市场与中国品牌展开的激烈竞争，以及来自美国的关税上调压力。本周，在德国慕尼黑举行的2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility 2025）上，各大车企正集中展示新款电动汽车。 作为欧洲乃至全球最重要的车展之一，IAA Mobility 2025不仅汇聚了大众、宝马、奔驰和奥迪等德国本土老牌车企的重磅新车，比亚迪、红旗、零跑和小鹏等中国汽车品牌亦将携重点车型登场。

近日，当宝马新世代iX3首发亮相德国慕尼黑车展，其搭载中国电池企业所生产的4695大圆柱电池，使整车续航里程超900公里时，这场曾经由特斯拉在动力电池领域“引爆”的46系大圆柱电池技术革命，或将演变为全球主要电动汽车市场，布局新型电池技术路线核心战场的竞速。 这意味着，继美国车企特斯拉装车大圆柱电池后，大圆柱电池在全球范围的量产之路上，取得又一重大突破。这不仅承载着宝马电动化转型的希望，也折射出欧美部分车企在电池技术路线上的战略选择。 与此同时，业界关注的焦点莫过于，大圆柱电池能否撑起欧美电动汽车电动化的“野心”？ 大圆柱电池引发电池技术变革浪潮 自2020年特斯拉首次推出其4680大圆柱电池以来，便在业内掀起了大圆柱电池研发热潮。 特斯拉押注大圆柱电池，旨在解决传统电池在能量密度、生产效率和成本控制等方面的瓶颈。资料显示，这种直径46毫米、高度80毫米的电池，通过大直径圆柱结构、全极耳设计等，可实现电芯能量密度大幅提升，使整车续航里程提升16%。同时，大圆柱电池高度自动化的生产方式，也有助于车企提高生产效率，降低生产成本。 在此背景下，大圆柱电池（4680/4695/46120等型号）还吸引了宝马、奔驰、通用等欧美主流车企布局。 不过，特斯拉46系大圆柱电池的量产之路并非一帆风顺，从最初规划到配套装车，已花费数年时间进行技术打磨和产能爬坡，而且当前产能仍未达预期。这表明，大圆柱电池从实验室研发，到规模化量产的工程化挑战远超行业预期。 宝马携手中国电池厂 有望加速大圆柱电池量产装车进程 据报道，宝马新世代iX3搭载的大圆柱电池，将赋能其第六代eDrive+800V高压平台，包括4695和46120两种型号。 资料显示，在大圆柱电池供应商选择上，宝马汽车已与亿纬锂能、宁德时代和远景动力三家中国电池企业形成深度合作。目前，这三家电池企业已在中国、欧洲、北美等国家和地区布局相关产能，并实现在部分地区的产品交付。 作为国内首家实现46系大圆柱电池稳定量产的企业，亿纬锂能此前就曾透露，其4695电池将配套BMW新世代iX3车型，充电10分钟可使整车增加300公里续航里程。 技术方面，据介绍，亿纬锂能大圆柱电池采用其三大核心技术：全极耳技术使电芯阻抗降低60%，功率提高100%；硅基负极技术使NCM+Gr/Si电芯能量密度提高15%；定向泄压防爆技术，在极端条件下可以快速触发，在5s内可释放50%热量。 同时，其大圆柱电池产品已形成标准化、零膨胀、高强度三大优势，即可以跨车型跨载具快速适配，并可抑制负极膨胀，相比传统铝壳方形电池强度提高5倍。 数据显示，截至2025年6月，亿纬锂能大圆柱电池累计装车超6万台，量产交付规模据行业前列。 产能方面，亿纬锂能沈阳基地大圆柱电池产线，已于2025年6月进入试产阶段，将助力宝马新世代iX3车型未来量产交付。同时，其匈牙利电池基地规划总产能30GWh，未来将为宝马等车企供应其大圆柱电池，从而形成中欧双轨并进的大圆柱电池产能体系。 宁德时代同样积极布局，其计划自2026年起为宝马新世代纯电车型供应其46系大圆柱电池，以满足宝马对高性能电池的需求。 据市场消息，宁德时代已规划8条共12GWh的大圆柱电池产线，技术路线覆盖4680/4695等型号。 远景动力无锡工厂首批46系电池已下线，并供货宝马全球平台；其沧州工厂也计划于2025年下半年实现量产。 宝马与中国电池企业紧密协作，将有助于确保新世代iX3的量产，同时还将带动大圆柱电池在全球市场的广泛应用。 相比之下，特斯拉虽然率先推出其4680大圆柱电池，但在量产进度上仍稍显滞后。截至目前，特斯拉仍在努力提升其46系大圆柱电池的产能，尚未实现业界所预估的大规模量产交付。 业界人士指出，宝马汽车通过与三家中国电池企业的紧密合作，有望后来居上，或将率先实现大圆柱电池在电动汽车上的大规模量产交付。这或将为其在全球电动汽车市场赢得先机，也可为欧洲其它车企在动力电池技术布局上，起到一定的示范作用。 此外，欧美主流车企加速布局大圆柱电池，除了基于大圆柱电池性能优异、制造效率高等优势外，还有供应链安全的考量。为降低方形电池以中国企业为绝对主导的影响，欧美部分车企“拥抱”大圆柱电池技术路线，以期“弯道”赶超发展势头迅猛的中国电动汽车产业。 随着宝马新世代iX3被推向市场，或将带动大圆柱电池的大规模量产落地，这也将为欧美电动汽车和全球大圆柱电池市场带来诸多机遇。 当前欧美市场正形成“特斯拉+宝马”双引擎驱动格局，大圆柱技术路线通过电池性能突破和产业链重构，或将重塑全球动力电池市场格局。同时，除上述电池企业外，还有比克、云山动力、睿恩新能源、LG新能源、松下等国内外电池厂，都在加速布局大圆柱电池。这场量产装车竞赛，或将加速动力电池技术路线的分化，推动动力电池领域从“产能扩张”向“新电池技术加速落地”跃迁。