12月28日上午，衡川新能源年产30亿平方米锂离子电池隔膜生产项目开工仪式在安徽安庆迎江经开区举行。 据了解，衡川新能源年产30亿平方米锂离子电池隔膜生产项目总投资110亿元，用地550亩，项目总规划建设锂离子电池隔膜基膜生产线12条及配套涂布膜生产车间，建设工期36个月，建成后将实现每年生产高性能锂离子电池湿法隔膜约30亿平方米，年销售收入达60亿元，利税4.5亿元。其中，一期项目投资约36亿元，建设锂离子电池隔膜基膜生产线4条，占地200亩，一期预计明年年底建成，届时满产后年产值15亿元。 资料显示，该项目由泰州衡川新能源材料科技有限公司投资建设，公司成立于2018年4月，是一家致力于为锂离子电池客户提供优质高端隔膜产品的科技型企业。公司产品广泛应用于数码3C、动力汽车电池、储能电站等领域，基膜产品可根据客户需求定制生产，涂覆隔膜产品涵盖陶瓷涂覆膜、PVDF涂覆膜、陶瓷PVDF混涂膜及多层复合混涂膜等高端涂覆隔膜产品。此外，涂层厚度及涂覆方式均可根据客户需求进行定制化生产。 电池网注意到，今年4月，泰州衡川新能源材料科技有限公司还在江西省宜春市樟树市成立全资子公司——江西衡川新能源材料科技有限公司投资55亿元建设基膜生产线及配套涂覆产线项目，该项目在樟树医药化工园区开工，预计建成后每年可生产高性能锂离子电池湿法隔膜约20亿平方米。

近日，宁德时代（300750）位于德国图林根州的首个海外工厂如期实现锂离子电池电芯的量产，标志着宁德时代的全球步伐实现里程碑意义的突破。该工厂于2019年开工建设，计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh。首批电芯由G2厂房的第一条电芯产线顺利下仓；其余产线的安装调试正在全力进行，以顺利实现爬坡达产。 宁德时代今年8月还正式宣布拟在匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂，规划产能为100GWh，投资金额73.4亿欧元。公司今年4月公告，下属孙公司普勤时代拟与IBI合资印尼电池制造项目，规划投资额16.38亿美元。 此外，12月15日，据外媒，宁德时代和美国福特汽车公司正考虑在美国密歇根州合作建立一家电池工厂，新工厂将为福特电动车型提供磷酸铁锂电池，投资将达数十亿美元。不过，关于这一消息，宁德时代方面还未有回应。 出海建厂齐发力 除了宁德时代，在12月，还有多家国内锂电池企业海外建厂传出新动态： 12月15日，国轩高科（002074）与泰国PTT集团旗下能源解决方案公司Nuovo Plus签订合作协议，双方合资成立泰国新国轩有限公司，专注电池模组及Pack产品的设计、开发、制造、销售和出口，共同探索东盟新能源市场，致力于打造电池出口东盟基地。合资公司初始注册资本为3亿泰铢（约6006万元人民币），其中，新加坡国轩占合资公司49%的股权，Nuovo占合资公司51%的股权。 12月9日，蜂巢能源欧洲公司就其位于萨尔州的霍伊斯韦勒模组PACK工厂项目，与工厂项目组（PBH）正式签署了长期租赁协议（项目采取政府代建，企业长期租赁模式），意味着蜂巢能源德国第一工厂的建设进入新的里程碑，欧洲业务拓展再进一步，也证实了蜂巢能源走向海外的战略正在稳步落地。 12月9日，英国首个超级电池工厂、远景动力桑德兰第二工厂正式开工建设，首期规划年产能12GWh，将于2025年投入运营，预计每年可为全球超过10万辆电动汽车提供高性能、高安全性和零碳的动力电池产品。 12月6日，远景动力正式宣布将在美国南卡罗来纳州佛罗伦萨郡建设动力电池超级工厂，规划年产能30GWh，这也意味着远景动力北美第三座电池超级工厂落地。 据不完全统计，截至目前，已有包括宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源、远景动力、国轩高科、蔚蓝锂芯、孚能科技、中创新航在内的多家国内锂电池企业官宣在海外建厂，工厂数量达23家（包含电芯、模组PACK工厂），其中，18个工厂公布了规划产能，总计超366.5GWh。 不过，上述工厂中，多数工厂未公布投资金额，并且除了远景动力已有小规模工厂投产，宁德时代德国图林根州工厂已实现产品量产之外，目前多数工厂仍处于落地期，已开建的较少，投产时间不确定性也较高。 