中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，蜂巢能源在国内动力电池装机量排名中位列第七。招股书显示，2020年-2022年，蜂巢能源营业收入分别为17.36亿元、44.74亿元和99.7亿元，最近三年营业收入复合增长率为139.62%。 蜂巢能源的核心技术包括无钴电池技术、高速叠片技术、短刀电池组技术、基于AI技术的“蜂云平台”监控等，这些技术都铸就了公司领先于同行的“护城河”。据招股书，公司部分核心技术人员来自力神电池、中航锂电、中科院、北京波士顿电池、捷威动力电池等单位。此外，蜂巢能源已与长城汽车、吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车（宝马合资）、赛力斯汽车（华为问界）、合众新能源汽车（哪吒）等整车企业达成合作关系。

近年来，随着新能源汽车保险研究和实践的深入推进，动力蓄电池保险风险和承保理赔问题日益凸显。因此，保险公司理赔定损急需动力蓄电池的查勘、检测、损伤评估理赔技术规范和损失判定标准。 近日，中国保险行业协会发布《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准。聚焦解决新能源汽车动力蓄电池保险理赔中的主要问题，其内容规定了新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘中的处理方法、检测方法和损失情况分类分级要求，适用于对新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘、检测、损失评估进行使用。 据悉，该标准由中国保险行业协会牵头组织，并组织中保研、宁德时代、比亚迪汽车、蔚来汽车、人保财险、平安产险等多家机构、电池厂商、车企、保险企业等共同编制，先后进行六次行业内外征求意见及完善，最终制定完成。 在查勘要求中明确了汽车发生事故后的三级动力蓄电池风险级别和不同风险级别的查勘作业要求，规范了新能源汽车救援操作流程。该标准还按照事故类型、动力蓄电池损伤场景，将动力电池损伤级别分为四级。 其中，动力蓄电池箱体有高压线束、模组或单体蓄电池裸露或破损、温度异常、冒烟、起火、过火痕迹，安全检测异常，模组长期浸泡水淹导致蓄电池模组或单体蓄电池大面积损坏的情况，被视为四级损伤级别。 在动力蓄电池修复与更换方面，该标准明确了具体修复和更换方案。 一是动力蓄电池发生一级损伤时，通过检测结果确认电池参数均正常，可以仅进行外部涂层和钣金修复。 二是因碰撞、托底事故导致动力蓄电池发生二级和三级损伤时，通过检测确认电池系统未受影响，应选择修复或更换动力蓄电池箱体和外部涂层。 如检测后确认模组或单体蓄电池受损，应根据实际情况修复或更换模组和损伤零部件，如检测后确认动力蓄电池的损伤已不可维修，可更换动力蓄电池总成。 三是因水淹事故导致的动力蓄电池一级、二级和三级损伤时，可烘干后检测确定损伤级别。根据实际情况清洁、修复损伤零部件，必要时更换模组和相关零部件或动力蓄电池总成。 四是动力蓄电池发生四级损伤时，可更换动力蓄电池总成。 五是报废或拆解的动力蓄电池应按照国家相关规范进行损余回收。

9月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了最新动力电池月度数据。 在8月国内动力电池企业装机量TOP15中，蜂巢能源的表现十分抢眼，其装机量从7月的0.59GWh提升至8月的0.79GWh，月度涨幅达0.2GWh，环比增幅高达22.7%，而同期行业平均环比为8.2%。借此蜂巢能源的行业市场份额占比也从1.83%进一步扩大至2.26%。蜂巢能源与宁德时代一起，成为榜单中装机数量增长最大的两家电池企业。 蜂巢能源装机量大幅提升背后，与PHEV和增程市场的活跃有关。乘联会秘书长崔东树公布的数据显示，截至8月，车企在今年共推出23款PHEV新车，而PHEV的新品推出节奏远超普混车型，几乎与燃油车新车持平。 今年7-8月，蜂巢能源装机量攀升至前六名，同样与其在插混市场持续发力有关。根据官方提供数据，7月蜂巢能源PHEV电池出货量为0.39GWh，8月环比增长至0.55GWh，增幅41%。 在近期国家工业和信息化部公布的第371批、372批、373批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，有20余款新能源乘用车车型搭载了蜂巢能源的短刀电池，其中插电混动车型超过10款。 实际上，在PHEV市场，蜂巢能源已经搭载在吉利、长城等车企的多款新车型上。比如吉利：银河L6、银河L7、帝豪L HiP冠军版、领克08；长城：坦克、高山、拿铁、摩卡、枭龙MAX、哈弗H6、二代大狗以及猛龙等。除此之外，在增程式新能源汽车市场中，理想L7 Air、岚图FREE、岚图梦想家、合众哪吒S等车型同样采用了蜂巢能源三元锂离子电池。 另据了解，蜂巢能源的无钴电池也开始大量出货，供给国内外客户，这也进一步拉动了蜂巢能源动力电池装机量加速提升。蜂巢能源成功突破了钴这个稀有金属供应卡脖子问题，有力保障了通讯、航天、能源等领域的国家安全。 在产能交付方面，L400短刀电芯是蜂巢能源面向插电混动车型市场推出的代表性产品，容量为62Ah，目前已经搭载在银河L7上。数据显示，8月银河L7销量为11,117辆。 目前蜂巢能源盐城一期二期基地已经正式投产，单日产量突破10,000支，可提供62安时、90安时、142安时等短刀电池产品。随着飞叠基地在蜂巢不同基地的陆续投产，蜂巢能源飞叠短刀电池的产能释放也将进一步提速。

