中国汽车工业的重心正在发生位移。 随着2026年5月各家车企销量数据公布，可以看到，头部车企的海外销量占比正在集体攀升，部分头部车企海外出口占比甚至超7成。出口不再是销量表上的附注，正在变成决定座次的胜负手。 在这波集体转向中，上汽也走出了关键一步，其在欧洲的第一个工厂，将落子西班牙。 6月3日，华尔街见闻从接近上汽集团人士处确认，上汽旗下品牌MG将在西班牙加利西亚自治区建设其在欧洲的首座电动汽车工厂，规划年产能12万辆，首期投资约2亿欧元，2028年底投产。 两年前上汽丢掉了中国车企批发销量年度冠军。今年前五个月，它已有了夺回宝座的势头，海外市场起到重要作用。随着接下来在欧洲工厂落地，这家中国销量第一的车企，正式开始在离本土最远的市场上“筑城”。 加速出海 早在三年前，上汽集团管理层在与华尔街见闻交流时，就明确表态，正在考虑欧洲建厂事宜。期间几次传闻选址，却一直没有确定性的消息。 如今，消息落地。上汽把工厂建在了MG卖得最好的国家。 华尔街见闻获取的数据显示，MG新工厂规划年产能12万辆，2亿欧元首期投资，2027年动工，2028年底投产。加利西亚自治区政府将项目列为“近几十年来最大的工业项目”，但仍需获得西班牙中央政府最终批准。 MG在西班牙已经卖到了年销4.5万辆的体量、经销网络铺开、用户基盘在手，在这个地基上开一条本地产线，能把已经证明的需求就近满足。 不过产能规模保守，产业配套的规划并不保守。MG英国和欧洲区方面人士在当地时间2026年6月2日表示，加利西亚项目将整合整车研发、核心零部件本地供应和智能物流运营，同时显著扩大本地化采购规模。 此外，MG还计划深化与欧洲技术合作伙伴、研究机构和本地供应商的合作，合作方向明确包括下一代电池技术。 华尔街见闻从上汽集团电池产业链人士处了解到，清陶动力正在与MG品牌合作，计划推出海外版车型MG4 URBAN。预计在今年的年底前，MG SolidCore半固态电池会上车到相关车型，进入欧洲市场，续航里程预计在400公里（WLTP测试标准）。 显然，上汽正搭建的是一整套产业生态，为供应链本地化做准备。 上汽踩进来的时间点，恰好卡在欧洲汽车工业版图重画的窗口上。 欧洲自己的产能正在深度重组。2025年西班牙乘用车产量同比下降12%，2026年继续下滑。Stellantis、大众、福特都在暂停多家欧洲工厂生产，利用率持续走低。燃油车退潮和电动车爬坡之间的时间差，制造了大量闲置产能。 三十年前，是大众、通用、宝马进中国建合资工厂，用中国的市场和劳动力换利润。现在方向反了，中国车企到欧洲建厂，用欧洲的供应链和产业工人扎根。 闲置产能对中国车企就是入口。Stellantis把马德里工厂产能分给零跑合资公司，吉利在洽购福特瓦伦西亚工厂的产线，小鹏在和大众谈收购。中国车企正在一个重新洗牌的格局里找缝隙。 不过上汽的加利西亚工厂是绿地建厂（greenfield）。一名上汽欧洲市场人士对华尔街见闻表示，上汽集团之所以选择加利西亚而不是其他欧洲潜在选址，主要是基于该地区的工业能力、成熟的制造业基础以及支持快速实施的能力。 眼下中国车企出海，加速本地化生产已经是必选项。包括欧盟等经济体在内都在持续强化相关法规，抬高“本地生产”的门槛。组装不够，零部件原产地、电池本地化、外资持股结构都有硬约束。 瑞银中国汽车研究主管巩旻也在5月底对华尔街见闻表示，中国车企的出海正在从1.0走向2.0。“整个汽车的出口冲着千万目标去的话，海外的生产变得越来越急迫。不管是对于规避关税，还是对于当地市场的利益分享来说，推动本地生产是中国企业接下来必须要去走的。” 他还提到，本土生产只是第一步，“产业链的总体出海”，包括政策层面、当地民众好感度、经销商信心的深度连接，才是更重要的事。 接下来，上汽还得回答供应链怎么跟过来、产能什么时候扩等诸多问题。 重回第一 海外市场在上汽集团的商业版图里，愈发重要。 2024年，上汽丢掉了保持18年的中国车企集团批发销量冠军。比亚迪靠新能源车的爆发式增长完成反超，这主要是上汽大众和上汽通用在电动化转型中持续失速。 两年之后，上汽回来了。今年前5个月，上汽以165.1万辆重夺阶段性领先，超过第二位的比亚迪近25万辆。但赢回来的方式已经完全不同。 最根本的变化是自主品牌从配角变成了绝对主力。1至5月，上汽自主品牌累计销售117.3万辆，占集团总销量首次突破七成，达到71.1%，同比提升7个百分点。