除了上表汇总的公司，在国内动力电池装车量TOP15企业中，还有比亚迪、欣旺达、瑞浦兰钧等也曾传出在筹备海外基地铺设的相关消息。 在建电池厂目的地方面，国内企业主要瞄准欧洲及东南亚地区。 电池原材料咨询公司Benchmark Mineral Intelligence（BMI）估计，如果企业宣布的计划能够得以实现，到2031年，欧洲的电池产能将达到1200GWh。其中，有44%来自亚洲公司在欧洲设立的工厂，欧洲本土公司的产能仅占43%。就企业来源地来看，到2031年，中国企业产能居首，在欧洲的产能将达到331GWh，韩国企业以192GWh的产能位居第二；其次是法国企业和瑞典企业、美国企业；随后是德国、挪威、英国企业。 订单支撑是动力 值得注意的是，国内动力电池企业积极谋划出征海外市场的背后，有着充分订单的支撑。 据此前不完全统计，进入2022以来，有宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、远景动力5家国内电池电池企业宣布获得海外车企动力电池订单，合作签订周期以3-5年为主。其中宁德时代共达成7笔合作，包括日本、韩国、欧洲、美国、越南、泰国等地，引领中国电池企业加速构建国际化供应链。 除此之外，包括比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、远景动力、欣旺达、孚能科技等国内其它动力电池企业也开始逐渐进入到国际车企供应链，虽然目前在动力电池规模体量上暂不如宁德时代，但出海速度同样非常迅速，且已经获得大量国际车企订单。 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1-9月，我国动力电池出口量共计90.6GWh，其中三元电池出口量26.6GWh，磷酸铁锂电池出口量63.8GWh。 而在10月、11月，我国动力电池出口量分别为14.7GWh、22.6GWh。如果按照12月出口量超20GWh的保守估计，今年我国动力电池出口量有望超150GWh。 目前，我国锂电池企业在全球动力电池市场，长期占据约六成的市场份额。 韩国研究机构SNE Research最新数据显示，2022年1-10月，全球各国注册的电动汽车电池总装车量为390.4GWh，同比增长75.4%。其中，6家中国企业市场占有率达到58.6%，宁德时代以137.7GWh的装机量稳居榜首，同比增速近一倍；比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能装车量分别为51.5GWh、16.3GWh、11.3GWh、6.5GWh和5.1GWh，均呈现了三位数以上的高增长，分别位列全球动力电池装车量排行的第三、第七、第八、第九和第十位。 除了海外建厂，2022年以来，GDR也已成为中国锂电池企业出海新路径，国轩高科、欣旺达已成为国内首批成功在瑞士发行GDR的中国电池企业；天能股份也在筹划发行“出海”提供了新路径并在瑞交所上市。 结语 ：减碳大趋势下，全球汽车行业向电动化转型趋势已十分明确，多个国家和地区新能源汽车市场渗透率将进入快速增长期。随着跨国定点交付起量，海外工厂铺设陆续展开，国内动力电池企业海外市占率也将持续提升。 与此同时，海外建厂也将面临诸多挑战，不仅仅有环保与税收政策、用工与用能成本、本地化供应链、基础设施建设、专利纠纷、企业文化与人才管理、社会治安等挑战，还要面对来自已在出海布局方面具备明显优势的日韩电池企业的竞争，以及正在崛起中的欧美本土电池企业的压力。因此，主动“走出去”拓展国际市场已成为中国电池企业的必然选择，但出海建厂亦不可操之过急。

12月28日，石家庄尚太科技股份有限公司（证券简称：尚太科技；证券代码：001301）成功登陆深交所主板上市。本次公开发行，公司发行价33.88元/股，上市首日，开盘价40.66元/股，开盘最高涨幅44.01%。当日尚太科技收报48.79元，涨跌幅44.01%，换手率4.38%，成交额1.38亿元。 资料显示，尚太科技主营业务为锂离子电池负极材料以及碳素制品的研发、生产加工和销售。作为新兴的负极材料供应商，公司着力于人造石墨负极材料，在自主化和一体化方面具有突出优势，关键设备自主设计开发，全工序自行生产，打造了负极材料一体化生产基地。 