一辆新能源汽车可以开几年？每充一次电能开多远？ 上述问题，是观望新能源汽车的准车主们思考最多的问题。一言以蔽之：续航一直是影响C端用户购入新能源汽车的症结之一。 为消解这一顾虑，保证更长的续航里程，动力电池产业链上下齐心协力攻克续航难关。 9月5日，瑞浦兰钧在IAA慕尼黑国际车展公布问顶158Ah动力电芯产品送样数据。根据该公司此前披露的信息，问顶电池电芯通用技术，可同时应用在磷酸铁锂和三元体系电芯上，并能让新一代磷酸铁锂电池续航里程突破700km。 当新能源电动汽车电池续航能力达到700km时，几乎可与燃油车相媲美。如此看来，瑞浦兰钧问顶158Ah动力电芯产品几乎可以使动力电池续航能力“登峰造极”。 修炼“内功”：让新能源汽车跑更远，开更久 一定程度上而言，新能源汽车是否具备长续航能力，可以看作是一款车技术是否成熟的标准。随着市场不断发展，如今推出的新款电动汽车的续航里程越来越长，市场悄然习惯了主机厂们的“暗自较劲”和“同台竞技”。 于此，新能源车企开始“互飙”续航里程。相关数据显示，2022年，纯电动汽车的实际续航里程已提升至超过800km。今年以来，此角逐尤甚，不断有车企宣布即将推出续航超1000km的新车型。 但与此同时，不同于以往普遍对“超长续航”的“振臂高呼”，如今，业内正在出现不同的声音。 特斯拉CEO马斯克就认为：“长续航的电动车会让产品变得更糟，因为你会携带额外重量的电池，这些都会让加速、操控和效率更差”。 无独有偶，大众汽车集团（中国）CEO冯思涵也曾经提出过：“高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环”。 短续航不够用，超长续航又被认为“没必要”。于此，目前业内悄然形成的共识是：700-800km续航里程的车型最值得买。该续航里程范围内的车型，能够将车辆的操控性和提速性能很好平衡，亦十分受到主机厂的青睐。截至目前，特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来等一众新能源汽车品牌纷纷“押注”700km续航里程。 由此，于动力电池厂商而言，通过创新电池技术，实现动力电池具备超过700km的续航能力，将会在新能源汽车市场抢占先机，获取更大的市场份额。 首先，电动汽车的电池容量直接决定了其续航里程的远近：电池容量越大，电动汽车就能够储存更多的电量，从而行驶更远的距离。 最新款的特斯拉Model 3就对电池容量进行了提升。据悉，新款Model 3后驱版车型的电池容量从60kWh增加到66kWh，续航里程从现有的556km提升至610km。 瑞浦兰钧则从电芯入手，其“问顶”动力电芯容量达到158Ah，在同等体积下，未使用“问顶”技术的动力电芯容量仅为142Ah，“问顶”技术将电芯容量提升超过10%。 其次，对于容量相近的电池组，能量密度是最关键的因素。对此，乘联会秘书长崔东树就曾指出：现阶段，动力电池能量密度制约了电动汽车的续航能力。 鉴于此，瑞浦兰钧自主研发的“问顶”技术让方形铝壳磷酸铁锂电池的体积能量密度达到全球领先的450Wh/L，较142Ah电芯的394Wh/L体积能量密度，提高超过14%，且该技术同样适用于方形铝壳三元电池。 为何用“领先”来形容瑞浦兰钧的“问顶”电芯技术？ 要知道，电池的体积能量密度越高，单位体积储存的能量越多，其对应的电池续航里程也会更长。对于磷酸铁锂电池来说，400Wh/L的体积能量密度是较为关键的技术节点，并曾在很长一段时间内困扰着动力电池厂商。此次瑞浦兰钧将磷酸铁锂电池的体积能量密度提高至450Wh/L，无疑是走在了行业前列。 更加值得一提的是，除了让新能源汽车“跑”得更远，瑞浦兰钧还在努力让其“活”得更久。 电池内阻是影响电池寿命的重要因素之一。内阻大的电池，在充放电的时候，内部功耗大，发热严重，会造成电池的加速老化和寿命衰减，同时也会限制大倍率的充放电应用。所以，内阻做的越小，电池的寿命和倍率性能就会越好。 为此，瑞浦兰钧158Ah动力电芯为保障动力电池全生命周期的高安全性，将电池内阻降低10%以上。 此外，电池的寿命还看其循环次数，电池的循环，代表全部的锂离子在正负极之间做了一次往返，才能称之为1次循环。