过去上汽是“合资撑大盘、自主跟着走”，现在完全反过来了。 自主板块里跑得最快的是上汽乘用车，1至5月累计43.4万辆，同比增长42.5%。MG4连续8个月月销破万，5月突破1.5万辆。智己靠LS6增程版带动，1至5月同比增长114.6%。与华为合作的尚界H5上市即成爆款。上汽自主第一次有了多个月销过万的车型同时在线。 合资板块也在止血。上汽通用的别克至境E7上市首月交付破万，5月新能源同比增长75%。上汽大众新能源5月同比增长34.3%。 自主翻身加合资回暖，稳住了上汽在国内的基本盘。不过拉开最终差距的是海外。1至5月，上汽海外累计销售58.9万辆，同比增长45.9%。 整个行业都在经历同样的转变。国内自然增量见顶之后，海外成了改写座次的变量。奇瑞5月出口占总销量73%，比亚迪海外单月突破16万辆，吉利出口同比暴涨184%。上汽用59万辆海外销量翻转了排名，但它并不孤独。 区别在于，上汽的海外轴心高度集中在欧洲。MG品牌1至5月在欧洲卖了15万辆。最能说明MG在欧洲走到什么位置的，是它在西班牙的轨迹。2021年卖了746辆，2025年超过4.5万辆，五年60倍。 据上汽MG欧洲官方披露的销售数据及JATO Dynamics等行业机构统计，2025年MG在欧洲市场的混动（Hybrid+）车型销量迎来爆发式增长，同比激增近300%，累计交付量超14万辆，成为其2025年年销超30万辆大盘中的核心支柱。纯电和混动双线并行，让MG在关税压力下仍然保住了增长。 一家中国国企，靠一个收购来的英国百年品牌，在西班牙做到了年销4.5万辆、品牌前五。与新势力强调的纯电动出海路径不同，MG依托百年品牌实现了更深度的市场渗透 就在5月28日，上汽刚举办了“第一亿位用户交车仪式”。一亿辆是旧坐标系里的成就，国内合资堆出来的。下一程的增量结构已经变了：自主品牌挑大梁，海外决定座次，欧洲是海外的核心。“第一”的赢法变了，守住“第一”的方式也必须跟着变。 这条路并不陌生。1980年代日本车企在美日贸易摩擦中做过几乎一样的选择，丰田在肯塔基建厂，本田在俄亥俄落地，起因都是关税和进口限制。那些海外工厂，后来反而成了日系车企全球效率最高的生产基地。中国车企在欧洲这一轮建厂潮会不会走出类似的轨迹，现在下结论太早，但路径的相似性已经很清晰。 中国汽车工业的重心已经在移动，出口驱动增长，本土化锁定市场。上汽也终于向前走出了最关键的一步，到欧洲建厂。费罗尔港的这座工厂，能否成为上汽全球效率新高地，尚需时间验证，但中国车企“走出去”的路径已愈发清晰。

在“双碳”战略与新能源汽车产业加速迭代的背景下，续航、能耗与安全成为行业竞争核心。轻量化技术已从“可选升级”变为刚性需求。另外，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》也明确要求突破整车轻量化共性技术；而《节能与新能源汽车技术路线图2.0》则设定目标：2035年燃油与纯电动乘用车轻量化系数分别降低25%和35%。铝合金凭借比强度高、成形优良、可回收、耐腐蚀等优势，成为新能源汽车轻量化首选金属材料。 新标铝业深度布局新能源汽车轻量化赛道，聚焦动力总成、热管理系统、电池承载结构等核心领域的关键铝材部件，具备从型材挤压、零部件成型到精密加工的一站式供应能力。 （图片由AI生成） 全维度产品矩阵，覆盖核心应用场景 模具的保有量与开发能力直接决定企业能否跟上新能源汽车的快速迭代。新标铝业拥有超5000套模具，大幅缩短新车型零部件开发周期，有效解决“迭代快、需求急”的行业痛点。依托这一优势，新标铝业打造了高性能铝合金零部件产品矩阵，实现“减重不减强”： 气缸型材：适用于空气悬架系统、制动系统等关键部件。采用高强度铝合金型材，通过精密挤压成形，在保证气密性与耐压强度的同时，显著降低部件重量，提升系统响应速度与整车能效； 散热外壳型材：主要用于电机、电控等功率模块的壳体散热结构。利用铝合金优异的导热性能，结合优化的截面设计与精密加工，实现高效热传导与结构强度兼顾，有效保障三电系统的热管理稳定性； 水冷板外框型材：动力电池热管理系统的关键结构件。采用高精度挤压成型，确保外框的平面度与密封配合精度，与内部水冷板协同工作，提升电池包整体散热效率，延长电池寿命。 电池托盘：通过搅拌摩擦焊等工艺，拼接成完整的电池包下壳体，用来承载和保护动力电池组，兼顾轻量化、结构强度和散热性能。 材料与工艺协同，筑牢产品性能根基 产品的核心竞争力，源于材料与工艺的双重突破。