在日前的首次公开发行股票网上路演活动中，尚太科技介绍，2019年-2021年以及2022年上半年，公司负极材料销售量增长迅速，快速拉近与传统负极材料厂商的差距，在行业内的地位逐渐上升。报告期内，公司市场占有率分别为4.23%、5.19%、9.00%和9.28%，市场占有率稳步上升，2019年至2021年公司在国内负极材料厂商排名分别居第7位、第6位和第5位。随着北苏总部及山西昔阳三期生产基地未来建设完工，公司生产能力将进一步提升，规模优势将持续体现。 在客户方面，凭借在人造石墨负极材料领域的快速发展，尚太科技已进入下游知名企业如宁德时代、宁德新能源、国轩高科、蜂巢能源、雄韬股份、万向一二三、欣旺达、远景动力、瑞浦能源、中兴派能等锂电池厂商的供应链，并参与新产品开发，不断深化合作。同时，公司持续开拓新客户，向LG新能源、比亚迪等下游知名锂离子电池厂商开展送样检测，有望未来实现批量供货。 受益于产能提升及客户圈的不断壮大，2019年-2021年以及2022年上半年，尚太科技主营业务毛利率分别为37.08%、35.38%、35.85%和43.21%，其中负极材料毛利率分别为40.63%、38.02%、40.04%和46.57%。报告期内，公司处于高速发展阶段，特别是负极材料产品，产销量均呈现快速增长趋势。 在业绩方面，2022年1-9月，尚太科技营业收入为353,620.46万元、利润总额为131,215.60万元、归属于母公司股东的净利润为104,645.27万元，较去年同期增长率分别为148.94%、220.73%、209.32%。 受益于负极材料销售收入大幅提升，2022年全年，尚太科技预计实现营业收入区间约为50.84亿元至54.26亿元，较上年同期增长约117.63%至132.27%；预计归属于母公司股东的净利润区间约为14.18亿元至14.74亿元，较上年同期增长约160.91%至171.22%。 同时，尚太科技坦言，因下游市场需求快速增加，对公司的生产能力提出了挑战。现有产能成为制约公司快速发展的重要因素，据此，产能提升计划成为实现公司整体发展战略的重要环节。本次IPO，公司共发行股票6494.37万股，募资金额20.63亿元，扣除发行费用后，计划使用募集资金用于尚太科技北苏总部项目以及补充流动资金。 尚太科技北苏总部项目具体细分为年产7万吨锂离子电池负极材料项目和研发中心及总部建设项目。据悉，2021年尚太科技的人造石墨负极材料产能约5.8万吨/年。尚太科技北苏总部建成后，预计可新增人造石墨负极材料产能约7万吨/年。此外，该项目还将新建一栋总部办公楼和研发检测中心，以解决公司研发场地和办公场地不足的问题。 值得关注的是，尚太科技将通过募集资金的投入以及投资项目的顺利实施，基于公司生产工艺、技术积累和管理经验，扩大公司现有负极材料产品生产规模，在未来几年内预计形成年产50万吨锂电池负极材料生产能力，以满足下游行业日益增长的需求，维持公司在人造石墨负极材料一体化生产领域的领先地位。

12月27日晚间，多氟多（002407）发布公告称，公司控股子公司广西宁福新能源科技有限公司（以下简称“广西宁福”）新增注册资本4.15亿元，注册资本由6亿元变更为10.15亿元。经公司、南宁科晟能源动力投资基金合伙企业、焦作多氟多实业集团有限公司、爱玛创业投资（宁波）有限公司、广西北部湾产业直投基金、南宁揽胜泽泉投资基金合伙企业、广西宁芯聚锂投资合伙企业共同协商后，一致同意以下增资方以1元/注册资本的价格认购广西宁福新增注册资本，宁芯聚锂放弃本次增资的优先认购权。 本次增资具体情况 公告显示，本次增资，多氟多增资7500万元，多氟多集团增资1亿元。 多氟多表示，本次增资完成后，公司对广西宁福的持股比例将由增资前45%降至33.99%。为进一步巩固和稳定现有的控制结构，降低股权分散可能导致的管理和控制风险，提高决策效率，确保广西宁福持续稳定发展，公司已与多氟多集团、宁芯聚锂签订一致行动协议。广西宁福依然为公司控股子公司，其财务报表仍纳入公司合并财务报表范围。 资料显示，多氟多现有锂电池产能为3.5GWh。广西宁福成立于2021年7月，由多氟多与南宁科创投、晟宁投资和宁芯聚锂合作投资设立。 广西宁福主要依托多氟多自有知识产权和专利技术建设20GWh锂电池项目，该项目规划生产铝壳圆柱及方壳电池及相关配套产品，项目拟分三期建设，一期产能5GWh，二期规划产能5GWh，三期规划产能10GWh。