目前市面上三元锂电池的循环寿命在1000次左右，磷酸铁锂电池可以达到2500次。 瑞浦兰钧158Ah动力电芯则“打破常规”，将电池的循环寿命延长超过3000周。 还需提及的是，瑞浦兰钧的电芯通用技术从结构入手，缩短极耳长度，改变其与转接片的连接方式，采用一体化焊接技术，使得电芯内部结构实现了一体化的连接，把原有的顶部空间由15毫米缩减到了8毫米，使空间利用率提升7%以上。这便有效降低了电池的发热量，在保证电动汽车更长续航的同时，还极大降低了汽车的碳排放量。 至此，瑞浦兰钧从动力电池实用性和耐用性两个维度入手，力求缓解新能源汽车整车产品的“电池焦虑”。 卓越的电池技术，正在助推瑞浦兰钧逐步走向动力电池舞台的中央。2022年，按中国动力电池装机量计算，该公司为全球第十大锂离子电池制造商；按全球储能电池装机量计算，该公司为全球第三大锂离子电池制造商。在此迅猛的发展趋势下，瑞浦兰钧成为Stellantis、上汽、和smart等主机厂的重要供应商，并超额完成“五年百亿元”的销售目标。 走向全球：与全产业链同频 产品端，“地基”打牢；市场端，业务也要“与时俱进”。 毕竟，如今这波“出海潮”，已事关新能源汽车全产业链。且在这其中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。 根据盖世汽车不完全统计，2023年上半年，至少有8家中国动力电池制造企业出海投建新的生产基地，新增产能超200GWh，中国动力电池正在加速迈入全球化发展新阶段。 与此同时，动力电池企业的集体出海，形成了“呼朋引伴”效应。眼下，瑞浦兰钧正走在这场汹涌的“潮水”中，与新能源汽车全产业链“携手并进”。 9月4日，瑞浦兰钧欧洲子公司于德国慕尼黑启动，正式宣布出海欧洲，迈开其全球化的步伐。 瑞浦兰钧方面表示，该公司将以欧洲子公司启动为基点，持续深化在欧洲本土的新能源产业链构建，并在深入调研考察后，将欧洲作为瑞浦兰钧又一科研、生产、营销基地，实现全球本土化布局、智能制造升级和产能扩张。 实际上，瑞浦兰钧海外布局并非“一时兴起”。早在2022年底，该公司就通过与上汽通用五菱的合作，业务慢慢向海外延伸。 同年8月，五菱Air ev在印尼上市，该款车型的电池配套正是由瑞浦兰钧供应，其采用230Ah LFP电芯，支持300km续航。且彼时，瑞浦兰钧已经加快海外基地的铺设，并希望实现在印尼的本地化制造。 无独有偶，今年8月初，有报道称，瑞浦兰钧与可再生能源公司VENA ENERGY在印度尼西亚首都雅加达正式达成8GWh大型储能项目独家供货协议，旨在为印尼提供清洁能源储备。 截至目前，瑞浦兰钧已成为印尼、阿根廷动力电池产业绿色供应链的重要一环，并且在中国实现了电池本地化生产。关于印尼、欧洲的电池本地化生产，瑞浦兰钧正在考察调研中。 值得注意的是，瑞浦兰钧此举正是应运而起。相对于严重内卷的国内市场，欧洲、北美等海外市场在电动汽车高补贴和海外储能市场需求增长的推动下，成为了动力电池的新兴增量市场。动力电池厂商通过进入这些市场，可以扩大销售规模，增加市场份额，并获得更多的增长机会。 有统计显示，截至今年6月15日，在欧盟已公布的50个锂电池工厂项目中，中国电池企业占比过半。在海外部署产能方面，我国已在海外建厂有25个项目，产能规划超过500GWh。 在本届IAA中，除瑞浦兰钧外，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、孚能科技等13家企业也一众到欧洲寻求和扩大发展机会。以瑞浦兰钧为例，该公司拟在印尼、欧洲等地实行本土化战略，实现全球产能扩张。 发布碳中和规划：与全世界“减排”共振 在某种程度上而言，走向海外的动力电池厂商，肩负着将绿色能源的力量由国内推广至全世界的责任。 如今，世界范围内的各个国家皆在加紧推进实现碳中和的进程。包括欧盟、日本、美国等国家都提出了明确的碳足迹、碳排放要求。 此外，眼下越来越多的汽车制造商也开始关注供应链碳中和，并要求供应商提供碳中和的零部件。 据悉，目前中、美、欧、日四大主要汽车制造地的主要车企大多已公开承诺了碳中和达成时间，承诺全价值链碳中和的时间大多在2040年-2050年，而自体运营碳中和的时间多在2030年-2035年。 动力电池是电动化转型中最关键的因素，其成本占到整车成本的40%左右，碳排放量则占整车的一半以上，最高可以接近70%。车企想要达成碳中和，电池是最重要的一环，自然要求电池供应商提供碳中和的电池产品。 为此，瑞浦兰钧首次发布了全面的碳中和路线图。根据规划，该公司将在2026年实现运营碳中和，采取节能减排技术和清洁能源替代，提高能源效率，回收和再利用废弃物，并通过有效控制生产过程中的碳排放来实现碳中和。 到2035年，瑞浦兰钧将进一步实现价值链碳中和，通过整合供应链和客户资源，共同实现碳中和目标，包括与供应商合作，推广低碳生产技术和材料，以及通过和客户合作，促进碳减排和碳捕捉技术的应用。 