在材料端，新标铝业掌握多种高强度、高韧性铝合金配方，根据不同零部件的受力特征及使用场景，精准匹配最适宜的合金牌号，从源头保障产品可靠性。 在工工艺端，公司持续迭代生产技术，除成熟的挤压、CNC精密加工外，跟进热成形、搅拌摩擦焊、机器人自动化焊接等先进工艺，提升产品性能与生产效率。依托4000T、2750T、2500T、2000T、1450T、1000T、700T全系列挤压产线，新标铝业具备同时承接多个车型平台零部件开发与批量供货能力，满足车企规模化、定制化需求。 未来，随着新能源汽车市场的持续增长、轻量化标准的不断加严，新标铝业将继续深耕汽车轻量化赛道，持续加大材料研发、工艺升级与结构优化投入，不断丰富产品矩阵、提升服务能力，以高品质的轻量化铝材与系统性解决方案，赋能新能源汽车核心部件性能突破，助力汽车工业实现更高效、更安全、更可持续的绿色发展。

上汽集团（SAIC Motor Corp）计划在西班牙西北部加利西亚自治区建设其首个欧洲联盟生产基地，该工厂将专注于电动化动力系统车型的生产。加利西亚地方政府于2026年6月2日（周一）宣布了这一消息。 根据加利西亚自治区主席阿方索·鲁埃达（Alfonso Rueda）的声明，当地政府已将该项目列为战略优先事项，初始投资预计约为2亿欧元（约合15.6亿元人民币）。该工厂选址位于费罗尔港（Ferrol），除整车制造外，还将配套建设一个物流枢纽。项目目前仍需获得西班牙中央政府对外国直接投资的审批。 该工厂预计在获得全部必要批准的前提下，于明年启动建设，并计划于2028年投入运营。一期建成后将创造约1,000个直接就业岗位及更多间接岗位，并将大量采用本地生产的零部件。待二期工程完成后，工厂年产能将达到12万辆。 上汽集团旗下拥有MG品牌，该品牌在欧洲市场较为普及，主打电动化动力系统车型。此次建厂是上汽深化欧洲本地化布局的重要举措。 此外，多家中国车企正加速进入西班牙市场。奇瑞汽车与西班牙本土车企EBRO成立的合资企业计划于今年底或2027年第一季度，在巴塞罗那一处原日产工厂启动汽车生产。该合资项目于2024年表示，目标是在2029年前实现年产15万辆的产能。西班牙拥有欧洲规模最大的汽车制造业之一，近年来中国车企在当地市场份额持续提升，部分原因在于全球电动车制造商之间的激烈价格竞争。

近日，乘联分会分析称，“五一”期间，各车企积极推行新车上市权益以及终端促销，车市热度有效提升；但随着节后限时补贴陆续到期，客流自然回落，市场呈现典型的“前高后低”走势。新车产能爬坡与交付提速，推动新能源渗透率再度进入增长通道。燃油车节后客流与订单下降明显，5月销量虽受益于月初冲高而实现环比增长，但其与新能源的分化进一步加剧。 进入6月，各大车企如期亮出5月销量成绩单，比亚迪以超过38万辆的销售数据继续领跑全球新能源市场，零跑汽车则以超8万辆的交付量再创新高，蝉联新势力交付量冠军。 主流造车新势力均超3万交付 5月，零跑汽车（09863.hk）全系交付81,569辆，同比增长81%，再创单月交付历史新高，稳健增长，持续领跑。 5月，蔚来（NIO/09866.HK）公司交付新车37,705辆，同比增长62.3%，环比增长28.4%。其中，蔚来品牌交付新车20,013辆，同比增长50.8%；乐道品牌交付新车12,029辆，同比增长91.5%，环比增长124.8%；firefly萤火虫品牌交付新车5,663辆，同比增长53.9%，环比增长13.7%。今年前五个月，蔚来公司共交付新车150,526辆，同比增长68.7%。截至目前，蔚来公司已累计交付新车1,148,118辆。 5月，理想汽车（LI/02015.hk）交付新车33,350辆。截至2026年5月31日，理想汽车历史累计交付量为1,702,792辆。 5月，小鹏集团（09868.hk）共交付新车32,158辆，较上月增长4%。 5月，小米汽车交付量持续超过30,000辆。 5月，极石汽车交付2052辆，销量同比增长66%，全球订单量持续增长。 整体来看，5月新势力的交付量都比较可观，基本保持同比增长趋势。零跑凭借出色的性价比再创新高，成为新势力车企中首个过8万交付门槛的品牌，且与第二名的领先优势不断拉大。 蔚来公司三大品牌全线增长，且增速可观，5月，蔚来ES9、乐道L80/L90先后上市交付，新款L60也即将开启预售，凭借高端、大众及入门市场的立体化品牌布局，蔚来正进一步巩固其在智能电动汽车市场的优势地位。 