据日经新闻报道，受中东地缘冲突拖累关键原材料流通、零部件供应趋紧影响，丰田汽车及日本多家车企将落地零部件不良判定统一规范，以此减少物料浪费、保障零部件稳定供货。 该统一规范由日本汽车工业协会（JAMA）与日本汽车零部件工业协会（JAPIA）联合制定，依托新规形成的判定标准将在年内分阶段落地零部件采购环节。 新规将出台统一明晰的零部件不良判定基准。以往即便是黑点、细小划痕等瑕疵轻微、不影响整车使用性能的零部件，零部件厂商也会自行报废处理。 今后，只要零部件符合日本国标、功能与外观无实质性缺陷，车企便可正常装车使用。此举将纠偏过往质检标准过严的问题，提升零部件良品率。 以车载电子线束塑胶接插件为例，日本在统一检验标准后，每月可减少一万件零部件报废量。 各类报废零部件中约六成源于表面黑点瑕疵；按照新规范，带有无害毛刺、毛边的零部件将予以放行，同时缩短质检工时。 以往各家车企自有一套质量管控标准，装车后肉眼不可见的细微划痕、瑕疵是否达标并无明文界定。 中东局势导致制造塑料、内饰原料所需石脑油采购受阻，业内担忧零部件生产面临断供风险，零部件厂商亟需提升良品产出。 人力短缺与用工成本攀升也持续施压零部件企业。日本厚生劳动省数据显示，日本制造业正式员工月均薪资达37万日元（约合2,320美元），较十年前上涨约20%。 日本零部件厂商还面临新兴同行的激烈竞争：中国新能源车企凭借研发效率与成本优势抢占市场，中国零部件企业依托本土原料资源、吸纳海外技术人才，实现低成本高品质量产。日本零部件企业不得不在兼顾环保要求的前提下，攻坚生产效率升级。 日本汽车工业协会（JAMA）成员包含丰田、本田等六家乘用车企及多家商用车、客车制造企业；日本汽车零部件工业协会（JAPIA）则囊括约450家零部件配套供应商。 丰田已成立专项部门，联合配套零部件厂商依照统一标准开展零部件评审工作，并定期联合本田、日产等日系车企与零部件供应商召开联合评审会议。

中国汽车零部件企业的海外业务，到底赚不赚钱？ 答案是：对不少头部企业来说，确实赚到了，甚至比在国内赚得更多。 新能源和智能化的浪潮加速席卷全球，中国供应链的角色也悄然改变，在动力电池、汽车玻璃、热管理等多个关键领域，正从过去的“跟随者”变成“领跑者”。一些头部企业凭借技术和全球化布局，在海外赢得了实打实的技术溢价与品牌溢价，海外业务也从报表里的“加分项”，成长为真正的增长支柱。 但与此同时，也有企业在跨国经营中栽了跟头，交了昂贵的学费。 海外业务，更能赚钱 ？ 盖世汽车通过整理2025年企业财报发现，不少零部件企业的海外业务在规模扩大的同时，盈利能力也同步提升。 宁德时代的表现尤为突出。2025年，这家动力电池巨头总营收4237.02亿元，同比增长17.04%，归母净利润722.01亿元，同比大增42.28%。更亮眼的是海外表现，境外收入占比30.6%，毛利率31.44%，显著高于境内业务24%的毛利率水平。这意味着，海外市场不仅贡献了规模，更贡献了更高的盈利质量。 图片来源：宁德时代财报截图 福耀玻璃的海外业务同样可圈可点。2025年总营收457.87亿元，同比增长16.65%，归母净利润93.12亿元，同比增长24.2%。其中，海外收入达到208.57亿元，同比增长18.81%，增速跑赢国内的14.58%，海外收入占比已接近46%。 从毛利率来看，福耀玻璃海外业务毛利率达32.64%，同比提升了1.18个百分点。这一盈利能力提升主要得益于北美市场对智能全景天幕、HUD抬头显示玻璃等高附加值产品的旺盛需求，以及美国工厂产能爬坡带来的规模效应。 敏实集团的国际化程度处于行业前列。2025年，敏实集团总营收257.37亿元，同比增长11.2%，归母净利润26.92亿元，同比增长16.1%。国际业务占比已攀升至63.5%，比2024年的59.7%又进了一步。 欧洲市场成为其增长引擎，同比增速高达40.4%。据官方信息，在欧洲前15款畅销电动车中，有8款配的是敏实的电池盒产品。