1月8日，国家发展改革委、财政部发布关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知，提出扩围支持消费品以旧换新，其中，在新能源方面明确： 提高新能源城市公交车及动力电池更新补贴标准 加力推进城市公交车电动化替代， 更新车龄8年及以上的城市公交车和超出质保期的动力电池，平均每辆车补贴额由6万元提高至8万元。 各地可保持动力电池更新补贴标准基本稳定并自主确定车辆更新补贴标准。交通运输部指导各地区做好优惠政策街接和平稳有序过渡。 扩大汽车报废更新支持范围 在《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》基础上，将符合条件的国四排放标准燃油乘用车纳入可申请报废更新补贴的旧车范围。 个人消费者报废2012年6月30日前（含当日，下同）注册登记的汽油乘用车、2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2018年12月31日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，购买新能源乘用车单台补贴2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车单台补贴1.5万元。 个人消费者按本通知标准申请补贴，相应报废的机动车须为本通知公布之日前登记在本人名下的机动车。 完善汽车置换更新补贴标准 个人消费者转让登记在本人名下乘用车并购买乘用车新车的， 给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车单台补贴最高不超过1.5万元，购买燃油乘用车单台补贴最高不超过1.3万元。 个人消费者按本通知标准申请补贴，转让的既有乘用车登记在本人名下的时间最迟不得晚于本通知公布之日。 加快推进电动自行车以旧换新 各地区要进一步完善补贴实施细则，优化补贴方式，简化操作流程，加强市场监管，加快推进电动自行车以旧换新。 对个人消费者交售用于报废的老旧电动自行车并换购新车的，给予以旧换新补贴；对交售用于报废的老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车新车的，可适当加大补贴力度。 电动自行车以旧换新补贴标准由有关部门指导各地区结合实际合理制定。 推动资源回收利用行业高质量发展 加快推行资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”，规范资源回收利用行业税收秩序。实施再生材料推广应用专项行动，落实生产者责任延伸制度，支持汽车、电器电子产品等生产企业提高再生材料应用比例。 严厉打击“作坊式”回收拆解，依法依规查处非法回收拆解报废机动车、废弃电器电子产品、退役新能源设备、退役动力电池等行为。 原文附件： 国家发展改革委 财政部关于2025年 加力扩围实施大规模设备更新和消费品 以旧换新政策的通知

新年伊始，2025年“两新”接续政策浮出水面。 1月8日，国家发展改革委、财政部发布2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知。其中提到，完善汽车置换更新补贴标准。个人消费者转让登记在本人名下乘用车并购买乘用车新车的，给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车单台补贴最高不超过1.5万元，购买燃油乘用车单台补贴最高不超过1.3万元。 通知同时明确，个人消费者按本通知标准申请补贴，转让的既有乘用车登记在本人名下的时间最迟不得晚于本通知公布之日。汽车置换更新补贴实施细则由各地区按照本通知要求并结合实际合理制定。 “去年‘两新’政策实施后效果非常突出，2025年政策推出的非常及时，打消了部分观望消费者顾虑，有利于将去年底的购车热潮延续至春节前。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示。 2024年置换补贴政策推出以来，各地积极性持续走高，补贴标准也不尽相同。乘联分会秘书长崔东树认为，此次将补贴标准实现统一化有着积极的意义。“此前各地的置换标准不一样，这次统一设定为‘新能源汽车上限单台不超过1.5万元、燃油车单台不超过1.3万元’，有效实现了各地补贴政策的平等化，使各地市场的竞争更加均衡。也使得消费者能够得到更好的政策支持。”崔东树表示。 对此郎学红直言，去年有很多消费者为了追逐“高补贴”，徒增了不必要的购车成本。“今年统一化之后消费者可以没有顾虑地就近购车，同时避免了地方补贴攀比现象带来的资金浪费。” 去年7月，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，提高汽车报废更新补贴标准至1.5万元和2万元。2025年，这一标准得以延续一年的同时，报废更新补贴的旧车范围也进一步扩大。 1月8日发布的通知称，在《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》基础上，将符合条件的国四排放标准燃油乘用车纳入可申请报废更新补贴的旧车范围。