理想汽车的交付数据虽然还不错，但同环比都有所下滑，全新换代的L9还未形成强劲的增量拉动，目前主要增量来自于纯电i6车型。据近日理想汽车财报显示，一季度理想再度由盈转亏，预计第二季度交付将在9.5万—10万辆之间，同比减少14.5%—10.0%。 小鹏汽车交付量环比继续增长，消息显示，5月小鹏GX上市12小时大定达24,863辆，门店客流与试驾量创下历史新车上市同期新高，成为小鹏集团品牌向上的关键一步。不过，与理想一样，小鹏集团一季度再度由盈转亏，急需进一步推动销量增长。 小米汽车5月官方交付口径仍为3万+辆。近日，在小米人车家全生态新品发布会上，小米YU7 GT以及YU7标准版正式发布，其中，YU7标准版售价23.35万元，雷军称比特斯拉ModelY售价低3万元。同时，原特斯拉“王牌厂长”宋刚加入小米汽车后正式亮相，担任小米汽车副总裁、小米汽车部参谋长。 传统车企新能源品牌分化严重 5月，吉利银河销量达81,727辆。 5月，鸿蒙智行交付46,122辆，实现同比、环比双增长。1-5月累计交付19万辆，同比增长26.5%。截至目前，鸿蒙智行全系累计交付量已突破139万辆。 5月，长安启源交付新车34,528辆，其中AQ系列同比增长51%。 5月，极氪交付新车34,377辆，同比增长81.8%，连续4个月同环比双增长。其中，极氪9系8系占比近50%，品牌单车成交均价同比增长52.4%。 5月，深蓝汽车全球销量33,243辆，同比增长30%，连续3个月销量超3万辆。1-5月，深蓝汽车全球累计销量达130,531辆，同比增长15%。 5月，昊铂埃安BU销量达33,140辆，同比增长23.76%，环比增长1.26%。 5月，极狐汽车销量达17,943辆，同比增长32.82%。 5月，领克新能源销量达14,688辆，环比增长17%，新能源占比已达71%。 5月，岚图汽车交付13,003辆。1-5月，岚图汽车累计交付62,041辆，同比增长35%。 5月，智己汽车交付新车10,023辆，1-5月累计销量同比大涨115%。 5月，阿维塔交付新车7336辆。 5月，欧拉汽车销售6018辆，同比增长206.88%。 得益于其密集的车海战术和全栈自研技术的落地，吉利银河成为当之无愧的新能源市场领跑者，在成本控制方面显著增强，但相比上月，吉利银河销量有所下降。5月，银河品牌销量支柱吉利星愿焕新上市，换装宁德时代电芯，限时权益价6.18万元至9.18万元，后续或将再次助推银河销量增长。 鸿蒙智行5月实现同环比双增长，但销量主要来源仍是问界，5月交付34,320辆，其余“四界”则一共交付11,802辆，品牌增长压力仍在。长安汽车旗下启源、深蓝品牌则保持稳定增长，销量增速可观，技术护城河正在加深，随着后期新款车型的陆续上市，增长可期。 极氪成为主流新能源品牌当中少见的近4个月持续实现同环比双增长的品牌，并且极氪9系8系占比近50%，品牌单车成交均价再次拉升，助推整个品牌再次冲高。昊铂埃安同比增速可观，显示出组织架构调整后的回暖迹象，品牌正加速从B端市场向C端转型。 极狐、岚图、智己、阿维塔作为北汽、东风、上汽、长安的高端新能源品牌，承载着车企转型的压力，目前交付量与一线新势力品牌仍有不小差距，后续依靠集团混动技术的持续赋能，仍有较大提升空间。 欧拉汽车5月增速十分亮眼，不过，作为长城汽车旗下唯一的纯电品牌，后续仍需新的爆款车型或营销策略来扭转颓势。 比亚迪年内销售超140万辆 5月，比亚迪汽车共销售383,453辆，其中乘用车销售376,990辆。分品牌来看，5月，王朝丨海洋销售330,215辆；方程豹销售30,186辆；腾势销售16,303辆；仰望销售286辆。1-5月，比亚迪累计销售1,405,039辆。 5月，上汽集团新能源车（含合资品牌）销售18.2万辆，同比增长46.5%；1-5月累计销售59.5万辆，同比增长13.2%。 5月，吉利汽车新能源销量达133,355辆，新能源销量占比56%。 5月，奇瑞集团新能源汽车销售100,304辆，同比增长58.8%。1-5月，集团新能源累计销量361,761辆，同比增长25.7%。 5月，长安汽车新能源交付92,400辆。 5月，赛力斯新能源汽车销售33,476辆。1-5月，赛力斯新能源汽车累计销量145,108辆，同比增长15.14%。 5月，长城汽车新能源销售30,447辆。