其在2025年新接的757亿元（生命周期口径）业务里，国际订单占61%，新能源相关订单占82%。 毛利率方面，敏实集团2025年整体毛利率为28%，其虽未直接披露海外毛利率，但作为其海外增长核心引擎的车身结构BU（原电池盒BU），2025年毛利率为23.9%，同比提升2.5个百分点，其中2025年下半年达到24.7%，创下历史新高。 除此之外，更多企业在海外市场也同样有所斩获。 中科创达2025年在欧美地区的营收占比超出三成，同比大涨137.8%，毛利率为27.31%，在日本地区的毛利率更是高达38.75%，高于中国的33.06%。 潍柴动力、国轩高科、拓普集团、亿纬锂能等企业的海外业务毛利率均高于国内。具体来看：潍柴动力海外业务毛利率22.55%，高于国内的20.26%；国轩高科海外地区毛利率20.7%，高于国内的14.85%；拓普集团国外业务毛利率20.54%，高于国内的17.31%；亿纬锂能境外收入占比已达23.56%，毛利率为20.21%，高于境内的14.93%。 图片来源：亿纬锂能财报截图 部分企业虽然海外毛利率暂时低于国内，但改善趋势明显。中创智领境外收入131.59亿元，占比31.8%，毛利率18.61%，虽不及境内业务的24.45%，但较去年同期增长1.84个百分点。均胜电子2025年国外业务毛利率17.93%，低于国内，但同比增加2.75个百分点。 从这些数据能看出一个清晰的变化：2025年，头部零部件企业的海外业务已经不再是简单的“规模扩张”，而是进入了“高质量盈利”的新阶段。 源达信息证券研究所数据显示，若将境外收入占比超20%的汽车零部件企业定义为“出海板块”，2020年至2024年间，该板块的毛利率与净利率持续优于行业整体水平，且两者差距近年来进一步拉大。 尤其是在动力电池、汽车玻璃、车身结构件这些有技术门槛的领域，海外业务的利润率普遍高于国内，中国头部供应商在全球市场的竞争力和品牌溢价能力，正在实实在在地往上走。 赚钱背后，靠的是真本事 海外业务为什么这么能打？答案不仅是企业自身的努力，也和海外市场本身的底层逻辑有关。 源达信息证券研究所分析师指出，海外市场的盈利优势主要源于两个方面： 一是市场空间更大。近十年数据显示，全球海外 汽车销量 约为国内的两倍，更高的整车产销基数对应更大的零部件配套需求。同时，海外汽车零部件售价更高，以特斯拉Model Y、大众途观L、丰田RAV4三款热销车型为例，其在中、美、德三国的定价显示，海外售价均显著高于国内，对应零部件均价更具优势。 二是竞争与经营环境更优。从竞争格局看，海外汽车零部件行业集中度高，以头部国际Tier 1为主，玩家数量相对较少，无序竞争和恶性内卷远少于国内市场。从商业环境看，海外主机厂付款条件更为规范，账期更稳定，有助于零部件企业缓解现金流压力、提升盈利质量。 当然，中国企业脱颖而出的背后，还有几股关键力量的共同作用。 首先是整车出海的带动效应。近年来，众多中国车企已在全球市场加速落子，并取得实质性突破。以奇瑞汽车为例，2025年其海外营收达到1574.19亿元，占总收入的52.4%，首次超过国内市场。 整车厂在海外建厂、推新车，往往优先选择熟悉的国内供应链伙伴，既能保证产品适配，也能降低沟通成本。亚普股份就是个典型，其紧跟比亚迪、奇瑞等中国车企的出海步伐，完成了东南亚、北非、欧洲等新兴市场的布局，印度、捷克、墨西哥、乌兹别克斯坦等海外基地的供货量都实现了两位数增长。 其次是技术突破。过去，中国零部件企业常常被困在“同质化低价内卷”里，赚的是辛苦的加工费。但现在，真金白银砸出来的研发投入，终于在高端市场打开了局面。 宁德时代之所以能在海外拿到比国内更高的毛利率，根本在于它的电池在能量密度、快充技术、安全性上做到了全球顶尖，正好匹配国际车企对核心零部件的严苛要求，所以能拿到技术溢价，而不是靠压成本换市场。 