个人消费者报废2012年6月30日前（含当日，下同）注册登记的汽油乘用车、2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2018年12月31日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，购买新能源乘用车单台补贴2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车单台补贴1.5万元。个人消费者按本通知标准申请补贴，相应报废的机动车须为本通知公布之日前登记在本人名下的机动车。 “今年新能源汽车报废更新补贴延续了去年的补贴标准，有利于报备更新政策的稳定。”崔东树认为，补贴政策的延续将持续扩大燃油乘用车的报废更新规模，对于进一步支持老旧车辆的报废更新有着直接意义。 国家发展改革委副主任赵辰昕同日表示，2024年全国汽车报废和置换更新超过650万辆；新能源乘用车全年国内零售量达到1100万辆。 “2025年加力扩围实施‘两新’政策的通知已经印发，商务部将重点抓好消费品以旧换新政策落地见效。”商务部市场运行和消费促进司司长李刚在当日国务院政策例行吹风会上表示，将会同有关部门尽快出台汽车、家电等数码产品五个领域的“以旧换新”政策实施细则，并完善工作机制，推动政策更便民、更高效。

随着智能网联汽车技术的迅猛进步，数据安全已成为行业关注的焦点。1月7日，中国汽车工业协会发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第二批）》。 《通报》中提到，中汽协、国家计算机网络应急技术处理协调中心相关法规标准有关规定，按照企业自愿送检原则，自2024年9月起，组织对汽车制造商汽车产品数据安全合规情况进行检测。检测涵盖车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等4项合规要求。 通报显示，重庆长安、上汽、比亚迪、奇瑞、吉利、长城、蔚来、小鹏、一汽-大众等9家企业的139款车型符合汽车数据安全4项合规要求（部分车型不涉及车外人脸信息等匿名化处理要求）。其中，比亚迪仰望U8、汉EV、海豹06DM-i，以及极氪001、坦克500、乐道L60等市场热门车型在列。从车型品牌看，一汽-大众旗下入围车型最多，达54款（含大众、ID.和捷达品牌），占比38.8%；奇瑞旗下星纪元共20款车型符合汽车数据安全4项合规要求，排名第二。 “在首次通报的基础上，本次参与的企业数量和车型规模扩大，显示出企业参与度的进一步提升，反映了行业对汽车数据安全管理工作的高度重视以及用户隐私保护的持续推进，为后续企业提升技术标准、完善数据管理体系提供了指导。”中国汽车工业协会副总工程师王耀表示。 2024年4月28日，中汽协发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》。在第一批检测中，比亚迪、理想、路特斯、合众新能源（哪吒汽车）、特斯拉、蔚来等6家企业的76款车型符合汽车数据安全4项合规要求。 “从检测结果来看，多家企业和多个车型符合汽车数据安全的4项合规要求，这一成果彰显了汽车行业在数据安全管理方面取得的显著进步。”北京大学计算机学院教授、博导陈钟认为，第二批检测通报的4项合规要求，直接触及智能网联汽车数据处理的核心领域，通过检测情况的公开化，行业透明度进一步提升，促使企业主动承担数据安全责任。 在陈钟看来，汽车数据安全是智能网联汽车发展的基石。“继续完善汽车数据安全相关法律法规，同时在数据加密、匿名化处理、数据共享等技术领域加强研发，为行业提供更多可用的安全工具。”陈钟建议道。 按照王耀的判断，随着汽车行业数据安全合规工作的持续推进，数据安全技术将进一步创新。企业在数据安全技术方面的投入将不断增加，推动更为先进的技术应用于汽车数据保护，进一步提升整车产品的安全性；行业标准也将更加完善，行业内对于汽车数据安全的标准将不断细化，规范化，推动整个产业链形成更加成熟的安全保障体系；消费者信任度也将持续提升。 “汽车数据安全工作已经逐步成为各大汽车企业的核心竞争力之一。”王耀表示，“通过持续推动数据安全合规，我们有理由相信，汽车行业将在保障消费者隐私和推动技术创新方面实现双赢。”

1月6日，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）公布的最新数据显示，2024年，英国新车市场连续第二年实现增长。 根据SMMT的数据，2024年12月，英国新车注册量同比微跌0.2%至140,786辆；2024年全年，英国的新车注册量同比增长2.6%至1,952,778辆。其中，车队的年度注册量同比上涨11.8%至1,163,855辆，市场份额近60%；个人用户的注册量同比下滑8.7%至746,276辆，低于2020年的注册量。 从动力系统来看，去年，英国市场柴油汽车的注册量同比下滑13.6%至123,104辆，份额从2023年的7.5%降至6.3%；汽油汽车的注册量为1,019,128辆，同比跌幅为4.4%，市场份额下降3.8个百分点至52.2%；插电式混合动力汽车的注册量上涨18.3%至167,178辆，市场份额为8.6%；传统混合动力汽车的销量同比增长近10%至261,398辆，市场份额为13.4%；纯电动汽车的注册量为381,970辆，同比劲增21.4%，市场份额为19.6%。 