1-5月，长城汽车新能源累计销售109,975辆。 5月，北汽新能源销量达21,871辆，同比增长27.75%。 随着二代刀片以及闪充技术的发布，比亚迪国内销量持续回暖，5月，比亚迪汽车密集召开发布会，批量上市二代闪充车型，国内店端客流量快速攀升，目前汽车产量受限于弗迪电池产线的改造，产能爬坡仍需一定时间。值得一提的是，5月，比亚迪发布中国首款4nm智驾芯片且实现量产，并成为首个为城市领航出行全额兜底的车企。 上汽集团新能源销量表现持续亮眼，其中合资品牌占据不少销量，自主品牌智己、荣威、MG等同比增速可观，但总体量仍需努力。吉利汽车目前新能源产品序列基本已经完善，路特斯、极氪主打高端市场；领克、银河主打中低端市场，且品牌认可度都不错，后续增长重点需加快新能源出海速度。 长安汽车走量车型品牌塑造已基本成型，但高端品牌阿维塔虽有华为、宁德时代赋能，其增长依旧承压，下一步急需加大资源推动阿维塔的市场表现。奇瑞汽车在新能源方面正在加速追赶，各系列分工明确，未来最大变量在于高端新能源品牌的塑造，以及海外新能源市场能否复制燃油车时代的成功。 长城汽车新能源增速和规模均落后于竞争对手，目前坦克新能源、魏牌新能源正努力提升声量，但并没有专注于做纯电产品，这一布局或许也与长城汽车董事长魏建军在北京车展所提到的“纯电平台是一种虚假的宣传”有关，在其看来，应该多条路线同步布局。 赛力斯旗下问界品牌，目前已打牢高端形象，但品牌自主发展前途仍需努力，摆脱“代工厂”的名头。北汽新能源目前销量主要依靠极狐品牌支撑，同时试图借助华为的渠道和技术翻身。 结语： 整体来看，5月新能源汽车市场延续高增长态势，与一季度观望情绪不同，5月终端需求明显释放，市场已从价格驱动向产品力驱动切换。从竞争格局看，车企头部集中与差异化突围并行，“淘汰赛”中的头部玩家逐渐站稳脚跟。 值得注意的是，5月底，赛力斯将旗下蓝电品牌更名为赛豆科技，并完成66.71亿元增资扩股，从赛力斯体系剥离，聚焦10万-20万元主流新能源市场，首款跨界车型计划年内推出；中国一汽也于5月29日正式宣布将“悦意”升级为独立新能源品牌，并同步开启首款旗舰车型悦意08的全球预售；零跑汽车则在5月财报电话会上披露，公司第二品牌预计产品最快在今年年底或者明年亮相，明年年中或者下半年上市；此外，奇瑞汽车与日本汽车用品巨头澳德巴克斯赛文等企业正式宣布，将在日本推出全新纯电动汽车品牌——EMTA，主打日本本土轻型纯电动车（K-Car）市场，首款车型计划2027年春季上市，2029年前累计推出4款产品。 5月底，多个新能源品牌齐发，不只是市场的繁荣信号，更是竞争白热化的缩影。各家都意识到，留在原地等于死亡，必须用新品牌、新赛道、新资本结构去博一个未来。行业已逐渐进入终极较量，未来，或许还会有更多品牌出现，也一定会有更多品牌消失。

特斯拉在欧洲市场正重拾增长势头。5月份注册数据显示，该公司在欧洲多个主要市场实现强劲反弹， 法国销量同比增逾七倍，西班牙与丹麦均实现翻倍增长，标志着这家电动车巨头在经历2025年的市场份额流失后，开始触底回升。 法国5月特斯拉新车注册量达5,446辆，同比增幅超过700%，成为此轮反弹中最为亮眼的市场。丹麦注册量升至1,750辆，同比增长136%；西班牙录得1,690辆，增幅达113%；瑞典注册量为858辆，增长71%；挪威则录得3,345辆，同比上升29%。 上述数据提振了市场对特斯拉欧洲业务复苏的信心 。欧洲整体电动车需求持续扩张，为特斯拉的回暖提供了有利的宏观背景，但德国和英国这两大核心市场的5月数据尚未公布，其表现将对评估特斯拉欧洲整体复苏力度至关重要。 欧洲电动车市场整体扩张提供支撑 特斯拉此番回暖，发生在欧洲电动化浪潮持续加速的背景之下。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，今年4月，纯电动、插电式混合动力及混合动力车型合计占欧洲新车注册总量的三分之二以上，电动化车型注册总量同比增长约21%。 行业观察人士指出，特斯拉正受益于整体电动车市场的扩张，尤其是在斯堪的纳维亚地区，而西班牙等国的电动车普及率也开始加速追赶。消费者补贴政策、以碳排放为导向的监管框架，以及持续高位的燃油价格，共同推动了欧洲消费者向电动出行转型的步伐。 此前市场份额大幅流失，复苏之路仍存变数 此次增长是在一段艰难时期之后出现的。2025年，特斯拉在欧洲市场遭遇明显挫折——竞争加剧，尤其是来自中国车企的压力持续上升；与此同时，产品换代周期有限，以及围绕首席执行官埃隆·马斯克的争议，均对品牌需求造成拖累，公司在欧洲的市场份额因此大幅缩水。 目前，德国和英国作为欧洲最大的两个汽车市场，其5月注册数据尚未发布。这两个市场的表现，将是判断特斯拉欧洲复苏是否具有广泛性和持续性的关键指标。若两大市场数据同样向好，将进一步巩固市场对特斯拉欧洲业务全面回暖的预期。