福耀玻璃也一样，几十年死磕汽车玻璃技术，推出的智能全景天幕、可调光玻璃、HUD玻璃，踩准了汽车 轻量化 、智能化的趋势。在品质要求严苛的北美市场，这些高附加值产品供不应求，直接拉高了利润。 第三是本土化深耕。过去依靠出口贸易，关税高、物流贵、周期长，利润被层层压缩。现在越来越多企业推行本土化生产、研发、销售，从根本上优化了盈利结构。 国轩高科2025年在这方面动作很快，摩洛哥基地、斯洛伐克基地和越南二期项目都在按计划推进。为大众集团开发的统一电芯在2025年底正式交付，供货范围覆盖大众德国和大众中国等多个主体。这种深度绑定的本土化布局，既降低了物流和关税成本，也提升了响应速度和客户黏性。 拓普集团也在墨西哥、波兰推进海外基地建设，虽然新产能还在爬坡期，折旧摊销对短期利润有些压力，但这恰恰是全球化必经的“阵痛期”。 第四是成本优势的升级。这种优势早已不只是“人工便宜”，而是规模效应、全球资源整合与供应链韧性的综合体现。 福耀玻璃凭借全球产能规模获得强议价权，大规模生产摊薄了成本，并将这一模式复制到海外工厂。均胜电子通过对欧洲、北美市场的资源重组，逐步释放全球协同效应。 面对供应链波动，越来越多中国企业建立了多源供应商体系、提前锁定原材料价格。连日产汽车也公开表示，正研究中国供应商的成本竞争力，考虑将其纳入全球战略。 这四股力量叠加，让中国零部件企业在2025年的海外市场实现了从规模扩张到质量提升的转变。 海外掘金， 并非坦途 但海外市场并非人人皆可获利。2025年财报数据同样揭示了一个残酷的现实：出海是一场高难度的“闯关游戏”，有人赚得盆满钵满，也有人摔得鼻青脸肿，不得不收缩甚至砍掉海外业务。 2025年，潍柴动力总营收2318.09亿元，同比增长7.47%，海外收入占比首次超过50%，国际化进程迈过一个重要关口。但归母净利润同比下降4.2%至109.31亿元。利润下滑的主要原因之一是海外控股子公司凯傲集团计提了12.76亿元的非现金支出。这表明，即便是在海外深耕多年的龙头企业，也难以完全规避海外经营的波动。 拓普集团同样面临短期压力。2025年，公司总营收295.81亿元，同比增长11.21%，归母净利润同比下降7.38%至27.79亿元。主要原因是墨西哥、波兰的新基地正处于产能爬坡期，折旧摊销等固定成本较高，对利润形成阶段性拖累。 敏实集团2025年整体毛利率约为28%，较2024年的28.9%下降0.9个百分点，主要受持续推进全球现地化生产布局的影响。 源达信息证券研究所分析师指出，这其实是出海企业的普遍规律——海外建厂初期，刚性成本集中投放、产能利用率尚在爬坡，毛利率往往会阶段性承压，但中长期来看，随着产能利用率提升、规模效应显现，以及属地化运营经验的积累，盈利能力具备明确的改善空间。 如果说前两家是“成长的烦恼”，那宁波华翔和渤海汽车的经历，就是血淋淋的教训。宁波华翔的欧洲业务是个持续了十多年的“失血点”。从2013年到2024年，它的欧洲业务连续亏损，累计亏损超过26亿元。直到2025年，其终于下定决心，把六家欧洲控股子公司的股权全部出售，彻底甩掉了这块拖累业绩的包袱。 这个案例给后来者一个直接警示：海外并购和运营远比想象中复杂，文化冲突、工会壁垒、产能利用率上不去……这些问题中的任何一个，都可能长期侵蚀利润。 渤海汽车的遭遇更惨烈。它的德国子公司渤海国际和BTAH因订单下滑、亏损扩大，最终不得不申请破产。从财报看，2024年渤海汽车境内业务的收入和毛利率分别增长了12.91%和1.58个百分点，但境外业务却分别下滑了28.51%和25.19个百分点。 图片来源：渤海汽车公告截图 一增一减之间，海外业务的颓势成了拖垮公司整体业绩的主因。这也提醒行业：海外市场机遇和风险是绑在一起的，如果自身竞争力不足，它不会救你，反而会把你拖下水。 除了财务上的挑战，非商业风险也越来越突出。闻泰科技旗下的安世半导体，被荷兰政府以“国家安全”为由执行全球运营冻结令，法院强行接管股权、罢免中方董事。