去年12月份，英国的纯电动汽车注册量为43,656辆，同比大涨57%，市场份额达21%，是过去两年里份额最高的一个月。虽然年底纯电动汽车的涨幅很高，但是全年依然未能实现英国政府22%的市场份额目标。 为了实现这一目标，汽车行业可谓是用尽浑身解数。去年，汽车制造商在英国市场的折扣总额超过45亿英镑，而这一数字从长远来看是不可持续的。在过去十年中，汽车制造商为新技术和新产品投资了数十亿英镑，已经在英国市场推出132款零排放车型，占所有在售车型总数的三分之一。 SMMT在新闻稿中指出，对于汽车制造商来说，要在2025年达到规定的门槛将更加困难，因为今年的目标是零排放汽车的注册量占比须达28%，而这需要电动汽车的注册量增长近50%。 SMMT敦促政府修改法规，以反映市场受限和零排放电动汽车需求未能达到预期的现实情况。SMMT认为，政府需采取更多的措施刺激私人需求，并敦促电动汽车充电服务运营商加快部署基础设施，确保英国拥有一个可靠的、价格亲民的全国性基础设施网络，消除电动汽车潜在消费者的疑虑，让更多的消费者选择电动汽车。

2024年已经成为历史，过去的一年，国内汽车市场整体格局，堪称是颠覆性的大变。 新能源乘用车市场迎来里程碑式突破，产销量首超1000万辆；出口市场规模也迎来迅猛提升，全年出口量预计将超500万辆；自主品牌的市场份额，预计将达到65%左右，又是一个见证历史的时刻。此外，对单个企业而言，市场的波澜壮阔也分别印记出了截然不同的痕迹，有车企月销量连续破50万辆，也有车企“爆雷”倒闭；有车企不断创造着历史，也有车企陷入裁员、停产的泥沼无法自拔。本文盖世汽车将从2024年国内汽车市场上发生的大事件中，挑选出来10件最出人预料的，看看谁才是过去一年，国内车市最具份量的“主角儿”。 极越爆雷 12月中旬的几天，国内汽车圈绝大部分的流量，都集中在了极越汽车身上。只不过，对极越汽车而言，这次突然的热点聚焦，并不是什么好事情。 “团队就地解散”、“公司CEO被员工围堵”、“主播在直播间得知失业”……短短数天之内，极越汽车就从一家颇具关注度的新势力车企，变成了汽车圈转型失败的又一个典型代表。极越员工合力维权，部分供应商也开启了在线追债，极越上演了2024年汽车圈的压轴大戏。 直接原因不难理解，公司账上“没钱了”，真正难理解的是，极越何以至此？ 极越汽车的销量规模虽然还没有真正迎来爆发，但近期表现其实已经有所改善。2024年前11个月，极越汽车整体销量达1.4万辆，较之国内畅销的新能源汽车品牌不值一提，但对比极越汽车2023年曾经月销百余辆的情况，整体形势明显正在好转。而且因为极越背靠吉利和百度“两棵大树”（产品由吉利工厂制造，授权集度独家运营，集度是吉利控股和百度控股合创的造车新势力公司），所以一直都被认为是最不缺资源的一家新造车项目，现在如此突然的就直接溃败了，着实出乎了大多数人的预料。 事实证明，在当前竞争空前白热化的国内新能源车市场上，那些体量并不大的新品牌，再去纵向对比自己过往的表现已经没有太大的意义。形势究竟算不算好转？还是要放在整个市场上进行横向对比，月度销售同比增幅即便在翻着番的增长，但真实月销量仅有2-3千辆的品牌，在市场加速优胜劣汰的过程中，依就非常危险。 盖世点评：2024年年末阶段，极越汽车用一场突如其来的“闪崩”，为整个行业敲响了警钟，未来的车市竞争，将是不能有明显短板的生死战。而对那些新造车品牌而言，靠资本输血解决不了根本问题，尽快实现自己“造血”，才是正途。 高合倒闭 高合是另外一家没有挺过2024年的新造车企业。 2024年开年，网上就已经在传高合停工停产的消息了，只不过当时官方出面进行了辟谣，表示公司运营一切正常，研发、生产、营销、交付等各个环节都在正常推进。 2024年2月，丁磊现身高合总部，并给出了救活公司的窗口期最多三个月的判断，再之后，就是丁磊奔走四方为高合寻找“白马骑士”的过程，其中还穿插了一段“周一回国”的贾跃亭，起诉丁磊侵犯其商业秘密的插曲。但最终，被纸包着的那团火，还是猛烈的烧了起来，2024年年中时候，高合汽车母公司华人运通投资公司，申请了破产审查。 和其他卖力融资、卖力花钱，然后“爆雷”的新造车项目相比，高合的结局更加令人惋惜，在融资规模并不是特别大的情况下，高合做出了自己的品牌个性，还先后量产了多款车型，其机甲风格的设计、可交互的灯语等，都曾是行业内非常有记忆点的元素，但高合曲高和寡的市场定位以及资金不足的短板，还是让其倒在了企业成立后的第七个年头上。 盖世点评：高合有自己的品牌主张，也有初步支撑起品牌调性的产品，但资金链断了这个所有新势力品牌都难以承受的厄运，最终还是落在了高合身上。纵观近10年国内新造车运动的历史，一旦缺钱，基本就是死路一条。所谓的白马骑士，以前少，往后只会更罕见，归根结底，资本的本质是逐利，而非拯救。 比亚迪连续月销破50万 最近两年，对比亚迪而言，持续不断的刷新销量纪录，已经是很平常的事情，一切看起来都是水到渠成的结果，行业对此慢慢也已经“脱敏”，通常已经不会再去大惊小怪了。但最近几个月，当比亚迪连续交出超50万辆的月销量时，大家还是无法“淡定”了，这样的市场成绩，着实有些惊人。 