其中一期已于2021年9月开工建设。 广西宁福本次进行增资，可以充分发挥增资各方在技术、资金、生产管理、人才、资源等方面的优势和品牌效应，有利于公司扩大锂电池产能规模，进一步提升综合竞争力，保障公司锂电池业务的持续快速发展。 此外，今年10月21日，广西宁福巨湾新能源科技有限公司成立，法定代表人为许飞，注册资本2.5亿元人民币，经营范围包含：电池制造；电池销售；新材料技术研发；新能源汽车整车销售等。该公司由多氟多子公司广西宁福控股，持股比例为60%；剩余40%股权由广州巨湾技研有限公司持有。 据多氟多此前发布的公告，该合资公司经营范围为生产和销售3C及3C以上超级快充锂离子动力软包叠片电芯，预期建设产能为2GWh。 电池网还注意到，多氟多现已实现了钠离子电池成品下线评测，目前正在准备扩大批次产量，钠离子电池现有产能1GWh。 新材料业务方面，多氟多10月份新增的10,000吨六氟磷酸锂产能已经达产，第四季度将加大出货量，全年计划出货3万吨-3.2万吨左右。LIFSI目前已有产能1,600吨/年，每月均有稳定出货。公司已在规划建设10,000吨/年的产线，该产线将采用更加先进的工艺和设备，保证产品成本及性能的较强竞争力，2023年下半年将会有部分产能落地。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-11月，我国动力电池累计装车量258.5GWh, 累计同比增长101.5%。国内动力电池企业装车量前十五名中，多氟多以1.69GWh的装机量排名第13位。

12月27日晚间，紫建电子（301121）公告，公司拟使用自筹资金1.56亿元，通过全资孙公司重庆市维都利新能源有限公司增加投资“万州大容量新兴消费类产品电芯及PACK项目”，以增强大容量新兴消费类产品电芯及PACK生产制造能力；同时，拟使用超募资金6995.78万元，通过全资孙公司重庆市云为新能源科技有限公司投资“云阳电子烟电池扩产项目”。 资料显示，紫建电子成立于2007年，于2022年8月在深圳证券交易所创业板上市，是一家专注于小型消费类可充电锂离子电池产品的研发、设计、生产和销售的国家高新技术企业，产品以各类小型消费类电子产品为主要应用领域，包括蓝牙耳机、智能穿戴设备（智能手表、手环、VR/AR眼镜等）、智能音箱、便携式医疗器械、车载记录仪等。 依靠专注于新兴消费锂电池行业的多年沉淀，紫建电子积累了大量优质用户资源，产品广泛应用于通讯、音频、互联网、智能穿戴等领域的知名品牌，如华为、小米、OPPO、vivo、哈曼（JBL、AKG等）、B&O、森海塞尔、Jabra、缤特力、索尼、LG、松下、先锋、铁三角、Marshall、3M、Anker、谷歌、Jlab、漫步者、JVC、一加和1more等国际一流及知名品牌。

12月27日晚上，三元正极材料龙头公司容百科技公布了自己的2022年年报业绩预告，预计2022年年度实现归属于母公司所有者的净利润为13.2亿元至14亿元，同比增长44.89%到53.67%；扣除非经常性损益的净利润为12.8亿元到13.6万元，同比增长58.37%到68.27%。 而具体到四季度的业绩来看，容百科技的归属于母公司所有者的净利润为4亿元至4.8亿元，是2022年四个季度中单季表现最好的一个季度，环比增长122%至167%，同比增长11%至33%，业绩相较利润萎缩的三季度显然有所好转，基本上回到了此前二季度正常利润水平。 相较起容百科技今年三季度的业绩利润大幅度萎缩（归母净利润仅为1.82亿元，同比下降20%，环比下降58.9%，毛利率和净利率均跌至历史最低位），容百科技在今年最后一个季度还是差强人意的扳回一城，即使是业绩预告底线的4亿元归母净利润也是实现了单季度利润新高，总体来看，容百科技作为锂电行业中游的正极材料厂商被上游的资源端和下游的动力电池厂商进行相互挤压的尴尬局面似乎有所缓解。 因为正极材料行业采取的都是成本加成法，产品价格主要是和原材料以及加工费挂钩，而在整个四季度中，正极材料的原材料价格是处于上升阶段，换而言之，容百科技的成本其实是在增长的。其中如碳酸锂价（从季初的50万元/吨左右的价格涨至突破60万元/吨大关，并稳定在58万元/吨左右高位，直到12月中旬开始才有所回调），镍价（从季初的19万元/吨左右的价格涨至如今23万元/吨左右）等原材料都相较三季度都有不同程度的提升。 