这类事件说明，地缘政治正在成为中国企业出海无法绕开的雷区。 就连宁德时代这种在海外赚到钱的企业，也坦言“出海很难”。宁德时代海外事业部CTO朱凌波说过一句话：“出海很难，真的很难，尤其是在德国建厂。”海外建厂的审批流程、法律法规、文化差异远比国内复杂，连工厂里的设备变动都得重新申请许可证。这种制度性的障碍，把投资回报周期拉得很长，非常考验企业的耐心和综合能力。 综合2025年的财报和实际案例，结论其实很清晰：中国汽车零部件企业的出海之路，正在从“浅水区”驶向“深水区”。在浅水区，靠产品出口就能拿到增量收入，门槛不算高。但进了深水区，企业必须在海外建立生产、研发、销售、服务的全链条能力，必须能应对地缘政治、文化冲突、供应链重构这些复杂挑战。能游过深水区的，将在全球市场占据一个难以替代的位置，拿到真正的全球化红利，而那些跨文化管理跟不上、产能利用率迟迟拉不起来的企业，很可能在昂贵的试错成本里折戟沉沙。

据外媒报道，阿根廷总统哈维尔·米莱（Javier Milei）推行的激进经济改革虽稳定了整体经济并促进贸易流动，却也加速了工厂关闭，使以国内市场为主的制造业承受更大压力。位于布宜诺斯艾利斯郊区的一家家族经营汽车零部件厂Suspenmec目前产能利用率低迷，其负责人表示，由于阿根廷大幅放宽贸易限制，大量平价进口零部件——尤其是来自中国的商品——涌入市场，该公司今年销售额已下降约30%。该公司生产600种悬挂系统零部件。 阿根廷汽车零部件行业协会（AFAC）的数据显示，2025年汽车零部件进口额同比增长11.6%，达约103.2亿美元；出口额则仅微增1.2%，约为12.8亿美元，主要目的地为邻国巴西。其中，自中国进口的汽车零部件同比激增80.9%，达14.6亿美元，尽管巴西仍是最大供应国。“这令人担忧。我们感受到众多品牌免税进口带来的冲击，”Suspenmec合伙人卢卡斯·帕纳罗蒂（Lucas Panarotti）站在闲置设备旁表示。 除本地企业外，瑞典SKF和美国Dana等国际汽车零部件制造商也已关闭其在阿根廷的部分工厂。阿根廷政府统计机构INDEC数据显示，今年前两个月阿根廷汽车零部件产量同比下降22.5%；阿根廷整车生产同样承压：2025年全年产量为49万辆，而2026年第一季度同比下滑19%。 Grupo Corven首席执行官尼古拉斯·巴列斯特雷罗（Nicolas Ballestrero）称：“这是一个转折点。我们迅速进入了一个新生态，经济开放和国际贸易给阿根廷工业企业带来巨大压力。”该集团今年产量和出口均出现下滑。咨询公司Abeceb工业领域经济学家安德烈斯·西韦塔（Andres Civetta）认为，阿根廷汽车产业需通过专业化和扩大出口来适应变化，预计未来轻型商用车年出口量有望从2025年的约28万辆提升至40万辆，主要面向巴西及其他拉美市场。 米莱政府未就相关问题置评。当前局面反映了更广泛的经济分化：大宗商品出口商受益，而内需导向型产业普遍困难。尽管阿根廷3月贸易顺差达25亿美元，但据咨询机构Fundar统计，自2023年11月米莱上台至2026年1月，全国已有24,180家企业关闭，约占当时运营企业总数的5%。 INDEC的数据显示，2026年2月阿根廷整体经济活动同比下降2.1%；其中矿业、农业和渔业增长8%至15%，而制造业下滑8.7%，零售业下降7%。Analytica咨询公司负责人、经济学家里卡多·德尔加多（Ricardo Delgado）指出：“比索自去年12月以来升值10%，相当于美元计价通胀上升10%，这对与进口产品竞争的本土企业构成严峻挑战。”他预计阿根廷2026年经济增长约2%，但强调受冲击行业创造的就业和税收更多，可能影响政府重视的财政盈余，使米莱在明年连任竞选前面临艰难平衡。 民意调查显示，米莱支持率已降至36%，较3月下降近6个百分点。托尔夸托·迪特ella大学政府信心指数4月跌至2.02（满分5分），环比下降12%。此外，为抑制高通胀实施的财政紧缩削弱了民众购买力，进一步压制工厂需求。劳动力市场亦受拖累：2025年第四季度失业率达7.5%，高于上年同期的6.4%。AFAC数据显示，仅汽车零部件行业2025年就减少约5,000个岗位，占该行业总就业人数的10%。分析人士指出，若非大量下岗工人转向网约车等非正规就业，失业率可能更高。