通过这些举措，瑞浦兰钧将确保从矿资源开采、大宗原材料生产、电池材料、生产制造到电池系统整个产业链的可持续发展，积极推进电池护照数字化平台的打造，并实现更广泛的全球碳减排目标。 如今，瑞浦兰钧已在逐步实施碳中和计划。该公司的印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目和温州二期工程，皆涵盖电池全寿命周期处理，其中，印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目可实现节能720MWH/天；每日天减少二氧化碳排放717.84吨；一年贡献经济效益近7000万元。 有业内人士指出，未来5年—10年，全球降碳减排将迎来窗口期。瑞浦兰钧必不能错失这一机会。 要知道，瑞浦兰钧此碳中和路线规划的时间节点，几乎与宁德时代保持同一节奏。根据宁德时代于今年4月刚刚宣布的碳中和规划：该公司将在2025年实现核心运营碳中和；2035年实现全价值链碳中和。 对比来看，相比LG新能源、三星SDI等韩国电池企业普遍在2050年达成全价值链碳中和的目标，宁德时代与瑞浦兰钧的目标是全球大部分电池企业中最为迫切的。 机遇留给有准备的人，市场蓝海同样会给蓄势待发的企业留有一席之地。 如今，动力电池厂商除了比拼产品技术、制造实力，“碳竞争力”也成为全球头部电池企业发力的重要方向。对于电池企业来说，一方面，低碳/零碳电池是打入全球市场的“敲门砖”;另一方面，从零碳电池、零碳工厂到零碳产业链生态，背后是电池企业研发、制造、供应链管控等综合实力的比拼。

9月5日，韩国市场调查机构 SNE Search 公布的最新数据显示，今年7月份，全球动力电池装车总量约为57.7GWh，环比下降12.4%，同比增长43.2%；今年1-7月全球动力电池装车总量为362.9GWh，比去年同期的243.2 GWh增长49.2%。 7月全球动力电池装车量TOP10分析 7月全球动力电池装车量TOP10的企业分别是：宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、中创新航、SK On、三星SDI、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达。 数据来源：SNE Research 从上图可看到，7月宁德时代装车量20.9GWh，虽然环比下降18.4%，但仍然遥遥领先独占鳌头。 相比6月，7月榜单的变化是，比亚迪再次超越LG能源夺得亚军；中创新航超过SK On跻身全球动力电池榜前五；国轩高科险胜亿纬锂能夺回月度全球第八。 6家企业的环比增幅高于市场平均的-12.4%，分别是比亚迪、松下、中创新航、SK On、国轩高科、欣旺达。 其中，中创新航以21.4%的环比增幅，最为亮眼。 数据来源：SNE Research 环比市占率方面，宁德时代、LG能源、三星SDI和亿纬锂能的市占率均出现环比下滑，其中受国内多数车企销量的下滑的影响，宁德时代环比下降2.53%。而比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等市占率均有上升，其中比亚迪增长1.8个百分点，中创新航增长1.5个百分点。 1-7月全球动力电池装车量TOP10分析 1-7月全球动力电池装车量TOP10的企业分别是：宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、SK On、中创新航、三星SDI、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达。 数据来源：SNE Research 由于从整体上看，今年1-7月全球动力电池装车总量同比增长了49.2%，因此全球TOP10企业都出现同比正增长。不过，有5家企业同比增幅较平均水平更好，分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航、亿纬锂能；有5家企业同比增幅较平均水平更差，分别是松下、SK On、三星SDI、国轩高科、欣旺达。 其中，同比增长速度最高的是亿纬锂能，达到150.9%，其次是比亚迪与中创新航，分别为94.1%与65.4%。 6家中国企业1-7月全球电动汽车电池消费量合计为228.6GWh，占总量362.9GWh的62.99%；在TOP10（合计340.6GWh）中则占比67.12%。 事实上，如果将排行榜延伸，比如延伸至TOP15，那么中国企业的市场占有率会更高。可以理解为，全球每10辆新能源汽车中，就有超过6辆车所配套的动力电池，出自中国动力电池企业！ 韩国3家企业的市场份额为23.5% ，较去年同期下降1.7个百分点，只有排名全球第三的LG新能源，以53.2%的同比增长速度，高于市场平均的49.2%。 