韩国进口车市场版图正悄然改写。 据韩联社6月1日报道，韩国进口汽车协会（KAIDA）披露的数据显示，4月在韩新注册登记的进口车中，中国产汽车以2023辆排名第三，史上首次赶超日本产汽车。 在传统上由本土品牌与现代、起亚占据绝对主场的韩国车市，这场超越来得既突然又合情合理——它并非单向的技术突破，而是全球汽车产业电动化转型在韩国市场的一次集中投射。 韩联社称，这是中国产汽车在韩国进口车市场首次超过日本产汽车。韩媒普遍将此次排名视为韩国进口车市场格局转变的重要信号。《韩国经济》对此报道称，中国汽车品牌正在韩国市场快速提升存在感。 比亚迪超越日本三大品牌总和 具体来看，KAIDA数据显示，4月韩国进口新车注册量中，欧洲产汽车以1.68万辆排名第一；美国产汽车以1.36万辆紧随其后；中国产汽车2023辆；日本产汽车1974辆。 差距虽不足50辆，但象征意义不言而喻——这是韩国进口车市场有记录以来，中国产汽车首次在月度排名中超越日本。 更耐人寻味的是，中国车仅凭比亚迪单一品牌便完成了对日本三大品牌的总和超越：同期雷克萨斯注册1079辆、丰田829辆、本田66辆，比亚迪一家的2023辆就此超过了三者合计的1974辆。 从更长时间尺度看，中国品牌电动车的进步更为显著。 韩国汽车移动产业联合会数据显示，中国品牌电动车在韩国市场份额从2022年的4.7%猛增至2025年的33.9%，今年第一季度销量同比更是激增286.1%。 反观日本阵营，本田2008年在韩年销量一度高达约1.2万辆，近年来在韩销量持续萎缩，2025年本田全年在韩新车销量仅为1951辆，较巅峰年份下滑约84%，而日产早在2020年就已先行撤出韩国市场。 日系车在韩的颓势并非一日之寒。 本田韩国日前宣布将于年内全面退出汽车业务，结束其在韩国长达数十年的市场耕耘。 业内人士分析认为，在电动化与智能化转型浪潮中，本田仍以混合动力为核心布局，对智能座舱及自动驾驶辅助系统投入不足，导致产品吸引力持续下降。 而中国车企在电动化方面展现出明显的先发优势。 据韩国媒体报道，比亚迪计划在韩国推出下一代插电式混合动力汽车（PHEV），韩国业界评估认为，中国在PHEV技术方面已领先于韩国，现代和起亚当前仅生产用于出口的PHEV车型，其综合续航里程约为比亚迪车型的一半。 从宏观视角看，过去十年间，中国汽车产业完成了从“追赶者”到“引领者”的转变，而日本车企在电动化路线上始终踌躇不前，这一技术代差如今在韩国进口车市场得到了直观的体现。 一场电动化“鲶鱼效应”与韩国市场的觉醒 中国车企在韩国的崛起，不应被简单解读为“民族品牌出海”的胜利。 更精确地说，这是全球电动车供应链红利、韩国本地消费偏好剧变与日系阵营结构性失速三重因素合力驱动的市场重塑。 韩国进口车市场正在经历一场深刻的“去燃油化”变革。 韩国进口汽车协会（KAIDA）数据显示，今年4月，韩国进口乘用车总上牌量为33993辆，同比大幅增长逾40%，整体市场回暖势头十分强劲。其中，纯电动车为18319辆，占比达53.9%，首次突破50%关口，创下历史新高；混动车销量12777辆，占比37.6%。 相比之下，传统汽油车仅2734辆，占比8.0%；柴油车仅163辆，占比0.5%。燃油车整体市场份额已被大幅压缩，韩国进口车市场正式迈入电动化主导的全新发展阶段。 在这一背景下，韩国对电动汽车消费形成了前所未有的政策与市场合力。 政府最近决定在2026年拨款9.36万亿韩元用于EV补贴，较上一年增长20%。预算的大幅增加反映了政府支持本地EV产业增长和可持续出行的决心。 与此同时，中东局势推升国际油价，韩国首尔汽油均价一度突破每升2000韩元，燃油车使用成本持续攀升，进一步加速了消费者的电动化转向。 韩国汽车业界人士表示，在准入门槛向来较高的韩国进口车市场，中国汽车面临的消费偏见正逐渐减弱。 韩国《京乡新闻》分析认为，高油价下韩国消费者对电动车偏好的持续提升，加之中国车兼具价格竞争力与技术优势，构成了此次超越的核心驱动力。 韩国进口车市场前两名被欧美品牌牢牢把持，三国之间的差距仍然悬殊，中国车仅在第三名位置实现对日本的“惊险超车”，能否在后续月份持续保持领先，仍有待观察。 但可以确定的是，2025年4月将成为韩国汽车进口史上的一个标志性月份。它揭示了一个方向：在电动化的赛道上，胜负早已不再由品牌出身的“血统”决定。

