日前，中国产业发展促进会氢能分会联合38家电解槽相关企业共同发布《中国电解槽行业健康发展倡议书》，聚焦行业无序竞争、指标炒作、低价倾销等突出问题，提出十项核心行动倡议，以行业自律凝聚发展共识，推动电解槽产业摆脱“内卷”困局。 作为氢能产业链核心装备，电解槽行业在“十四五”期间快速发展，但伴随产业热度攀升，结构性矛盾逐渐显现。行业“内卷”加剧，不仅压缩企业研发投入空间，引发产品质量隐患，影响中国电解槽企业的国际竞争力。国金证券电新团队指出，截至10月底，绿氢立项产能约850万吨，开工率为27%。1-9月电解槽共招标1.8GW，同比增长71%。2025年以来，绿氢示范项目的推进速度和数量均明显提高，随着政策力度的不断增强，“十五五”将迎来爆发，带来制氢设备的机遇。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 华光环能 2025年在氢能领域取得关键突破，完成了首批针对中能建松原项目的大标方电解槽的测试和交付工作，该项目的顺利投运将为公司氢能业务树立里程碑式的市场口碑。 双良节能 电解槽产品已获得AWCA、ACME、国能龙源、正泰电器等企业认可，目前在手订单7亿元，预计26年或超15亿元。

受政策利好推动，今日港股氢能概念逆势走高。 截至发稿，国内氢燃料电池龙头重塑能源(02570.HK)涨近40%，盘中最高一度涨约70%。国富氢能(02582.HK)、亿华通(02402.HK)等个股也明显拉涨。 消息面上，近期国家能源局发布关于促进新能源集成融合发展的指导意见，或推动绿色氢氨醇产业基地建设，带动行业迎来预期修复。 其中提到，要合理配置储电、储氢设施，研发新能源发电与制氢储氢设施、用氢负荷的一体化自适应自调节系统，提升风光氢储一体化协同优化控制水平和自平衡能力。推动新能源弱并网、离网制氢模式发展。 中银研究院分析表示，近年来中国氢能消费占全球市场需求比例总体呈上升趋势。预计未来，在发展目标倒逼之下，中央、地方政府可能加大对氢能行业的政策扶持力度。 据中国氢能联盟预测，2050年中国氢气需求量将接近6000万吨，产业链年产值达到12万亿元，在中国终端能源体系中占比超过10%，成为引领经济发展的新增长极。 国金证券还特别指出，2025年是示范城市群政策的最后一年，也是氢能中长期规划的第一个结算时点，城市群扩容、补贴下发等政策将加速燃料电池车量的释放，后续相关接续性政策也将陆续出台。这意味着氢能板块还有望迎来进一步催化。 综合来看，当前国内政策面对氢能产业链的扶持导向明确，短线市场对利好反馈积极。而全球范围内，氢能在能源结构转型中的重要性也被持续认可，行业规模化扩张的前景也或带来巨大市场潜力。

近日，本田中国与东风集团共同宣布，正式启动氢燃料电池商用车的社会示范运行。该项目将率先在武汉市的现有物流配送线路中展开，由双方合资成立的武汉东本储运有限公司负责运营，后续计划逐步拓展至广州、上海等重点城市。 此举标志着两家公司在氢能源领域的合作从技术研发阶段正式迈入商业化示范运营的新里程。 双方在氢燃料领域的合作由来已久。自2023年起，本田中国与东风集团就开始了本田燃料电池系统与东风轻型商用车的整车搭载技术验证工作。在湖北省进行的严格测试中，重点针对燃料电池系统的环境适应性、动力经济性及耐久性等关键性能指标进行了全面评估。 经过两年多的实际路况测试，数据显示本田燃料电池系统在响应特性和系统可靠性方面表现优异，完全满足商用车的日常运营需求。这些扎实的技术积累为本次社会示范运行奠定了坚实基础。 