今年10月，比亚迪首次交出了破50万辆的月销成绩，并在11月和12月，把单月销量稳定在了50万辆。 比亚迪在2024年再次进入新的市场爆发年，和其不断升级的插混技术关系密切。今年5月底，首搭第五代DM技术的新款秦L DM-i和海豹06 DM-i联袂上市，并迅速成为了国内新能源轿车市场上的“新宠”。此后，第五代DM家族迅速扩容且均表现出了相当不俗的市场竞争力，持续的拓展着比亚迪的市场规模。 具备绝对的规模优势也就意味着具备了定价方面的优势，再加上有更多的费用投入到技术研发，比亚迪的技术领先优势也在不断的凸显，并最终反馈到了市场表现上。比亚迪已经进入到了经营状况螺旋上升的成功循环之中，可以预见的未来，比亚迪旗下会有更多要么具备价格优势、要么具备技术优势、要么两者兼具的新产品投放市场，属于比亚迪的“爆款”故事，将会持续上演。 盖世点评：月销50万辆，在曾经合资油车如日中天的年代，都未曾有汽车品牌在国内市场上达到过的高度，现在被比亚迪实现了，而且是连续三个月，均跨过了月销50万辆的门槛了，比亚迪的强势地位，可见一斑。更恐怖的事情是，这样的表现，对比亚迪而言，很可能还不是真正的顶峰，新的记录，可能很快还会再次出现。 通用重组中国业务 通用汽车目前在中国市场上的处境，相当不乐观。 盖世汽车研究院整理的销量数据显示，进入2018年之后，在中国市场上，通用汽车整体一直都处于下滑通道之中。以通用汽车在国内最重要的合资公司上汽通用为例，2018年，上汽通用的年销量下降至197万辆，2019年降至160余万辆。到了2023年，上汽通用的整体销量，已经只剩下堪堪100万辆出头。 求变，已经是摆在通用中国面前为数不多的选项了。 2024年年底，通用汽车针对中国市场进行了一场堪称是破釜沉舟的调整。通用汽车在12月初表示，将因中国业务产生两笔总额逾50亿美元的费用和资产减记，其中一笔与业务重组有关，另一笔则反映了在华合资企业价值的下降。 事实上，早在去年8月份，通用汽车官方就流露出过要重组中国业务的意愿，目前具体的重组方案虽然还没有公布，但据相关报道，上述50亿美元中的27亿美元费用，或许都将与重组在华合资企业的计划有关，据悉，通用汽车将关闭部分在华工厂并削减不盈利的车型。 另据了解，通用汽车与上汽集团的合资协议将于2027年到期，此前有相关人士曾爆料，如果在华业务持续亏损下去，通用汽车最终可能会退出合资企业。不过，通用汽车此前已经明确表态，将坚守中国市场：“只需要进行一些重组，我们的品牌在中国市场仍将有一席之地。” 盖世点评：大手笔重组中国业务，通用在华已经摆出架势，准备要打一场“翻身仗”了。对主流外资品牌而言，当前在中国市场上，份额不断被侵蚀是不争的事实，尽快求变或许还能争取到扭转局面的机会，虽然这个机会目前看来，已经越来越渺茫。 “雷军们”的狂欢 雷军和小米，带给中国汽车产业的，才是真正的“野蛮人”入侵。 10年前，京东创始人刘强东就在说，不要和雷军比营销，比不过他。十年后的2024年，雷军携其在科技圈的碾压之势，开始横扫汽车圈。 我们简单总结下雷军以及其领导下的小米汽车，2024年在汽车领域的几个创举。 首先是投放了新车小米SU7，并迅速成为了国内最畅销的电动轿车之一。2024年不到一年的时间里，小米汽车就收获了超13万辆的累计销量，较之不少已经在市场上耕耘多年的新势力品牌，小米汽车的规模都已经稳压一头。 再者，雷军的个人影响力，也被具象化了。2024年国内大大小小的汽车展会上，只要雷军出现，就一定会成为全场的焦点，展馆道路被“雷军迷”围得水泄不通，已经成为圈内的现象级“景观”，而这些对雷军个人自发的追捧，也延续成为了小米汽车以及小米SU7这款车的流量密码。今年，小米还将投放第二款量产车小米YU7，可以预见，等待着小米汽车的“泼天的富贵”，还在后面。 盖世点评：雷军成为车圈“流量收割机”，对整个行业的影响也是立竿见影，我们能够越来越明显的感受到，进入2024年之后，不少汽车圈的“大佬们”，越来越爱抛头露面了。一众车企高管甚至是企业一把手，都纷纷涌入“直播间”，在各大展会上也开始越来越多的登台亮相，或与其他品牌一起合体宣传。过程中，企业高管们也确实贡献了不少出圈的“金句”，但距离雷军之于小米汽车的名片效应，还是相差甚远。 蔚来的“新品牌们” 2024年，蔚来汽车也很忙，新产品、新技术的发布之外，一年之内，蔚来汽车还接连发布了两个新品牌。 5月15日，蔚来第二品牌乐道汽车正式发布，并带来了首款车型乐道L60；12月21日，在2024 年的NIO Day上，蔚来正式发布了第三品牌萤火虫，该品牌旗下首款同名车型萤火虫，也同步开启了预售。 “蔚来兴业、乐道顾家、萤火虫悦己”，这是蔚来汽车掌舵人李斌给三个品牌的不同定位，想要达成的目标不言而喻，通过多个品牌差异化的定位，覆盖不同层级的市场需求，最终实现整体市场份额的提升。 对蔚来汽车而言，多品牌战略可以实现内部技术共享，摊平研发成本，加快换电、智驾等新技术的普及速度。但开启多品牌战略，不可避免的就要遭遇到资源的再分配问题，对蔚来汽车的管理和运营能力，也将提出更高的要求。未来的蔚来，究竟是多品牌齐头并进还是互相掣肘，有待进一步观察。 盖世点评：靠多品牌进行差异化布局，以不同的品牌形象和市场定位吸引更多的终端用户，是企业发展到一定的程度或遭遇到发展瓶颈时，国内不少车企都采用过的策略。