据日经新闻报道，受中东冲突推高燃油价格、用车成本攀升影响，37个国家的电动汽车在3月或4月创下单月销量纪录，消费者纷纷转向用车成本更低的电动车产品。 此前多国逐步退坡购车补贴，电动车销量一度走弱；而能源危机重塑消费选择，推动新能源车吸引力大增，标志着全球电动车普及逻辑从政策补贴驱动转向市场化自发选购。 标普全球汽车咨询的数据显示：在有统计数据的150个国家中，澳大利亚、英国等28国3月电动车销量刷新历史纪录；巴西、菲律宾等9国4月销量创历史新高。 3、4两月合计，91%的国家电动车销量同比实现正增长，这是2023年4月以来，全球电动车同比增长国家占比首次突破90%。 高度依赖中东原油进口的韩国，3-4月电动车累计销量同比暴涨140%，突破8万辆，电动车新车渗透率提升14个百分点至26%。 东南亚市场销量同比增长40%至9万辆，电动车在当地新车市场占有率达16%；欧盟电动车销量摆脱此前低迷，同比上涨40%。 反观中国市场，受1月新能源购车购置税优惠退坡影响，3-4月电动车销量同比下滑8%至133万辆；但受整体车市需求下行影响，新能源车市占率反而提升5个百分点至42%。 美国自去年9月停止相关购车补贴，同期电动车销量大幅下滑20%。 受中美两大主力市场销量走低拖累，全球电动车整体销量仅同比增长8%；但剩余148个国家合计销量暴涨50%，当地电动车渗透率创下12%的历史新高。 目前已有38个国家电动车新车渗透率突破10%，28个国家跨过16%渗透率关口——该数值被视作新能源车全面普及的关键拐点。 日本依靠补贴平抑国内油价，3-4月电动车销量同比提升50%，涨幅部分得益于1月更新落地的电动车补贴政策，但新能源车在日本新车市占率仍仅2%。 国际能源署（IEA）在5月20日发布的报告中提出，本轮能源危机带来的消费转变，或将在未来数年持续重塑全球汽车格局。 上世纪70年代石油危机重创高油耗大型车型市场，省油小巧的日系小车借此风靡全球；即便未来中东地缘局势缓和，本轮伊朗冲突带来的能源涨价也或将复刻相似趋势：越来越多消费者选购电动车、体验产品优势，带动电车长期走强。 乘着全球电动化浪潮，中国车企出海步伐持续提速。数据显示，4月中国整车出口90万辆，同比大涨70%；含纯电、插混在内的新能源汽车出口43万辆，同比翻倍以上，占整车出口总量近半数。 国际能源署的数据显示，2025年在欧美中以外的海外市场，售出的纯电与插混车型中55%产自中国。在原油高度依赖中东进口的东南亚，性价比突出的中国电动车正持续蚕食日系车原有市场份额。

6月1日，盖世汽车获悉，小米汽车正式披露2026年5月交付数据：当月交付量持续超过30,000台，连续第二个月守稳“三万+”关口。 此前4月，小米汽车刚刚以超30,000台的成绩完成从Q1低谷期的爬坡回归，5月数据的确认，意味着这家入局仅两年出头的造车新势力，已初步建立起稳定的月产三万量级交付体系。 数据显示，小米汽车今年交付呈现“高开稳走”态势：1月交付超3.9万辆，2-3月受春节假期影响维持在2万辆以上水平，4月突破3万辆大关后，5月成功延续这一强劲表现。截至5月底，小米汽车前5个月累计交付量约14万辆，完成全年55万辆交付目标的25.5%。 值得关注的是产品结构的深层变化。小米已从早期SU7“单品扛旗”演进为 SU7系列（轿车）+ YU7系列（SUV）双线并行 的产品格局。据小米官方披露的Q1简报，YU7上市10个月累计交付已达232,000台，Q1内部YU7系列贡献已接近半壁江山；5月同步开启交付的还有YU7 GT，进一步拉升ASP（平均售价）与品牌上限。 从"现象级爆款"到"规模化车企"，小米汽车正在越过生死线。5月这份看似平淡的"超3万台"，或许正是市场等待的那个信号。