本田在氢能技术领域的布局可追溯至三十年前。2013年，本田就与通用汽车展开合作，共同开发新一代燃料电池系统。2015年推出的氢燃料电池车型。 发展氢燃料电池商用车具有重要的战略意义和现实价值。从能源结构转型角度看，氢燃料电池车是实现交通领域碳中和目标的重要路径。相较于纯电动汽车，氢燃料电池车具有续航里程长、加注时间短、低温性能好等优势，特别适合中长途、重型运输等商用车应用场景。 在环保效益方面，氢燃料电池车在行驶过程中只排放水蒸气，真正实现了零碳排放。同时，氢能作为二次能源，可以通过可再生能源制取，有助于推动能源结构的清洁转型。 东风汽车集团有限公司副总经理黄勇表示："碳中和不是单一企业的'独角戏'，而是产业链上下游的'协奏曲'。"这番话道出了氢能产业发展需要全产业链协同推进的特点。 本次示范运行不仅是对燃料电池车辆性能的实际检验，更是对"研发-制造-运营"全链条商业模式的重要探索。通过实际运营，企业可以收集车辆在各种工况下的运行数据，准确核算使用成本，为后续商业化推广提供决策依据。 从行业发展趋势来看，本田与东风的合作代表了汽车产业多元化技术路线的发展方向。在全球汽车产业加速向新能源转型的背景下，不同技术路线的探索和竞争日益激烈。氢燃料电池作为重要的技术路线之一，正在得到越来越多企业和政府的重视。在中国这个全球最大的汽车市场开展示范运行，不仅有助于技术验证和经验积累，更能在未来的市场竞争中占据有利位置。

低空经济领域持续火热，主机厂商又出新。财联社记者在今日举行的2025深圳eVTOL产业发展大会暨低空经济展览会获悉，震东智飞发布吨级重载纵列双桨eVTOL，晔生航空发布了三款载人机型：云舰 WingShip、云翼 WingWing、云鲲 WingCool。 eVTOL再“上新” “我们发布的吨级重载纵列双桨eVTOL 天鲲DY6，在此次展会期间，就获得超50架的国内外意向订单。该产品为自主研发，遵循‘先载物，后载人’，目前主要用于货运，待载物版TC取证后，计划做同款载人版，设计载客量8人。”震东智飞展台工作人员告诉财联社记者，实际上，公司多旋翼，复合翼构型均有涉及，也研发了相关型号的产品，但最终核心研发仍选择了纵列双桨。 该震东智飞展台工作人员进一步表示，该构型主要参考波音CH47 70年的历史经验，该构型显然已经过历史的验证，从安全性来看，区别于其他飞行器，当动力损失后可自旋，进行滑翔降落，最大程度保障安全，且载重能力更强，适应99%的陆地场景。 财联社记者还从展方获悉，广东晔生航空科技有限公司在展会期间，全球首发3款原创且已申请了国家专利的全尺寸实体整机：超轻型载人eVTOL——云舰 WingShip、云翼 WingWing、云鲲 WingCool。这些产品已于2025年7月12日首飞成功。 如今低空经济市场eVTOL新品如雨后春笋般涌现，也玩出了新“花样”，展会上还展出了智航无人机的载人飞碟eVTOL，主用于观光娱乐。 对此，华羽先翔首席运营官王斌对财联社记者表示，市场上的eVTOL机型采用了多种不同的技术构型，包括全倾转旋翼、半倾转旋翼、多旋翼等。从使用场景上又可以分为载人和运货、其中载人eVTOL包含专为个人飞行体验设计的轻量化eVTOL（1～2座）和城市空中交通使用的出行eVTOL（4～6座），现阶段出现了个人飞行eVTOL和出行eVTOL并重的一个局面。但从趋势上看，未来低空经济还是以出行eVTOL为主。 “随着eVTOL市场的快速发展，越来越多的企业进入该领域，市场竞争日益激烈。