值得一提的是，继美国、欧洲、中国和日本之后，韩国也提出了培育包括二次电池行业在内的国家战略技术的路线图。韩国特别提出了提高二次电池性能竞争力和价格竞争力的发展规划，未来韩国的二次电池产业有望快速增长。 SNE Research称，“虽然韩国三大电池公司正在加速扩建电池工厂，主要是在欧洲和美国，但这预计将对其保持市场领先地位有很大帮助。” 排名第4、唯一入选TOP10的日本企业松下，市场占有率为7.3%，也较去年同期的7.9%下滑0.6个百分点。 宁德时代 宁德时代继续保持全球第一的地位，在全球电池供应商中占据超过30%的市场份额，同比增速高达54.3%。宁德时代的电池搭载在特斯拉Model 3/Y、MG ZS、MG-4、Aion Y、NIO ET5等中国内需市场主力车型上，持续保持高增长势头。 值得一提的是，宁德时代开始进军海外市场，在欧洲和北美地区同比增长了近2倍。 比亚迪 比亚迪凭借其垂直整合模式（包括自己的电池供应和整车制造）的价格竞争力，在中国市场非常受欢迎 ，与去年同期相比，在中国市场的增长近两倍。 最近，比亚迪一直在扩大中国以外的亚洲、大洋洲和欧洲的市场份额，重点是其旗舰车型Atto 3（元+）。 LG新能源 LG新能源得益于特斯拉 Model 3/Y 和大众ID 3/4、福特野马Mach-E等全球畅销车型销量持续增长，同比增速位列韩国三大企业之首。 松下 松下是特斯拉主要电池供应商之一，占据了北美市场特斯拉电池用量的大部分。尤其是特斯拉Model Y销量较去年同期快速增长，带动了松下的增长。而随着新款特斯拉Model 3的推出，松下的市场占有率有望进一步提升。 不过，在美国停产一段时间的Model 3 Long Range车型近日又开始销售。据悉，该车将搭载LG新能源的电池，松下的市场份额变化备受关注。 SK On 由于现代IONIQ5、起亚EV6 和福特F-150的强劲销售， SK On 实现了同比增长。 中创新航 由中创新航提供动力电池配套的新能源汽车，正在热销，这是中创新航动力电池装车量表现亮眼的原因之一。 据了解，小鹏G6于6月29日上市，从7月中至7月底，已在部分城市开启交付，7月累计交付超3900台；7月3日，中创新航作为主力供应商的广汽的昊铂 GT也已正式上市。此外，蔚来汽车、极氪汽车、零跑汽车以及长安、东风、一汽等等，中创新航都是动力电池供应商之一。 三星SDI 三星SDI继续增长，Rivian R1T、宝马iX/4和菲亚特500e创下了高销量。 亿纬锂能 近日，亿纬锂能在互动平台回复投资者提问表示，46系列大圆柱电池商业化进展顺利，上半年已完成100万支46系大圆柱电池的下线，目前已进入了量产阶段。预计今年三季度从9月份开始，会实现批量的生产交付。 此前，亿纬锂能在半年度报告中表示，该公司的46系列大圆柱电池在获得了海外一流车企的重要订单后，陆续在国内外更多车企上实现定点，现已取得未来5年客户意向性订单合计约 472.31GWh。 国轩高科 国轩高科的半年报显示，受益于新能源汽车行业快速发展，国轩高科2023年上半年的动力电池业务实现营收104.78亿元，同比增长58.56%。 据了解，国轩高科的电动汽车客户结构正在不断优化，新增广汽埃安、合众哪吒等多个项目定点。目前，该公司已与上汽大通、上通五、江淮汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、零跑汽车、合众新能源等车企建立了战略合作关系。 欣旺达 欣旺达已经相继获得东风、东风柳汽、吉利、上汽、上汽大通、上汽通用五菱、广汽、奇瑞等多家国内车企，及理想、小鹏、零跑等新势力头部车企车型项目的定点函，并与多家国内外车企建立了合作关系。 欣旺达正在将动力电池业务（欣旺达动力）分拆上市，且欣旺达动力的最新估值达到了355.6亿元，超过了母公司（9月5日欣旺达收盘报16.36元/股，总市值304.7亿元）。

由于中国新能源汽车销量的下降，7月全球动力电池装机量也随之下滑。 根据韩国市场研究机构SNE Research数据，2023年7月，全球动力电池装机量约为57.7GWh，环比下降12.4%，同比增长43.2%。1-7月，全球动力电池装机量约为362.9GWh，同比增长49.2%。 7月宁德时代装机量20.9GWh，虽然环比下降18.4%，但仍然遥遥领先独占鳌头。相比6月，7月榜单最大的变化是，比亚迪再次超越LG能源夺得亚军，而中创新航超过SK On跻身全球动力电池榜前五。 7月在全球动力电池TOP10中仍然有6家中国企业上榜，市占率达64.8%，同比提升3个百分点。 环比增幅来看，中创新航、国轩高科和欣旺达均实现环比上涨，其中，中创新航环比增幅最大达21.4%。而其余7家企业均出现不同程度的下滑，其中受特斯拉销量下滑影响，LG能源环比下降最大达29.7%。 环比市占率方面，宁德时代、LG能源、三星SDI和亿纬锂能的市占率均出现环比下滑，其中受制于国内多数车企销量的下滑，宁德时代环比下降2.53%。