但不得不说的事实是，此前真正成功的验证过“多生孩子好打架”这句话的中国车企，并不多。蔚来会是特殊的那一个吗？我们拭目以待。 极氪一年“磨三剑” 去年年中时候，极氪汽车陷入过一场不小的风波，原因竟然是，产品更新太快了。 8月13日，在2025新品发布会上，极氪发布了两款车型，2025款极氪007和2025款极氪001。两款焕新的产品有一个共同的特点，就是在售价明显下调的同时，还做了不少功能配置上的升级，也就是此前被很多品牌都大力宣扬过的“降价增配”行为。 没错，“降价增配”曾经是各大汽车品牌在产品焕新时的宣传亮点，但这次为什么却把极氪汽车拖入到了舆论的风波之中了呢？原因是极氪改款的频次过快了，以极氪001为例，半年之内两次改款，对持币代购的用户而言无疑是天大的好消息，可以用更低的预算购买更高配置的产品，但对刚刚购车的用户而言，新车短时间内就成了“旧款”，购车前肯定不会有这样的心理预期，集体“破防”，很难避免。 2023年发布2023款极氪001，2024年2月上市2024款极氪001，2024年8月上市即交付2025款极氪001，一年多的时间，极氪001就经历了3个年款车型。为什么要如此快的更新车款呢？ 极氪官方进行过回复，表示技术团队给力，超前完成了平台技术攻坚，为了响应潜在用户呼声，才提前更新了车款。 当然，市场竞争压力持续加大，肯定也是重要的原因。传统油车时代，一两年更新一个小改款，两三年进行一次中期改款，5年及以上的时间进行换代，基本是行业里约定俗成的产品生命周期，但进入到电动智能化时代之后，新技术、新玩家不断涌现，市场竞争日趋惨烈，产品焕新的周期越来越短，其实也已经成为行业的常态。面对越来越多的竞争对手通过车型改款进行价格调整并迅速引爆市场，极氪为冲击更高的市场目标，持续提升主力车型的性价比，归根结底其实也只是顺势而为。 盖世点评：产品迅速迭代，确实会让老车主感觉被“背刺”，但这其实也是市场更充分的竞争过程中，不可避免会出现的问题，尤其是在电动化、智能化技术堪称是“日新月异”的当下，汽车产品焕新迭代的速度肯定也会是越来越快。极氪一年“磨三剑”，肯定有自身规划上的原因，是企业的选择，同时也是整个大环境倒逼下的无奈。 奥迪发布AUDI品牌 奥迪主动舍弃了“四环”标志，确实出乎了很多人的预料。 2024年11月，奥迪发布了全新的电动品牌AUDI。AUDI是奥迪和上汽合作开发的新品牌，首款概念车AUDI E已经发布，预计2025年就会有量产车交付。按照官方规划，未来三年内，AUDI品牌将推出三款纯电动车型，覆盖B级和C级市场。 AUDI能够引发业内广泛热议，其中的一个关键点，无疑就是新品牌不再沿用广为人知的奥迪“四环标”，而是采用奥迪的字母标识。此外，在这个项目中，上汽话语权的提升，也是行业关注的焦点。全新的AUDI依旧是合资品牌，但和过往的合资项目中，外方负责导入产品，中方负责生产销售不同，AUDI品牌的电子电气架构、平台开发以及供应链配套等，都将由上汽负责，奥迪则主要负责产品设计、底盘工程以及品质把控等环节。很显然，在AUDI项目中，中方代表上汽的重要性非常高。 类似的“反向合资”，最近两年其实还有不少，小鹏和大众、零跑和Stellantis等中外合作项目中，外资更多的开始扮演出钱出力的角色，而中方则明显成为了技术保障方。 盖世点评：从市场换技术，到成为技术输出者，借新能源之势，中国车企在全球舞台上的定位，正在被扭转。为了尽快补上在电动化、智能化领域的差距，不少外资车企开始选择走与中国车企合作的“捷径”。奥迪是传统豪车品牌中，率先行动起来的，这和奥迪更懂中国市场不无关系，毕竟，奥迪正是那个最早进入中国市场的全球型豪车品牌。 经销商“逼宫”保时捷 中国有钱人的钱包，保时捷也“割”不动了，在中国——保时捷昔日最大的单一市场上，保时捷正在遭遇阵阵凉意。 2021年是保时捷在中国市场上的大丰收年，年销量一度逼近了10万辆大关（9.57万辆），但这个市场巅峰转瞬即逝，过了2021年之后，保时捷在华销量开始进入持续的下滑通道，一直到2024年，保时捷的市场颓势都没能被妥善解决。 2024年上半年，保时捷在华累计销量不足3万辆，同比下降了33%，整体经营压力可想而知。为了扭转局面，保时捷在中国也采取了一系列的措施，其中就包括向经销商施加更大的销售压力，但这一举措，也为保时捷在2024年上半年招致了一个重大危机。 2025年5月，部分保时捷中国经销商发起了抗议和抵制行动，当时的相关报道中，部分经销商甚至已经准备“组团”向德国总部“逼宫”。导火索就是保时捷中国为了完成销售目标，向经销商施加了巨大的库存压力。持续的降价促销已经让经销商盈利受损，不断的压库，对经销商而言更是要长期承受资金压力，导致厂、商之间矛盾激化。 这次事件最终以保时捷中国与授权经销商发布了一份联合声明而宣告结束，但保时捷在中国市场上的危机并没有真正的解除，随后保时捷中国进行了高层的人事调整，2024年年底阶段，又传出了保时捷中国裁员的消息，而这一系列连锁反应的背后，都是因为保时捷在华销量持续下滑的根本问题，没能解决。 盖世点评：在归纳销量下滑的原因时，大家往往都会特别强调市场大环境的影响，但对保时捷为代表的传统豪华品牌而言，其在国内出现销量波动的原因，其实和大环境往往并不同频。