但在四季度中，容百科技的利润却相较三季度却有不小幅度的提升，环比增长122%至167%，同比也增长11%至33%，可见容百科技的成本压力应该是有效传导到下游，而不再是进行自我承担，同时在加工费方面也不再像三季度一般受到挤压，无论是材料产品价格还是企业利润情况都相较三季度有所好转。 此外，全年来看容百科技的业务情况，今年容百科技除了在老业务三元材料业务尤其是高镍三元业务方面继续保持产量和出货量方面的优势，同时在新兴业务磷酸锰铁锂正极材料业务和钠离子电池正极材料业务方面也有不小的进展（新兴业务中的正极材料主要的出货量都集中在四季度）。 其中，容百科技的NCM811等高镍正极材料出货量在2022年实现同比增长约70%，高镍低钴、超高镍9系等前沿材料已实现千吨级出货，并且建成高镍产能25万吨，产能和销量全球领先。 而容百科技的磷酸锰铁锂正极材料累计出货近千吨级（其中四季度初出货量单月已经超200吨，并且出货量逐月攀升），目前产能已经达到6200吨，新增加的5000吨磷酸锰铁锂正极材料产线的扩建也持续处于进行中。 最后，全面布局层状氧化物、普鲁士蓝和聚离子三大主流技术方向的容百科技，在钠离子电池正极材料方面也累计出货了几十吨级，在如今锂资源价格持续维持在高位的情况下，钠离子电池有望在明年成功商业化，而具备钠离子电池正极材料量产能力的容百科技也有机会从中受益。

12月24日，宁德时代（300750）发布消息，当日，山东时代新能源电池产业基地项目推进会在济宁市兖州区举行。推进会现场，山东时代新能源电池产业基地项目、宁德时代1.1GW渔光互补国家级大型光伏发电基地项目、宁德时代济宁首座重卡换电站项目同时开工奠基。 山东时代新能源电池产业基地项目总投资不超过人民币140亿元，将建设动力电池系统及储能系统生产线，项目规划用地面积约2000亩。同时，宁德时代还将与济宁市共同推动电池制造、集中光伏、储能电站、换电平台、船舶制造等各板块项目。 电池网注意到，除了济宁项目开工建设，近日，宁德时代德国工厂还如期实现了锂离子电池电芯的量产。 宁德时代全球布局持续推进，得益于其背后客户的有力支撑。12月以来，公司和多家下游车企互动频繁： 12月5日，福田汽车（600166）公告，公司拟与宁德时代共同出资成立福田时代新能源科技有限公司，开展新能源电池经营性租赁业务，共同开拓新能源场景运营市场，提升公司新能源业务的市场竞争力。 12月8日，宁德时代公告，12月6日，公司与众锐（北京）贸易服务有限公司（以下简称“众锐公司”）签订《关于产品采购及预付款的合同》。合同中约定，宁德时代将在2024年至2030年期间向众锐公司供应锂离子电池模组产品。据悉，众锐公司主要从事Honda（本田）中国纯电动汽车动力电池的集中采购业务，为保障Honda（本田）中国动力电池需求的长期稳定供应，众锐公司从宁德时代采购锂离子电池模组产品，并将采购的产品分别销售给Honda（本田）中国关联公司。 天眼查显示，近日，奇瑞控股集团有限公司发生工商变更，新增宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司。该公司以23094.66万元的出资额，持有奇瑞控股3.73%股份。据悉，宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司系宁德时代（300750）全资子公司。 12月14日，宁德时代与奇瑞控股集团有限公司（以下简称：“奇瑞集团”）签署战略合作框架协议。根据协议，宁德时代与奇瑞集团将在产品、商务、市场推广、商业信息资源等领域展开全方面的合作。除乘用车电池供应及技术合作外，双方还将在大巴、物流车、重卡、电动船舶等领域对公共交通、新能源三电融合和换电等业务开展联合探索，促进并引领行业高质量发展。 12月14日，宁德时代与华为终端有限公司（简称“华为终端”）在福建宁德签署合作备忘录。双方将就华为智选车项目展开积极探讨，实现优势互补、合作共赢。华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。宁德时代将为华为智选车项目提供具有市场竞争力的高品质汽车动力电池产品，以支持华为智选车产品更快地面向市场，充分保障华为智选车产品的创新性和领先性。 