为了在市场中占据一席之地，企业需要不断加大研发投入，提高产品性能和质量，同时降低成本，以满足市场需求。”王斌说。 主机厂商取证进程加速 新品之外，财联社记者还在展会现场看到，广汽高域、零重力、亿航智能（EH.US）等主机厂商携真机参展。 其中，广汽高域相关负责人对财联社记者表示，AirCab于今年6月发布，已申请TC取证，截至目前已有千台意向订单，预售价格不超168万元。该机机身采用航空级碳纤维复合材料，应用占比达到 90%，同时结合广汽集团成熟的汽车级规模化生产体系，将材料成本降低近30%，保留了“减重32%、提升续航35%”的性能优势。也基于此，未来市场化后的定价也会更加“亲民”。 华羽先翔自主研发的鸿鹄eVTOL整机及核心子系统型号合格证（TC）申请，在本月初获民航局正式受理，华羽先翔方面表示，公司是国内首家自研飞控系统与电动力螺旋桨系统随整机进入适航审定程序的eVTOL主机厂，预计2026年年底前取证。 “飞控系统是飞机适航取证的核心部分，需要满足严格的适航标准，需要通过大量的测试和验证活动，确保其安全性和可靠性。”王斌向财联社记者介绍，此外，自研飞控系统的难点还包括传感器数据融合、飞控的高实时性。自研电动力螺旋桨系统也存在难点，主要在气动效率优化、低噪声设计、结构强度和轻量化设计、振动抑制设计等方面。 王斌举例道，在有限的尺寸、转速和功率下，要实现螺旋桨的气动效率最大化，产生最大的推力并最小化功率消耗，需要进行先进的翼型设计、三维扭转与桨距分布设计，以及叶尖优化等，这需要深厚的空气动力学知识和大量的试验验证。目前，公司已围绕整机性能、核心子系统可靠性等关键目标，开展超百次试飞试验与地面验证测试 。 值得关注的是，震东智飞的新品采用的闭源（非开源）自研飞控。据前述震东智飞展台工作人员介绍，市面上飞控系统多适配多旋翼，并不能很好适配公司所选的纵列双桨构型，为此公司组建了飞控相关研发部门。其飞控采用国产车规级芯片，集成三余度安全飞控系统、双重导航体系（包括卫星导航和视觉融合导航）及自主避障系统，实现无人直升机的自主起飞、降落、悬停、避障及精确导航。 “当前的主机厂商，研发产品，都是以安全、适航取证为最优先目标，由此获得更好的融资机会。这也是他们选择飞控、电机等配套产品合作厂商时主要考虑的方面。”有参展商告诉财联社记者。 整体来看，王斌称，今年eVTOL市场呈现出更为活跃的态势。与去年相比，今年有更多的eVTOL机型进入了适航审定的关键阶段，这表明行业在适航认证方面取得了重要进展，预计未来一段时间内将会有更多的机型进入适航审定的阶段，推动eVTOL市场向商业化运营加速迈进。 预计氢能动力于2027年加速发展 在展会期间，财联社记者还注意到，有eVTOL主机厂商已设计氢混动力产品。不过目前主流的主机厂商，仍主要采用电力。 “预计在eVTOL领域，氢能动力的应用会在2027年加速发展。”易氢动力技术总监刘慧泽对财联社记者表示，从使用客户端来看，当前国内外eVTOL仍处于产业化初期的研发验证、取证阶段，有不少主机厂商尚未完全打通应用场景与商业逻辑，而氢能动力这类能源替代，是这些主机厂商第二阶段需要考虑的问题。 此外，刘慧泽进一步解释，从氢能自身发展来看，虽然能够让eVTOL飞得更远，但当前的氢能供应补给较电力有一定差距，因此仍需要一定商业化推广的时间。“若氢能产业进一步规模化发展，制氢价格下降，也会降低燃料成本，届时氢能动力的全生命周期成本，可能会比电池成本更低。” 据财联社记者了解，目前氢能多应用于重卡。近日，明天氢能公司与大道行新能源公司签署500台氢能重卡订单。 “氢能重卡的常态化运营，已具有一定规模，氢能动力已因此积累了大量的用氢经验和安全性保障。甚至从安全角度来看，氢能的安全性会更高。”刘慧泽说，氢燃料电池在发生危险时，可以做到毫秒级完全隔离切断储能端与发电端，并排空氢气瓶中氢气。