车市整体下滑但传统豪车品牌却能继续保持向上的市场态势，这样的局面此前不止一次的出现过。但现在，传统豪车品牌在国内的整体市场表现均不甚理想，真实的原因其实也不难找，近两年的国内市场上，出现了一个新的“变数”，借势智能化、电动化的东风，不少自主品牌实现了高端化的突破，中国的豪车市场格局，也在迅速的重塑。 合资“爱”上“一口价” 传统豪车品牌都面临着越来越大的市场冲击，传统合资品牌的处境就更是一目了然了。尤其是合资的燃油车，在自主新能源产品的围攻之下堪称是节节败退，越来越有成为小众化选择的趋势。对已经被逼到墙角的合资品牌而言，进行反击是必然的选择，而反击的最有效手段，无疑就是给到更具诚意的售价。 在2024年，不少合资品牌都开始推行所谓的限时“一口价”策略。 所谓“一口价”，即厂商重新为旗下某款车型设定一个固定的价格，终端用户无需再进行讨价还价。换言之，就是直接给到用户的，就是官降过的售价，而且这个降价的幅度，往往都比较大。 以上汽大众途岳新锐为例，在2024年的成都车展上，上汽大众旗下全新紧凑型SUV——途岳新锐正式上市，指导价为12.59-15.39万元，上汽大众官方给出的限时“一口价”优惠是7.99万元起，最高降价幅度达到4.7万元。 继途岳新锐之后，上汽大众旗下的帕萨特、帕萨特 Pro等车型也先后给出了“一口价”，此外上汽通用、东风日产等合资品牌，也都纷纷开启了自己的“一口价”。 “没有卖不出去的车，只有卖不出的价格。”在“一口价”攻势之下，2024年后半程，不少合资燃油车，确实都重新焕发了市场竞争力，“一口价”模式，已经成为不少合资品牌新的市场突破利器。 盖世点评：最初的几家合资车企，通过“一口价”销售模式，确实赚取了不少行业热度，对市场表现也有不错的提振。但随着越来越多的品牌跟风加入，目前这一模式的效果已经大打折扣，而且对“一口价”策略的所谓官方解读，不同品牌之间也存在不少参差，甚至单纯就成了一个营销噱头，当然就很难真正对市场表现有所帮助。此外，不得不提的是，对企业而言，增加销量的最终目的是为了提升盈利能力，如果把提升销量的重任押宝在“一口价”上，多少是有些本末倒置了。

据路透社报道，数据显示，西班牙2024年12月的销量同比上升28.8%，从而推动西班牙2024年新车销量同比增长7.1%至102万辆，这是自新冠疫情以来首次突破100万辆大关。不过，分析师和行业消息人士表示，这不应被视为西班牙汽车行业复苏的迹象，因为该行业在2025年仍面临严峻形势。 市场研究公司JATO Dynamics的分析师Felipe Munoz表示，汽车使用趋势的改变、高昂的汽车售价、电动汽车政策的不确定性以及来自中国汽车品牌的激烈竞争，预计都将给西班牙汽车行业带来挑战。 Felipe Munoz表示，西班牙新车销量的增长趋势似乎是暂时的，由于新冠疫情使得汽车需求放缓，如今西班牙新车销量的增速仍未能恢复到疫情前的水平。Felipe Munoz补充道：“我认为西班牙汽车销量永远不会再次达到疫情前的水平。” 据悉，2019年，西班牙的新车销量曾超过130万辆，但在接下来的四年里，西班牙的年销量却下滑至90万辆左右。 同时，Felipe Munoz表示，在半导体短缺危机之后，欧洲汽车制造商虽然以减少销量为代价，专注于提高汽车售价，但仍获得了创纪录的利润。然而，Felipe Munoz补充称：“在2024年之前，这一策略对欧洲汽车制造商来说非常有效，但2024年，中国汽车品牌开始更成功地渗透到欧洲市场，此时，欧洲汽车制造商意识到，相比之下，他们的汽车售价太高了。” 西班牙汽车零件制造商Gestamp首席财务官Ignacio Mosquera表示，因其在不同地区开展业务，该公司受西班牙和欧洲汽车销量下滑的影响较小，但作为历史上最重要的汽车行业改革之一，欧洲汽车行业缺乏明确的政策，目前亟需采取更多措施来推动陷入困境的欧洲汽车行业的发展。 Ignacio Mosquera说道：“如果没有政府的支持，汽车需求就会存在不确定性，人们不知道该买哪辆车，如此一来便决定延长车辆的使用寿命，从而导致汽车销量减少。” 西班牙汽车零部件制造商协会Sernauto的负责人Jose Portilla也表示，西班牙政府需要提供更多支持来激励电动汽车的销售。“如果我们能够加强充电基础设施的建设，电动汽车将变得更加实惠，且补贴将在购买电动汽车时当即发放给消费者，而不是一年半或两年之后，这将大幅推动西班牙汽车市场需求的增长。”

据工信部1月2日发布的消息，为适应节能与新能源汽车产业发展需要，工业和信息化部装备工业一司组织起草了《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关要求（征求意见稿）》（下文简称《征求意见稿》），现向社会公开征求意见，请于2025年2月5日前反馈意见。 《征求意见稿》 明确了2026—2027年新能源汽车积分比例和分值要求。 综合考虑产业发展目标、技术进步、产业发展趋势等，按照积分供需基本平衡的原则，研究测算标准车型分值和积分比例要求。经测算，将2026、2027年新能源汽车积分比例设定为48%和58%（年均上调10个百分点，与上一阶段调整幅度一致），将新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调50%左右。