12月15日，宁德时代与博世汽车售后宣布正式签署全球后市场战略合作谅解备忘录，以共同探索新能源汽车售后市场。宁德时代与博世汽车售后将依托于双方各自领域的技术专长及优势，在全球进一步探索合作模式，致力于在电气化时代共同打造一个可持续的售后市场生态系统。 12月20日，宁德时代官宣，公司与长安汽车（000625）在重庆举行合资项目签约仪式。此次双方成立合资公司，将以时代长安为契机，进一步实现优势互补、协同合作、价值共生。宁德时代将充分发挥在动力电池研发、生产、制造、后市场服务等全链条的创新能力和核心优势，助力长安汽车打造世界领先的产品竞争力。 客户的有力支撑、产能的持续开拓，让宁德时代始终在动力电池装车量上一路领先。韩国研究机构SNE Research数据显示，2022年1-10月，全球各国注册的电动汽车电池总装车量为390.4GWh ，同比增长75.4% 。其中，宁德时代前10月动力电池装车量137.7GWh，同比增速近一倍，持续位居全球装车量榜首。 另据中汽协统计数据，1-11月，我国动力电池累计装车量258.5GWh, 累计同比增长101.5%。其中，宁德时代以124.13GWh的装车量，占比48.02%的份额霸榜第一。

来自耀宁科技的消息显示，12月26日，耀宁新能源动力电池项目开工仪式在河北唐山丰润区顺利举行。 耀宁科技唐山项目计划总投资约155亿元，分两期建设，其中一期项目计划总产能为12GWh单体大容量锂离子电池，占地面积437亩。 资料显示，耀宁科技成立于2020年12月，脱胎于吉利汽车集团的零部件事业中心，目前已陆续布局了新能源、新材料、智能座舱和智能视觉等业务，在浙江省杭州湾、宁海、金华、山东省邹城等地拥有多家研发及制造基地，客户包括吉利、领克、沃尔沃、路特斯、Smart等中外整车企业。 除了唐山项目，耀宁科技江苏盐城项目也已于本月开工建设。 12月12日，耀宁科技年产12GWh锂离子电池及系统总成项目开工仪式在江苏盐城建湖经济开发区举行。　　 据悉，耀宁新能源建湖项目总投资约102.3亿元，项目建成达产后可实现年销售120亿元，税收3.6亿元。

来自志存锂业的消息显示，12月26日，宜章志存新材料年产2万吨碳酸锂项目点火投产仪式在湖南省郴州市宜章氟化学循环产业开发区顺利举行。 据悉，年产2万吨碳酸锂项目由宜章志存新材料有限公司（简称：宜章志存）投资建设，项目占地300余亩，总投资25亿元，建有年产2万吨碳酸锂生产线、年产2万吨LiF生产线、尾渣综合利用生产线及配套设施。项目建成投产后，将快速实现年产值超百亿元，年税收6亿元，为社会解决劳动力就业600余人。 同时，宜章志存将积极与园区内优势企业合作，将碳酸锂产品延伸至LiF、六氟磷酸锂等锂电产品，强化锂电产业链，为推动郴州市电池产业发展和宜章县域经济高质量发展发挥重要作用。

12月22日，睿蓝汽车一纸调价公告将“国补”退场倒计时的紧张感又增加了几分。 该公告指出，因受新能源车补贴政策及全球原材料大幅上涨影响，睿蓝汽车将于2023年1月1日起调整售价，上涨幅度5000-8000元不等。同时强调，在此之前已签订合同的客户订单，不受此次调价影响。 行业周知，随着2022年进入尾声，运行了13年的新能源汽车国家补贴即将退出历史舞台。根据现行的2022年“国补”政策，补贴前售价应在30万元以下车型，纯电续航里程在300-400公里之间的纯电动乘用车补贴9100元；纯电续航里程大于或等于400公里的纯电动乘用车补贴12600元；插电式混合动力车型补贴4800元。 于是，为了抢抓最后一波政策红利，在“国补”进入倒计时之际，一众新能源车企们开启了一场史无前例的限时保价促销大战。 据盖世汽车并不完全统计，自11月份以来，累计20多家车企陆续推出了限时保价政策，其中大概可以分为两大阵营，一部分车企采用“年前锁单付定金、可享2022年国家补贴”的方式；还有一部分企业则打出了类似睿蓝汽车所采取的“年内保价+年后涨价”的组合拳方案。 自掏腰包补差额 作为造车新势力的排头兵，蔚来汽车早在11月2日便发布了最新的《2022年购车补贴方案》，该方案指出，由于蔚来采取定制化购车模式，从锁单排产到交付上牌需要等待一段时间，凡购买蔚来ES8/ES6/EC6/ET7/ES7的用户，在2022年12月31日前支付定金并且锁单排产，仍可享受2022年新能源汽车购置补贴。