3月31日，日本汽车零部件制造商电装宣布，计划在2030年前实现8万亿日元（约合500亿美元）的销售额与净资产收益率（ROE）达到11%的目标，不过，该公司此前未能达成一份规划中更低的ROE目标。 该公司同时表示，计划在2030年实现10%的营业利润率，并计划在截至2030年的五年内投入6.6万亿日元用于业务投资。 电装在公告中称，其2025年规划里设定的10% ROE与营业利润率目标均未达成。公司预计，从4月起的2026财年ROE为8.1%，营业利润率为7.2%。 电装还表示，2027至2031财年期间，计划实现总计8万亿日元及以上的投资与股东回报规模。该公司首席财务官松井靖（Yasushi Matsui）表示，上述资金用途包括业务投资、1万亿日元分红，以及未明确具体金额的战略投资与股票回购，其中战略投资将优先安排。 随着自动驾驶、软件定义汽车等领域的变革加速，电装这家丰田系供应商在公告中指出了未来增长面临的机遇与挑战。本月，电装向日本芯片制造商罗姆发起收购要约，旨在加强其在电动汽车与数据中心所用电源管理芯片领域的掌控力。松井靖还补充称，公司正密切关注与伊朗相关的风险，据估算，关联企业每月约2万辆的汽车减产，可能导致电装每月销售额减少50亿至60亿日元。 受上述消息提振，3月31日，电装股价在收盘时上涨了3.0%。

据德国媒体《经理人杂志》（Manager Magazin）近日报道，德国汽车零部件供应商博世集团的首席执行官斯特凡·哈通（Stefan Hartung）在一份内部备忘录中向员工表示，该集团2025年或无法完成既定销售目标，且利润低于集团营收的2%。 该报道称，博世2025年业绩初步数据显示，其销售额约为910亿欧元（约合1055.5亿美元），较2024年的900亿欧元小幅增长。但这一增长受其以74亿欧元收购江森自控-日立空调业务的影响。报道指出，若剔除该收购业务的影响，博世公司营收实则出现下滑。 博世一名发言人表示，首席执行官在年初向全球员工发布公开信是公司常规操作，但对于此次内部沟通内容，发言人暂未进一步置评。 据悉，博世集团定于1月30日发布2025年财报。 此前，博世首席执行官斯特凡·哈通向德国《时代周报》（Die Zeit）透露，受关税成本与业务重组成本影响，公司2025年利润或将大幅下滑。他还补充称，博世要到2027年之后，才能实现营业利润率至少7%的长期目标。 为应对业绩压力，2025年9月，博世公司表示，将在其汽车零部件业务部门额外裁员约1.3万人。此次裁员人数约占公司全球员工总数的3%，裁员工作将持续至2030年，且主要影响德国的员工。近年来，博世已裁撤了数千个岗位，但旗下移动出行业务（mobility division）每年仍产生约25亿欧元（折合29.3亿美元）的亏损。面对日益激烈的市场竞争和欧洲汽车行业增长乏力，该公司计划推进更深层次的重组。

日经新闻的一项调查显示，在美国加征关税的影响下，仅有约40%的日本汽车零部件供应商成功通过提价转嫁了额外成本。这一结果凸显出，在贸易格局持续变化的背景下，日本中小型汽车零部件供应商正面临着愈发显著的竞争劣势。 不过，这一数据较2025年7月和8月的调查结果已有改善——彼时仅有约30%的汽车零部件供应商实现成本转嫁，表明相关企业的成本传导工作正取得一定进展。 得益于日本《分包合同法》的强化执行，零部件供应商在议价提价时面临的阻力有所减小。 主营汽车液压设备的日本KYB株式会社的常务副总裁Takashi Saito表示：“与OEM关于成本转嫁的谈判推进速度超出预期。”该公司。 