受益基本面及近期国内外利好共振，今日港股氢能概念股再度走强。 截至发稿，亿华通(02402.HK)涨超17%，国鸿氢能(09663.HK)涨超9%，国富氢能(02582.HK)等个股也纷纷跟涨。 消息面上，媒体报道称工信部将研究编制《“十五五”新型电池产业发展规划》，加强产业发展统筹规划和系统布局，防范低水平重复建设。市场预期氢能燃料电池或受益政策迎来发展良机。 此外，国资委近日公布央企10个氢能中试平台项目，其中包括氢液化装备中试验证平台、船用低速柴油及新燃料发动机中试验证平台、4MW燃烧中试验证平台、10吨/年二氧化碳加氢制甲醇中试验证平台等项目。表明政策与监管的支持的同时，也或加速产业链技术成果转化。 另据宝马集团透露，其第三代氢燃料电池系统已启动首批原型产品的试制，或将于2028年量产，并率先搭载于全新一代BMW X5。 综合来看，随着技术成熟及政策的积极推进，氢能板块基本面正迎来多重利好。 数据显示，年内绿氢项目加速兑现。截至25年8月底，绿氢立项产能约824万吨，开工率提升至35%。示范项目招标加速，1-8月电解槽共招标1.66GW，同比增长106.3%。25年以来，绿氢示范项目的推进速度和数量均明显提高，落地产能增长至23.6万吨。 国金证券则分析表示，国内外氢能板块共振，后续政策持续落地将带来催化。 据媒体跟踪报道，今年二季度以来，美股氢能概念股一路狂飙。全球主要的固体氧化物燃料电池（SOFC）供应商之一的Bloom Energy股价半年狂拉逾230%；氢燃料电池系统供应商Ballard股价在过去过去1个月里涨近三成，也令国内相关概念股的短线情绪走高。 且值得关注的是，近日，喀什绿色新能源企业与消纳端创新企业项目对接专题会在广东召开，明确中能建新疆喀什445亿元绿氢一体化项目的多项关键信息，有望带动相关投资加速。

今日港股氢能概念盘中集体异动拉升。 截至发稿，亿华通(02402.HK)涨超27%，国鸿氢能(09663.HK)、重塑能源(02570.HK)双双涨逾15%，国富氢能(02582.HK)跟涨超10%。 消息面上，近期政策面利好对氢能产业发展形成持续推动。 9月17日，在2025世界储能大会现场，工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩发布《新型储能技术发展路线图（2025-2035年）》。 路线图规划目标显示，2027年，新型储能产业步入规模化发展初期，全国新型储能装机超过1.8亿千瓦。到2035年，全国新型储能装机超过3亿千瓦。值得关注的是，路线图还就电化学储能、电磁储能、机械储能、储热蓄冷、氢储能五项新型储能技术作出发展展望。 此外，近日交通运输部官网披露《氢气（含液氢）道路运输技术规范》等7项交通运输行业标准业经审查通过，正式发布。 国金证券此前研究认为，2025年是氢能中长期规划的结算时点，氢能及燃料电池行业将进入放量冲刺期，燃料电池汽车及绿氢项目落地将加速，氢能和燃料电池制造是目前的两条主线。 中信建投研报还表示，北美电力需求缺口带来SOFC（固体氧化物燃料电池）的产业趋势仍在被验证并加强，持续看好该技术降本优势。 综合来看， 在政策支持与市场需求合力下，储能、锂电、氢能等新能源技术的协同效应正在显现。氢能作为一种长时储能和脱碳解决方案，市场关注度也在持续提升。 另一方面，本周第十届国际氢能与燃料电池设备技术展览会将于9月18日至20日在北京举办。此外，2025第十届中国国际氢能车船及加氢站设备展览会也将开幕，有望为板块行情带来进一步催化。