此外，在2022年9月9日前支付ET5预订金的用户，只要在2023年6月30日（含）之前提车，均可享受2022年国家补贴。 从方案发布的时间和内容来看，蔚来可谓早早就给潜在客户群体吃下了一颗定心丸，同时也彰显了其细致入微的在用户服务理念。 时间来到11月下旬，AITO问界率先发布公告称，在11月20日前下定的用户，因AITO方面原因无法在年底前上牌的，AITO将按照国家新能源补贴标准向用户提供差额补贴。或许是截止时间过早，11月24日，AITO表示将追加1万个国补名额，即日起，前1万名完成支付定金且未发生退款的用户，如因AITO汽车的原因无法在2022年12月31日前完成上牌，AITO汽车将按国补标准提供差额补贴。 如果说蔚来和问界应对“国补”退出前的补贴方式只是少数车企的投石问路，那么到了11月末12月初，便是一众主流车企大展拳脚、各显其能的黄金时间点。 可以看到，从11月27日到12月3日，短短一个星期时间，就有长安深蓝、创维汽车、岚图汽车、小鹏汽车、吉利汽车、欧拉汽车等近10家车企相继发布了各自的限时保价政策。 整体来看，除了创维汽车和岚图汽车外，各家限时保价方案几乎大相径庭，即只要是在12月31日前下订并支付定金的用户，因提车日期超过可享受补贴的时间，由汽车厂家提供相应的补贴差额。因为，按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。 而创维汽车则宣布，2022年12月31日前下订创维HT-i可享受总价值12237元的创维家电大礼包，此日期后下订创维汽车将不再享受。也就是说，年底前下订创维车型的用户，不管能否完整享受到“国补”，但价值万元的创维家电大礼包是妥妥拿下了。不得不说，从家电跨界而来的创维真是“一箭双雕”。 作为东风高端品牌，岚图汽车11月29日宣布，岚图FREE将提供最高30000元的地方财政资金补贴（简称地补），补贴到2022年12月31日截止。据了解，参照国家补贴，地补一般占国补的20%到50%不等，且每个地方财政补贴的政策不同，有的城市有，有的城市没有。由此可见，岚图推出的最高30000元的地补力度着实出圈。 再往后，一汽红旗、长安欧尚、东风日产、天际汽车等纷纷加入了锁单下定享国补的阵营中。其中，天际汽车更是将下定的时间延长到了1月15日。其中原因也不难理解，作为目前已知的最后一个发布保价方案的企业，天际汽车从12月16日发布公告到2023年1月15日前截止，期间恰好1个月时间。 启动“保价+涨价”组合拳 较之鼓动用户年前下定、车企自掏腰包补贴用户的限时保价方式，还有不少车企则采用“年内保价+年后涨价”的组合拳方案。这当中，已经提前完成150万辆年销目标的比亚迪，率先打响了涨价“第一枪”。 11月23日，比亚迪发布关于车型调整的说明，表示将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。比亚迪方面表示，此次价格上调主要原因是由于新能源车补贴退坡及电池主要原材料价格大幅上涨所致。 在业界看来，比亚迪率先发布涨价通知，一来可以稳住现有的未交付订单，二来可以“以涨逼订”，储备更多的订单。据了解，比亚迪主攻的是10-25万元级别的市场，而这是最为主流的消费市场，今年前11个月，比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%。目前，比亚迪已手握3个月的订单储备。 次日（11月24日），一张关于吉利汽车价格调整说明的海报在网上流传。据海报内容显示，受国家购置税补贴政策退出及下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨原因，吉利汽车、几何汽车、睿蓝汽车的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。 奇怪的是，该说明很快被吉利官方予以否认。那么，结合几何汽车和睿蓝汽车日前的官宣涨价举动来看，或可将其理解为彼时的吉利集团还没有下定决心涨价抑或是通过一波烟雾弹试探消费者对其涨价的反映。 不管吉利如何行动，可以看到的是，随着比亚迪率先宣布涨价后，一场关于新能源补贴退出的涨价潮已经在暗流涌动。 11月30日，广汽埃安便官宣跟进涨价潮。