本次调查中，日经新闻共联系了约100家日本汽车零部件供应商，以上市企业为主。截至2025年12月底，共有43家企业予以回应。 在这些受访企业中，有32家表示，美国15%的关税政策导致其成本上升。这一税率虽较最初的25%有所下调，但仍高于特朗普总统开启第二任期之前2.5%的水平。 这32家受影响企业里，有13家（约占40%）称已将关税带来的额外成本转嫁给下游客户。 大型轴承制造商NTN公司计划将所有关税新增成本全部纳入产品定价。NTN的一位代表表示：“我们预计，在2025财年内完成约90%新增成本的转嫁工作。” 但仍有不少企业未能实现成本传导。12家企业表示正在考虑提价方案，另有5家零部件厂商已向客户提交提价申请或方案已获批准，但在调查开展时尚未正式上调价格。 一家大型发动机零部件制造商的代表坦言：“部分产品已实现成本转嫁，但大部分产品仍未落实。”多家企业透露，具体的价格谈判迟迟未能取得实质性进展。 在美国市场，日本整车厂商为应对竞争对手的策略，也在克制地转嫁成本，并未将新增成本全额传导至终端市场。 汽车行业存在明确的层级体系，整车厂处于供应链金字塔顶端，零部件供应商则分属不同层级。供应商的规模越小，议价能力就越弱。 面对成本压力，日本汽车零部件供应商也在探索提价之外的应对路径。2家受访企业表示，已增加或决定增加在美国及其他地区的投资；另有7家日本汽车零部件供应商称正在考虑扩大海外投资规模；2家受访企业选择提高现有工厂的产能利用率；9家受访企业则在评估这一方案的可行性。 汽车车载设备电机制造商三叶电机常务副总裁Nobuyuki Take表示：“我们已通过自主改善等一系列降本措施，将关税带来的实际影响降低了一半。” Bridgestone正计划加大对美国乘用车轮胎工厂的投资力度，目标是到2027年，将其在美国市场的轮胎产能提升约200万条。 2025年，日本汽车零部件供应商还面临着其他多重挑战：美中关系紧张引发稀土供应中断，以及荷兰的中资汽车半导体企业安世半导体暂停出货，均对行业造成冲击。 在被问及地缘政治风险是否导致采购延迟及零部件供应链受影响时，43家受访企业中有13家表示已受到波及，10家企业预计未来可能会受到影响。 本田汽车此前曾因半导体短缺，宣布暂停或削减部分产能。在23家表示当前或未来将受地缘政治影响的日本汽车零部件供应商中，有70%正着手重新评估自身的风险管理方案。

新能源汽车订单不断增长之下，博俊科技（300926.SZ）再次落子西南，加码新能源赛道，以满足客户需求。 公司昨日晚间发布公告，公司全资子公司重庆博俊汽车科技有限公司拟与重庆共享工业投资有限公司签署合作协议，计划在重庆市沙坪坝区建设博俊科技汽车轻量化部件生产基地项目，项目总投资额拟为6亿元，建设用地面积约119亩。项目建设内容主要包括开展新能源汽车轻量化部件等产品的生产制造，同步围绕汽车零部件、高端智能装备等领域，开展自动化系统集成整体解决方案的研发应用。 公司表示，此项目有利于加快公司汽车零部件的轻量化发展，持续促进产能分布的区域优化，以更好地配套客户需求，整合优质资源。 博俊科技成立于2011年，是汽车精密零部件与模具的一站式供应商。公司具备自主模具研发和冲压、焊接、一体化压铸等工艺，产品覆盖车身、底盘及多个汽车系统。此外，公司与理想、比亚迪、小鹏、零跑、长安、吉利及麦格纳等国内外知名整车厂和零部件巨头建立了战略合作，并在全国设有15家子公司。 11月初，公司在机构调研时表示，在产能扩建方面，公司采取“以订单定产能”的策略，依据在手订单及现有产能综合评估后，决策新建工厂或增加设备。今年以来，由于小鹏、吉利、赛力斯、比亚迪等客户订单激增，公司在在昆山、金华、杭州等地布局了新的汽车零部件生产基地，总投入23.6亿元。此外，去年建设的常州博俊二期已投产，主要产品为热成型件与一体化压铸件；常州博俊三期预计明年第三季度建成，主攻车身件与一体化压铸。 博俊科技进一步透露，在积极布局新能源车零部件产能的同时，公司依据自身业务发展同时结合客户需求，评估拓展其他领域的产业类别，目前正在对接机器人等领域相关客户。 2025年度前三季度，公司营业收入为40.75亿元，同比增长42.36%；归属于上市公司股东的净利润为6.27亿元，同比增长70.47%。