考虑燃料电池汽车仍处于示范推广的初期发展阶段，为保持同相关政策一致，支持关键技术突破和产业化应用，其标准车型分值暂不调整。 《征求意见稿》 优化调整新能源车型技术指标要求。 综合考虑技术进步、标准更新等情况，适当提高要求。 纯电动车型方面，一是优化电耗考核要求。鉴于GB36980.1《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》已设定车型电耗门槛要求，为加强政策标准协同，考虑以标准限值的85%作为电耗目标值，不满足标准限值的车型，电耗调整系数按0.5计算；优于目标值的车型，按目标值和实际值的比值计算，最高按1.2倍计算；高于限值但不满足目标值的车型，按1倍计算。二是新增低温续航衰减率系数。为引导行业企业持续提升新能源汽车产品耐低温性能，保持同车购税减免政策协同，对低温续航衰减率低于35%的，给予1.2倍积分鼓励。 插电式混合动力车型方面，为促进产品能效提升，支撑绿色低碳消费，结合技术潜力评估，将电量保持模式下油耗要求由油耗限值的70%加严至60%，将电量消耗模式下电耗要求由电耗目标值的135%加严至电耗限值的130%。燃料电池车型方面，与车购税减免等政策要求保持一致，提高燃料电池电堆、系统额定功率、启动温度等要求。 其他内容方面，《征求意见稿》 一是提高低油耗车型奖励幅度 。考虑第六阶段油耗目标加严、企业达标难度增大等客观情况，在2026、2027年度新能源汽车积分达标值核算中，将低油耗车型单车的核算倍数下调至0.1倍，支持企业持续提升节能技术水平。 二是继续实施小规模企业的核算优惠。 结合行业企业意见，2026、2027年将继续保持现阶段优惠力度。 三是继续对循环外节能技术给予油耗核算优惠 ，并将结合标准制修订情况更新技术目录，持续引导企业加大节能技术应用。 附件： 1.关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关要求（征求意见稿）.pdf 2.《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关要求（征求意见稿）》编制说明.pdf

2025新年伊始，在去年“双新”补贴国家政策到期后，政府、车企纷纷自发“续补”，以稳定春节前销售旺季的市场走势。 据财联社记者不完全统计，截至1月6日，已有山西、湖北、海南及南京、福州、西安市等十余个省市相继出台地方性“双新”补贴接续过渡政策；同时，包括奇瑞、广汽传祺、吉利银河及理想、蔚来等在内的逾十家车企、品牌，也先后官宣了各自的“兜底”政策。 1月5日，山西省、福州市各自发布公告称，将持续开展消费品“以旧换新”活动。汽车“以旧换新”方面，山西省政策显示，从2025年1月1日起至2025年汽车报废更新和置换更新补贴政策出台前，山西省汽车报废更新和置换更新补贴条件、标准等按2024年报废更新和置换更新政策执行。据福州市商务局信息，2025年1月1日起，福州市汽车、家电等“以旧换新”补贴陆续开启。 同日，多家整车厂也先后推出“兜底”政策。其中，奇瑞汽车官方宣布，奇瑞集团四大品牌（奇瑞、星途、捷途、iCAR）若因购车时间导致后续发布的国地补无法获取，奇瑞按照同等标准补贴；吉利银河则推出补贴“兜底”活动，限时为1月1日-2月8日；广汽传全系“兜底”，政策对象为2025年1月31日前购买传祺品牌车型的置换用户。 公开资料显示，2024年度国家汽车“双新”补贴已于2024年12月31日结束，而各省市推出的地方性置换补贴活动同步截止。 “这些（过渡）措施会在一定程度上缓解消费者观望情绪。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，从中国汽车流通协会跟踪数据来看，2024年12月最后一周车市销量数据较预期低。主要原因在于消费者担心下单后由于物流时效、开票时间等因素，无法获得国家和地方补贴。“正是车企看到消费者存在这些顾虑，才相应推出补贴兜底措施。” 2024年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，对“两新”工作进行全面系统部署。4月底，商务部、财政部等7部门印发《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了汽车以旧换新资金补贴政策。7月，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，提高汽车报废更新补贴标准。8月，商务部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，加大中央资金支持力度。 “2024年下半年的‘以旧换新’和‘报废更新’补贴政策力度超强，预计将推动2024年车市零售达2294万辆，同比增5.7%。”乘联会秘书长崔东树表示，2024年，各地“以旧换新”政策对车市销量的拉动效应日益突出，如果2025年保持2024年的“以旧换新”补贴力度，预计“报废更新”和“以旧换新”的总体补贴资金需求将超过2000亿元，这将远超历史补贴峰值。“2025年国内车市零售将达2340万辆，同比增长2%。其中，新能源乘用车零售将达1330万辆，同比增长21%，渗透率将达57%。”崔东树预计。 郎学红表示，按照此前数据，12月和次年1月是全年消费高点。据乘联会统计，2023年12月和2024年1月乘用车市场销量均实现同比正增长，其中2024年1月同比增长幅度超过57%。“目前置换补贴政策还没出具体细则和指导意见，我们认为会在近期公布。”郎学红判断。