该司表示将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度3000-8000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。其还强调道，2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。 随后，哪吒汽车、五菱汽车、东风EV新能源、长安深蓝、几何汽车等车企在12月先后加入涨价队伍中。当然，官宣涨价的同时，各车企也会特别注明：2022年12月31日（含）前签订合同的订单不受调价影响。 在各车企的涨价声明中，“新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，此后上牌的车辆国家将不再给予补贴”和“电池等主要原材料价格持续大幅上涨”是两大必备理由。 近连来，持续走高的新能源汽车销量，直接拉动锂电池装车量增长。然而，终端需求的爆发式增长，让作为车载动力电池重要原料的锂材料价格一路飙升。据统计，从2020年6月4.1万元/吨的价格洼地，到2022年10月18日53.75万元/吨的价格高位，电池级碳酸锂的价格上涨超12倍，较去年初上涨超8倍。 据乘联会秘书长崔东树分析，今年龙头企业的锂矿业务净利率在70%左右，动力电池企业的利润率在8%左右，但整车企业的利润率则仅在5%左右。显然，原材料价格的一路高涨，直接挤压着车企的利润。 因此，在“国补”退出的背景下，除了上述已经官宣的车企，进入2023年，将会有更多的新能源汽车车企加入涨价阵营中。 不过，汽车行业资深分析师钟师也提醒到，没有补贴后，新能源车企在权衡涨价一事上会有更多考虑，因为一辆车本身的售价并不是按照其成本来定的，还要参照其所处的市场竞争关系。也就是说，明年新能源汽车涨价与否，具体涨多少，还要看市场竞争对手是如何操作的。 三位数超高增速一去不返 面对即将到来的2023年，失去“国补”再叠加大概率的涨价行为，新能源汽车能否继续保持强劲的增长速度？值得关注。 在分析这个问题前，先简要回顾下运行了13年的新能源汽车补贴对产业带来的巨大作用。2009年，我国正式出台《汽车产业调整和振兴规划》，同时启动“十城千辆”工程，由此拉开新能源汽车补贴大幕。在一系列的扶持政策下，从2015年开始，国内新能源汽车产销量连续7年位居世界第一。 根据估算，从2009年至2021年，中央财政对新能源汽车补贴累计达到近1500亿，新能源汽车也成为疫情期间少数逆势增长的行业。 今年11月，在整体汽车产销略显疲态之际，我国新能源汽车产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%，再创历史新高。 就年底12月的销量表现来看，新能源汽车继续保持强劲增长速度是毋庸置疑的。 从上述20多家车企的举动来看，不管是锁单下定享国补的车企，还是“年内保价+年后涨价”的车企，二者虽然操作方式不同，但目的都是同一个：那就是借着“国补”退出前，尽可能使的拿到更多订单。 除此之外，还有少部分车企为了冲击年度销量目标，直接祭出了降价大招。10月24日，特斯拉中国宣布全系降价，降幅达从1.4万-3.7万元不等，随后还推出了尾款补贴、加快提车周期等政策。紧接着，福特电马就跟进了降价，全系降价幅度2万-2.8万元 ；11月中旬，奔驰EQ系列车型也下调了官方指导价，调价从5万到23.76万元不等。 基于以上，中汽协预计，2022年新能源汽车全年预计可实现670万辆，同比增长90.3%。 那么，进入2023年，新能源汽车销量走势又该当如何呢？答案是：很可能要告别高增速时代了。 根据盖世汽车研究院预测，2023年新能源乘用车市场销量预计同比增长30%左右，由此将进入缓增长阶段。而没有新能源的高增速拉动后，整体车市可能将陷入“负增长”。 在分析诸多利弊因素之后，中汽协的预测稍显乐观，2023年新能源汽车预计达到900万辆，同比增长35%。 不管何种预测，新能源汽车动辄三位数的超高增长态势大概率将会一去不复返。其中原因，一方面，新能源汽车渗透率已经超过30%，具备一定市场体量；另一方面，今年政策强力刺激以及四季度的“涨价潮”，持续透支明年的消费需求，同时叠加逐渐常态化的疫情以及地缘政治因素、供应链紧张等问题，2023年，如果没有强有力的新政策刺激，新能源汽车市场增速放缓将成定局。