据路透社报道，三名墨西哥执政党议员透露，墨西哥议员将于本周启动一项法案的审议程序，该法案拟对中国及其他亚洲国家输墨商品加征关税。此举目前遭到中国及墨西哥商界团体的强烈反对。 根据提案内容，墨西哥计划对尚未与该国签署自贸协定的亚洲国家（中国、印度、韩国、泰国和印度尼西亚等）的汽车、纺织品、服装、塑料制品和钢铁等产品，加征最高50%的关税。 墨西哥经济部最早于今年9月份公布该关税提案，但尽管墨西哥执政党及其盟友在国会占据多数席位，这项提案始终未能在国会获得广泛支持。 墨西哥政府表示，该措施旨在增强该国本土生产能力、保护国内就业岗位、保障墨西哥在全球市场的公平竞争地位，同时解决对华贸易失衡问题。 墨西哥执政党的众议院领袖Ricardo Monreal于12月5日在社交媒体上表示：“过去数年间，墨西哥遭遇贸易扭曲与不公平竞争行为，对进口商品的依赖程度不断加深，国内生产行业因此遭受冲击。” 墨西哥税收部副部长Carlos Lerma曾于今年9月份政府筹备上述措施期间表示，这项提案有望为国家财政新增700亿比索（约合37.6亿美元）收入。 针对上述报道，墨西哥总统办公室与墨西哥经济部均未回应置评请求。 墨西哥 政府 力推提案年内落地 四名知情人士向路透社透露，墨西哥总统克劳迪娅·辛鲍姆·帕尔多（Claudia Sheinbaum Pardo）于今年11月下旬私下会见执政党盟友及议员，敦促他们在今年年底前通过该提案。其中一名知情人士表示：“相关指示要求在12月15日国会会议结束前完成提案表决。墨西哥政府内部希望在今年年底前敲定这项提案，态度十分迫切。” 两名知情人士指出，本周提交墨西哥议员审议的提案版本，或较原版有所软化。原版提案已于今年秋季因遭到中国及商界团体的强烈反对，在墨西哥众议院陷入搁置状态。 行业协会已警告称，由于墨西哥制造业严重依赖从中国进口的机械设备、零部件及原材料，加征关税将大幅抬升本土生产成本。 两名知情人士进一步透露，墨西哥政府提案可能会缩减对汽车零部件与钢铁产品的关税增幅，但路透社暂未核实具体调整细节。 墨西哥汽车组装产业规模位居全球前列，该行业此前就警告称，加征关税可能导致该国无法获取数字仪表盘触摸屏等本土尚未量产的关键电子零部件。 加征关税恐将造成沉重打击 墨西哥这项大规模关税提案的推进，正值明年《美墨加协定》审议窗口期。分析人士指出，墨西哥今年早些时候已率先对部分中国商品加征关税，此举意在安抚美方，但美国官员的相关担忧仍未平息。 12月4日，美国贸易代表贾米森·格里尔（Jamieson Greer）表示，加拿大与墨西哥不应成为中国、越南和印度尼西亚等国的商品出口枢纽，而此类情况在墨西哥已实际出现。 专家警告，当前墨西哥作为拉美第二大经济体，经济增长几近停滞，加征关税或将扰乱本土关键供应链。墨西哥国家汽车零部件工业协会指出，电子与汽车产业受冲击风险最大，这两大行业对中国零部件的依赖程度极高。 墨西哥中国商会科技分会主席Amapola Grijalva表示：“加征关税恐将造成沉重打击。”该商会代表在墨中资企业及在华墨资企业的利益。同时，她进一步指出：“这样的关税水平将切断墨西哥本土制造商获取特定技术与产品的渠道，而这些技术和产品正是他们维持国内外市场竞争力的关键所在。” 这项提案同样会波及印度。据悉，墨西哥的贸易伙伴中，印度的市场份额正稳步提升。目前，印度主要向墨西哥出口药品、纺织品、化工产品及汽车零部件，墨西哥则向印度出口石油、铜及农产品。 近几个月来，商界领袖密集游说墨西哥财政与经济部门，呼吁墨西哥政府废除这项关税提案，或至少剔除部分关税品类，并分阶段逐步落实税负。 四名知情人士透露，墨西哥政府官员最初态度强硬，拒绝作出让步。但自今年11月份以来，官方态度已显现出更大灵活性，暗示他们或同意调低关税增幅，或将超过1,400个税目清单中的敏感产品剔除。