据路透社近日报道，五位了解美方谈判立场的知情人士透露，特朗普政府向墨西哥提出全面要求：北美地区生产的乘用车与卡车，区域零部件含量必须达到82%，方可享受《美墨加自由贸易协定》（USMCA）中的优惠关税待遇，且其中50%的产值必须由美国本土创造。 这项新门槛要求是在为期两天、于5月29日落幕的美墨双边谈判中向车企披露的，谈判旨在修订《美墨加自由贸易协定》。美国于墨西哥本轮在墨西哥城举行的磋商并未邀请加拿大参与。修订后的统计口径中，不再计入产自加拿大的汽车零部件含量。 若新规落地，将显著打破现行美墨加自由贸易协定的框架。根据该协定现行条款，车辆的区域零部件价值含量只需达到75%即可获得优惠关税待遇。 现行美墨加协定同时要求：北美乘用车核心零部件价值的40%需在高薪资地区（基本为美国、加拿大）生产；皮卡这一比例则为45%。上述核心零部件包括发动机、变速箱、主要车身构件以及电动汽车电池。 美国特朗普政府的此番要求、以及对加拿大的排斥态度，与特朗普政府官员的长期论调一致。美方多次批评加拿大向美国出口大量整车与汽车零部件，并要求将相关产能转移至美国。 业内官员表示，美国贸易代表贾米森·格里尔（Jamieson Greer）大概率会先与墨西哥敲定这套新的区域零部件含量规则，再以“要么接受、要么退出”的方式强加给加拿大。对于美墨加自由贸易协定未来是继续作为三方贸易协定、还是拆分为多项双边协议，格里尔始终态度含糊。 美墨加自由贸易协定于2020年正式生效，用以取代1994年签署的《北美自贸协定》。该协定构建了北美免税贸易区，是美加墨三国每年近1.6万亿美元的三边贸易规模的基础。但特朗普政府自去年起，对加拿大、墨西哥输美整车及零部件加征25%关税，对两国钢铁、铝、铜产品加征了50%关税。 路透社此前曾报道，美方谈判团队正在推行仅针对美国的汽车零部件含量新规。美国贸易官员已向行业游说人士介绍“区域零部件含量提至82%、美国本土零部件占比50%”的方案，但目前这两项指标的具体核算方式仍未明确。 据知情人士透露，美国贸易代表办公室还提议将重型卡车的区域零部件含量标准由现行70%上调至75%。美方同时要求采用一套更为严苛的高价值零部件本地含量核算方法。2023年1月，争端仲裁小组曾裁定墨西哥、加拿大胜诉，允许上述零部件使用更多非北美地区配件，如今美方希望推翻这一裁决。 美国贸易代表办公室在声明中称，本轮在墨西哥城举行的谈判还涉及钢铁、铝贸易以及经济安全条款，目的是阻止其他国家借美墨加自由贸易协定钻空子。 美国贸易代表办公室表示，“美方本次谈判旨在缩小对墨西哥的贸易逆差、强化美国产业链供应链。”两国还将推动医疗器械、药品、化妆品等领域的监管规则互认。 一名墨西哥谈判官员称，墨西哥城本轮谈判“并无意外”，美方也未释放退出协定的信号。 与此同时，美国贸易代表办公室宣布，美墨两国将于6月16日至17日在华盛顿开启第二轮谈判，议题聚焦农业与“公平竞争环境”。美方长期不满墨西哥限制美国企业进入其国有企业主导的能源行业。第三轮谈判定于7月20日当周在墨西哥城举行。截至目前，美方尚未安排与加拿大的任何谈判。 格里尔明确表态，美国政府希望修订后的新协定仍会对墨西哥、加拿大重点工业产品与金属材料保留部分关税，不过两国可享受一定的优惠税率。目前，日本、韩国、欧盟、英国车辆的进口关税，反而低于加拿大、墨西哥出口至美国市场的车辆。

随着可再生能源装机扩容、化石燃料使用减少，加之电动汽车加速普及，澳大利亚年度温室气体排放量下降约2%。该国属于全球人均碳排放量较高的国家之一，此次减排也缓解了外界对其无法达成气候目标的担忧。 5月29日，澳大利亚政府发布季度报告称，截至去年12月的全年温室气体排放量降至4.589亿吨二氧化碳当量。发电领域污染减少、天然气放空排放得到管控、交通行业低碳转型，共同推动了排放量回落。 风电、大型光伏发电量创下历史新高，储能电池装机量也大幅增长，澳大利亚主力电网由此迈入史上最清洁阶段。报告显示，电力行业碳排放量较2005年下降约26%，同比上年降低近4%。 澳大利亚气候变化与能源部长Chris Bowen在声明中表示：“年度排放量再度下降，进一步印证了保护地球与节约开支可以兼得。大力发展成本最低的新型能源、配套储能设施，最终就能实现减排目标。” 尽管澳大利亚可再生能源建设规模创下新高，但该国此前已发出警示：若不进一步加大减排力度，将难以兑现承诺——即在2035年把排放量降至2005年水平的62%至70%。而据彭博新能源财经测算，想要如期在2050年实现碳中和，澳大利亚2035年的减排幅度需达到71%。 报告同时指出，交通、电力及固定能源领域的整体减排成果，被工业环节的排放增量部分抵消，主要原因是钢铁产量提升。