而比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等市占率均就有上升，其中比亚迪增长1.8个百分点，中创新航增长1.5个百分点。 同比增幅来看，在10家企业中，仅国轩高科同比出现下降。而亿纬锂能、中创新航、比亚迪、宁德时代、LG能源等9家企业均实现不同程度的上涨。其中亿纬锂能同比暴涨超1倍，跻身榜单第九。 同比市占率方面，LG能源市占率提升最大达1.81%，其次是中创新航1.54%和宁德时代1.21%。而日韩企业除了LG新能源外，松下、SK On、SDI市占率均有下降，中国企业国轩高科和欣旺达均出现下滑。 1-7月，宁德时代同比增长54.4%，是全球电池供应商中唯一占据35%以上市场份额的企业，稳居全球第一的位置。值得一提的是，宁德时代开始进军海外市场，在欧洲和北美地区同比增长了近2倍。宁德时代的电池搭载在特斯拉Model 3/Y、MG ZS、MG-4、Aion Y、NIO ET5等中国内需市场主力车型上，持续保持高增长势头。 比亚迪通过自给自足，以价格竞争力优势在中国内需市场获得很高人气，今年前7月，同比实现超90%的增长。最近以中国以外的亚洲及欧洲地区的主力车型Atto 3（Yuan plus）为中心扩大了占有率。 三星SDI同比实现31.6%的增长，其得益于Rivian R1T/S、宝马i4/7/X、奥迪E-Tron销量的持续增长。由于现代IONIQ 5、起亚EV6、奔驰EQA/B的强劲销量，SK on同比增长16.6%。LG能源方面，特斯拉Model 3/Y、大众ID.3/4、福特Mustang Mach-E等全球畅销车型的销量持续好转，创下了国内三家企业中最高的增长率（同比增长53%）。搭载LG能源的现代IONIQ6和科纳（SX2）在海外的销售有望扩大，预计今后LG能源的增长势头将持续增长。 松下是日本企业中唯一进入前10名的企业，1-7月装机量为26.6GWh，同比增长38.5%。值得一提的是，特斯拉Model Y销量的强劲增长，带动了松下的增长势头。而随着新款特斯拉Model 3的推出，松下的市场占有率有望进一步提升。 写在最后：7月是中国汽车市场的销量淡季，随着8月中国汽车市场的回暖，全球动力电池装机量也将上涨。可以预见的是，8月宁德时代的市占率有望再次提升，冠军宝座无人能撼，而比亚迪和LG能源将争夺亚军位置，榜单后三位将由中国企业国轩高科、亿纬锂能和欣旺达互相角逐。

伟巴斯特于9月5日至10日（展馆：B3展厅C40展位；市区公共展示区：奥登广场，OP330展位)亮相2023德国国际汽车及智慧出行展（IAA Mobility 2023），在“创新赋能 智享未来”的主题下，展出其助力非凡驾乘体验的电气化、舒适化、智能化解决方案。近年来，伟巴斯特通过战略措施，持续加强车顶系统领域能力并聚焦电动化领域，以实现未来进一步增长。 自2016年以来，伟巴斯特已经投资近10亿欧元以发展电动化业务领域专业实力。此外，伟巴斯特在持续开发车顶系统创新功能，以确保非凡的舒适愉悦驾乘体验，例如在自动驾驶等场景。 系统能力一览 通过未来座舱，伟巴斯特展示了其在电动化领域的专业能力。伟巴斯特为乘用车和商用车开发和生产高效的动力电池系统，能够灵活地响应客户的诸多需求。对于混合动力和纯电动汽车，伟巴斯特高压电加热器可以调节车辆座舱和动力电池的温度。集成在车顶上的太阳能电池可以将太阳能转化为电能，为电池充电并为供暖系统供电，这既能延长车辆的续航里程，同时也减少了碳排放。可调光玻璃可通过一键开启实现遮光和通透状态切换，保护乘客免受灼热阳光照射。 未来动力电池创意 自进入动力电池领域以来，伟巴斯特一直在探索如何将可持续发展和电动化相结合的问题。在IAA车展上，伟巴斯特就这一主题进行了展示并鼓励讨论分享，展示了一款由木材和可回收材料制成的“绿色”电池包。该展品突出了伟巴斯特的设想创意，即在其产品中负责任地使用可持续原材料，利用创新技术确保在产品生产线上节约资源，并促进回收重复利用。 车顶系统创新 伟巴斯特将几十年的车顶开发底蕴实力和独到的创新见解相结合，开发出了一系列创新的车顶系统功能，在本次车展首次公开亮相。 伟巴斯特首次将氛围灯和可调光玻璃技术同时集成到车顶。此外，伟巴斯特还展出了目前公开已知的全球最大尺寸的可开启太阳能车顶。在敞篷车顶领域，伟巴斯特展出了集成高科技玻璃车顶的敞篷硬顶，重量更轻，开合速度更快，让天空景色一览无余。 作为车辆的最高部位，车顶也为自动驾驶传感器提供了理想的安装位置。伟巴斯特将自动驾驶所需的激光雷达和摄像头等传感器完美地集成到了车顶系统中，车顶不仅保持美观而且可配备热管理和高压水汽清洁功能。