据外媒报道，安德森经济集团（Anderson Economic Group）于10月16日发布的分析报告显示，今年前10个月，汽车制造商为从加拿大和墨西哥输送至美国的汽车及零部件，所支付的关税总额已达106亿美元。 上述分析报告包含美国人口普查局截至今年7月的官方数据，以及对8月至10月关税成本的估算，直观反映出汽车关税给行业带来的巨额支出。目前，企业大多选择自行承担这部分成本，而非转嫁给新车消费者；不过，分析师预计，随着关税成本不断累积、企业利润持续缩水，汽车价格终将上涨。 安德森经济集团首席执行官Patrick Anderson在一份声明中表示：“100亿美元的成本不可能仅由汽车制造商和汽车零部件供应商独自承担，消费者和工作者都将承担其中一部分成本。” 值得注意的是，汽车制造商实际缴纳的关税总额，可能高于安德森经济集团的估算值。具体原因有二：其一，该估算数据仅覆盖美国自加拿大、墨西哥进口的汽车及零部件相关关税，并未纳入美国从其他国家进口同类产品所产生的关税税费；其二，该数据未包含美国对钢铁和铝，以及以这些金属为原料的各类衍生产品（含部分汽车零部件与制造设备）征收的50%高额关税。 美国人口普查局的最新数据显示，今年1月至7月，美国对加拿大和墨西哥产汽车及零部件征收的关税额为64.5亿美元。安德森经济集团预计，今年8月至10月期间，企业每月为上述产品支付的关税约为14亿美元。 今年4月份，特朗普政府开始对进口汽车及零部件征收25%的关税，此后美国从加拿大和墨西哥汽车进口中收取的关税额，便占据了其年度汽车进口关税总收入的绝大部分。 不过，符合《美墨加协定》（USMCA）优惠待遇规则的汽车及零部件可享受例外政策：符合USMCA要求的汽车，仅需对其非美国产成分的价值部分缴纳25%关税；而符合该协定规则的零部件则可免税进入美国市场。 当前，美国对从不同国家进口的汽车关税税率存在差异：欧盟、日本因与美国达成贸易框架协议，输美汽车关税为15%；美国与韩国的类似协议暂未生效；英国享有特殊额度——每年出口至美国的前10万辆汽车仅需缴纳10%关税；而除上述国家外，其余所有国家的输美汽车关税则均为25%。

据外媒报道，特朗普政府已对机器人、工业机械和医疗设备的进口启动国家安全调查。此举可能为新关税的出台铺路，进而增加消费者、医院及制造商的成本。 9月24日，美国商务部表示，根据《美国联邦公报》文件，这些调查于9月2日依据美国《贸易扩展法》第232条款启动，将评估此类进口产品是否对美国国家安全构成威胁。值得注意的是，特朗普政府此前已援引第232条款，对进口汽车及汽车零部件、铜、钢铁和铝加征关税。 同时，这些调查或可成为出台新行业性关税的依据，此类关税的核心目的是，推动美国本土生产那些被认定对其国家安全具有关键意义的商品。 美国商务部正征求企业意见，内容涉及企业对这些产品的预期需求、美国国内产能是否能满足本土需求，以及外国供应链所发挥的作用。 针对进口药品、半导体及硅晶圆、芯片制造设备等芯片组件，以及相关下游产品的调查也在进行中。这一情况反映出美国政府对依赖海外供应链的担忧。 虽然欧盟和日本已达成协议，可能避免额外关税，但这些特定行业调查若产生新关税，将叠加在美国总统特朗普此前针对特定国家的关税之上。 美国国际贸易委员会的数据显示，美国对机械的进口高度依赖墨西哥和中国。2023年，美国从墨西哥和中国进口的机械分别占其机械总采购量的逾18%和逾17%。 在最新潜在关税的影响下，汽车行业可能成为受冲击最严重的领域之一。国际机器人联合会的数据显示，汽车行业是工业机器人的核心需求方——仅去年一年，该行业的工业机器人新增安装量就达13,747台。而该联合会进一步强调，这类机器人的供应高度依赖进口，美国本土具备生产能力的制造商寥寥无几。