随着新能源产销规模的进一步提升，与之相匹配补能领域的“基建”变得愈发重要。岁末年初，主机厂进一步加快了充电桩的自建进程，“开放、合作”成为最核心的方式之一。 1月6日，小鹏汽车、大众中国在国内超快充网络领域达成战略合作并签署谅解备忘录，双方将相互开放其专有的超快充网络，打造中国最大的超快充网络。小鹏汽车、大众中国合作的超快充网络将拥有20000多充电终端、覆盖中国420个城市。此外，双方还将探讨共同合作建设联合品牌的超快充站。 十余天前，小米汽车宣布携手蔚来、小鹏汽车、理想汽车开启充电网络合作。“14000+蔚来充电桩、9000+小鹏充电桩、6000+理想充电桩入驻小米充电地图，支持在充电地图中实时查看动态数据。小米汽车APP可扫码充电，小鹏充电桩还支持即插即充服务。”小米创办人，董事长兼CEO雷军表示。更早些时候的12月5日，宝马中国与国家电网升级合作，自2025年起将大幅提升现有绿电充电的覆盖区域和充电量，计划到2027年BMW、MINI车型在国网充电桩实现100%绿色充电。 “自建充电桩已是大势所趋，车企想要更好、更大规模地发展新能源汽车市场，此为必经之路。”有业内人士分析认为，车企自建充电桩的步伐将会越来越快，“合作”成为加速该进程的重要手段。“车企与车企之间的开放合作将成为主流方式，其将可以很好的解决自建充电网络需要面对的重资产、进度慢等问题。” 进入2025年，多家车企发布了各自充电网络布局进展。1月3日，鸿蒙智行表示，旗下充电枪、超充站分别突破百万个、500座。其中充电枪为105万个、华为充电站525座、华为超充已覆盖31个省份及122个城市。同日，理想汽车在“理想超充站2024年用户充电报告”中称，2024年1727座理想超充站累计为用户提供440多万次充电服务，补能超1亿度电。 根据乘联会整理的中国充电联盟的数据分析，2024年11月的公桩总量达到346万个，公桩数量较上月增长6.9万个，慢于去年同期31%；2024年公桩年累增量73.4万个，同比去年同期增速下降11%。“从充电企业运营看，头部的运营商表现较强。”乘联会秘书长崔东树表示，大型车企集团自建充电网络已成为我国充电桩运营商的主要类型之一。 临近春节，新能源车辆充电问题再次成为业界、用户关注的焦点。交通运输部等八部门日前联合印发的《2025年综合运输春运安全生产和服务保障总体方案》中提到，强化新能源车辆充电服务保障。要在春运前组织开展充换电设施设备专项检查，确保设施设备运行状态良好。在繁忙服务区增设充电设施，安排专人引导，规范车辆停车和充电秩序，探索实施快速服务，做到随充随走。合理布设移动充电设备，加强与城市侧共享共用，提供灵活充电服务。加强充换电设施设备运行监测巡查，第一时间发现故障、安排抢修，避免因故障影响充电效率。

据外媒报道，最近的一份报告显示，特斯拉以大约9,870万美元的价格，从前新莱昂州州长Lázaro Garza González的孙辈那里，收购了墨西哥新莱昂州Santa Catarina市Rancho El Carvajal的四块土地，总共1,194公顷。 其中，最大的一块土地占地面积为644公顷，价格为53,210,703美元；另一块较大的土地有544公顷，价格为44,906,243美元；余下两块较小土地的占地面积分别是6公顷和0.15公顷，价格分别为576,024美元和13,002美元。 Milenio的一份报告指出，这些土地是特斯拉通过Ecological Project Mario有限责任公司收购的，该公司合伙人和经理是特斯拉前高管Eugenio Grandio de la Torre。 这笔交易于2023年3月9日正式登记，当地公证员和登记员办理了必要的法律手续。此次收购交易由Armour Secure Insurance提供担保，而该保险公司则由劳合社（Lloyd’s）作为其后盾支持。 尽管目前特斯拉搁置了其墨西哥超级工厂的项目，但对特斯拉来说，收购这些土地仍然是一笔可观的投资。这也凸显了该公司扩大制造能力的意图。 特斯拉最初计划在其墨西哥超级工厂生产低成本汽车。到目前为止，特斯拉发布的成本最低的汽车是其自动驾驶出租车Cybercab，这款车型是在2024年10月份的“We, Robot”活动上发布的。 然而，Cybercab预计将在2025年下半年在特斯拉位于美国得克萨斯州的超级工厂进行首次生产。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在该公司2024年第三季度财报电话会议上表示，Cybercab有望于2026年实现量产，特斯拉最初的目标是每年在全球至少生产200万辆Cybercab，最终可能达到400万辆，因此这或将需要一个专门的Cybercab生产设施。 马斯克还在该会议上重申，特斯拉未来所有的汽车都将是自动驾驶汽车，他希望特斯拉的其他车型也能实现自动驾驶。