8月17日， 欧盟公示满20天的《欧盟电池和废电池法规》（以下简称《新电池法》）正式生效 。 《新电池法》要求未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，并对电池重要原材料的回收比例也作出了相关要求。 碳足迹方面 ，自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池（含电动汽车电池、轻型交通工具电池和可充电工业电池）需提供碳足迹声明及标签。电池出口厂商需披露整个生命周期的碳排放数据，从上游矿产、材料到电池生产、回收以及回收再利用。后续，欧盟还将对碳排放实行分级，并设定相关阈值。 原材料回收再利用方面 ，《新电池法》要求在其生效8年后，欧洲区销售的新电池的生产制造过程中，应至少使用16%/85%/6%/6%的回收钴/铅/锂/镍。另外，在法规生效13年后，回收材料比例还将提高，生产新电池应至少使用26%/85%/12%/15%的回收钴/铅/锂/镍。 信息披露方面 ，《新电池法》引入了“电池护照”，要求披露的信息包括：电池制造商、碳足迹、供应链尽职调查、电池材料和成分、合规性认证、循环性能、资源效率、耐久性等。 国联证券认为，未来海外市场对产品的碳足迹要求可能日趋严格， 锂电产业链各环节都需要更加重视“碳壁垒”的限制 ，通过工艺改进和设备迭代降低生产能耗强度，加快在水电等清洁电力资源丰富的地区设厂，提高厂区可再生能源自给率等方式，提前完成自身的低碳转型。 另据华泰证券分析，《新电池法》对我国产业链或将带来三方面影响： 第一，碳排放的相关要求或将 强制出口企业进行零碳转型 ，在生产技术上将向着高效低能耗、环保低碳等方向进行革新； 第二，有望 倒逼国内回收体系完善 ，长期将带动国内产业链的绿色转型，推进行业的可持续发展。回收要求趋严或利好已和海外厂商合作布局回收的企业； 第三，电池护照旨在确保供应链的透明度，出口企业将面临 护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建 等挑战。 ▌海外电池市场竞争升级 如今，电池海外市场竞争日渐激烈。我国锂电厂商相继出海，拓展海外业务，但与此同时，海外相关产业政策也逐渐明晰，包括美国的《通胀削减法》（IRA法案）以及欧盟本次即将实施的《新电池法》等。 有业内人士之前表示，这也意味着 海外市场开始从单一维度的产品竞争，升级到多维度的体系竞争 。 值得一提的是，全球产业链正致力于推进电池护照。 已有超过120家公司组成联盟 ，计划联合推出基于区块链的电池护照。联盟成员包括宝马、Stellantis、本田、福特、日产、马自达、通用汽车等。 另外，今年全国两会期间，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群曾建议开展动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理。 据曾毓群介绍， 电池护照是物理电池的数字孪生体 ，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接地查阅电池产品的相关信息。同时，电池护照作为政府监管和社会监督的有力抓手，可成为促进电池产业低碳、循环和可持续发展的重要政策工具。 落实到产业链上，中航证券建议关注三个方向。1）更严苛的标准有利于头部企业优势巩固：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、派能科技；2）整车/集成企业仍具备领跑优势：比亚迪；3）回收产业较早发力者：邦普（宁德时代收购）、格林美、华友钴业、天能新材料等。

快科技8月14日消息，据乘联会最新零售销量数据统计，今年1-7月份，国内汽车累计销量1129.9万辆，同比增长1.9%。 其中，新能源车累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。新能源车占比已经高达33%，意味着每卖出3辆车，就有一辆是新能源车。 随着新能源车的爆卖，一轮新能源电池“退役潮”也正在到来。据统计，我国已进入动力电池大规模退役期，2023年我国退役动力电池可达59万吨。到2028年起，我国动力电池退役量将超过每年260万吨。 按照新能源汽车国家标准，动力电池剩余80%容量即可“退役”。下降的电池容量将降低续航里程，影响用户使用感受。 退役的电池去哪里了呢？自然不可能随意丢弃，动力电池里有电解液、重金属，如果随意丢弃，几十年都很难让水土修复。 目前，我国已经建成了全球最大的新能源设备区块链平台，能够精准地记录电池的生命周期。动力电池退役后可以用在储能、电动自行车等对电池性能要求低的场景，实现“梯次利用”。

中国储能网讯：研究机构SNE Research近日发布的最新数据显示，2023年上半年，全球新登记动力电池装车量304.3GWh，同比增长50.1%。装车量前十名企业中，中国企业占据6席，装机量共计190.4GWh，市场份额达62.6%，而韩国三家电池企业合计市场份额则跌至23.9%。 业内人士指出，中国电池企业在全球的市场竞争力和认可度正不断提升，但同时，电池企业面临的各类风险也在增加，国际国内市场竞争呈进一步加剧态势。 中企市场表现亮眼 上榜装车量前十名的中国企业有宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科和欣旺达。其中，宁德时代上半年电池装车量为112.0GWh，同比增长56.2%，是全球唯一一家市场份额超30%的电池供应商，保持全球第一地位。同期，比亚迪装车量达47.7GWh，同比增长102.4%，在国内市场呈现近一倍的增速，以15.7%的市场份额稳居第二。SNE Research指出，在中国市场，比亚迪凭借价格竞争力获得高人气，取得与去年同期相比近两倍的显著增长。近期，比亚迪Atto 3在欧洲和除中国以外的亚洲地区扩大了市场占有率。 上半年，虽然韩国三大电池制造商LG新能源、SK on、三星SDI的电池装车量全线增长，但市占率总和为23.9%，同比下滑2.2个百分点。而作为特斯拉在北美市场的主要供应商之一，松下是唯一上榜前十名的日本企业，装机量为22.8GWh，同比增39.2%，特斯拉Model Y的热销成为松下装车量大幅上涨的主要原因。 值得注意的是，在除中国市场外的海外市场方面，SNE Research指出，在进入海外市场的强烈意愿推动下，中国企业在海外市场持续保持高增长。特别是，宁德时代在欧洲和北美地区的增长率比去年同期增长近两倍，市占率大幅上升，对LG新能源海外市场装车量第一的地位构成威胁。 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为：“在动力电池领域，中日韩企业占据全球动力电池主要的市场份额。随着近几年中国电动汽车的快速发展，主机厂竞争力日益增强，产销量节节攀升，二者的配套关系决定了我国电池企业在全球占据领先地位。” 供应链中扮演重要角色 值得注意的是，SNE Research提到，通过与美国签订自由贸易协定的韩国供应电动汽车电池材料，并将其出口给美国公司，即可满足美国《通胀削减法案》（IRA）条件。因此，中国公司目前正在推动与韩国公司合作，以规避美国IRA法规。 例如，宁波容百新能源科技股份有限公司近日宣布，已获批在韩国投资建设年产8万吨三元前驱体及配套硫酸盐的生产基地。另有数据显示，近4个月中国电池企业在韩国的投资金额达40亿美元。 美国政府2022年8月颁布的《通胀削减法案》提出，所用动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订自由贸易协议的国家，或在北美境内回收的电动汽车可享受税收减免。此外，动力电池零部件在北美生产或组装比例符合规定的电动汽车可再享额外税收减免。 “由于在电池领域基础相对薄弱，IRA实际上是美国为了加强本国以及其合作伙伴在动力电池领域的竞争力而出台的利益保护举措。我国企业可以通过合作方式打破条款限制，尽可能争取进行公平贸易的机会。”纪雪洪表示。 业内人士认为，我国锂电企业在电动汽车供应链中扮演着重要角色，试图摆脱对我国企业的依赖将使全球供应链面临新的难题。近日，SNE Research副总裁James Oh表示，美国不能将中国企业排除在电动汽车供应链之外，如果禁止中韩合作，美国将永远无法生产电动汽车。 市场竞争日益激烈 “目前受整个国际竞争局势等因素影响，未来我国电池企业在海外市场发展还可能受政策变化影响，并面对未知风险。从长期全球竞争格局看，为减小国外政策影响等，我国电池企业还要提速海外建厂进程，同时要做好风险评估，在短期利益和长期稳定发展中实现平衡。”纪雪洪认为，电池企业在海外市场长期发展必须积极应对不利政策限制，更要有长远布局，加大与当地企业合作，硬实力和软实力都要进行更深的融合。 全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤建议，电池企业要持续关注整车动力形势变化，除主要市场外，也要密切关注东南亚等具有巨大市场增量的地区。 纵观国内市场，目前头部电池企业竞争日益激烈，专利之争正在上演。2021年7月，宁德时代首次起诉中创新航专利侵权，先后起诉中创新航侵犯其5项专利。8月3日，中创新航公告称，国家知识产权局已就宁德时代拥有的“锂离子电池”和“正极极片及电池”两项发明专利作出无效决定。 “随着主机厂市场集中度提高，电池企业间的竞争和摩擦在所难免，而专利竞争已成为竞争手段之一。”纪雪洪认为，未来动力电池领域主导技术线将逐步显现，同时随着市场进一步集中，竞争激烈程度将不断升级。” 中国汽车动力电池产业创新联盟近期发布的数据显示，今年上半年，宁德时代国内装机量66.03GWh，稳居行业第一，但其市场份额从去年同期的47.67%降至43.4%。在曹鹤看来，未来动力电池市场格局会持续变化，就国内市场而言，二线动力电池企业正在崛起，“一家独大”不可持续，企业间竞争要避免形成恶性循环。