最新的一份报告显示，全球已有超过1100亿美元的资金正流入500多个清洁氢能项目，驳斥了外界对该行业的质疑。 这份《全球氢能指南》报告由国际氢能委员会（Hydrogen Council）与麦肯锡联合撰写，数据显示过去一年里有350亿美元的新项目落地；自2020年以来，投资的年增长率超过50%。 氢能委员会首席执行官Ivana Jemelkova写道，“行业的钟摆一直在狂热乐观与悲观失望之间摇摆，如果有人说氢能已经死了，我可以拿出500多个例子证明事实并非如此。” 氢能前一次高光时刻出现在2022年，当时欧盟预计，到2050年可再生氢能能满足该地区十分之一的能源需求，从而实现工业和交通系统的绿色转型。 氢气目前被应用于炼油、化肥生产，还能为钢铁高炉、重型机械和车辆提供动力。但其生产、储存和运输仍然昂贵且技术难度大。在现有价格水平下，需求有限，并因具体项目而异。 过去18个月里，BP、壳牌、安赛乐米塔尔、伊维尔德罗拉等企业已放弃至少50个项目，但Jemelkova强调，这并不意味着行业整体放缓。 “行业正在经历自然淘汰，这是正常的。太阳能当初也是如此。”全球现已建成100万吨氢能产能，另有500万吨正在建设中，相当于美国当前氢气消费量的一半。 德国工业气体巨头林德（Linde）首席执行官兼氢能委员会联合主席Sanjiv Lamba表示，虽然这尚不及预期，但这至少说明“大规模项目能满足需求，也能在市场上具备竞争力”。 过去一年大量新增投资来自几个超级项目，包括中国在建的大型工厂、美国的Blue Point，以及由印度Hygenco与瑞士Ameropa合作开发的项目。 管理着20亿美元清洁氢能投资的资产管理公司Hy24负责人Pierre-Etienne Franc表示，“我们看到的项目更加务实、规模更大，并且依托于最强的技术支持。” “确实有开发商退出，一些巨型项目也消失了。但如果仔细看数据，情况比市场流传的悲观声音要好得多。” Franc指出，增长以及他的投资重点正越来越集中在亚洲、中东和美国，而欧洲正在落后。“如果欧洲不赶紧行动，那它将被边缘化。”他批评欧盟的监管方式，呼应了广泛的不满。 林德的Lamba则表示，欧洲受困于“缺乏务实精神”，不愿将低成本的“蓝氢”视为过渡选择。 目前市面上最大的一项拟议蓝氢项目是埃克森美孚位于美国得州贝敦的工厂，但公司尚未作出最终投资决策。 上月，埃克森美孚首席执行官Darren Woods告诉分析师，“我们对更广阔市场的发展感到担忧，如果我们看不到一个最终能形成市场驱动型业务的路径，我们就不会推进这个项目。”

周四的最新消息显示，能源巨头英国石油公司将退出原计划在澳大利亚兴建的大型氢能源项目，进一步聚焦化石能源和盈利目标。 据英国石油发言人发给媒体的声明显示， 该公司已通知澳大利亚可再生能源中心的合作伙伴，计划退出该项目，既不再担任运营方，也不再作为股权持有者。 据悉，多年前英国石油参与该项目时，整个项目的估算成本为 360亿美元 。当时公司正寻求快速发展低碳能源业务并缩减石油业务。但在股价表现不佳，以及设计绿色转型计划的首席执行官伯纳德·卢尼离职后，英国石油调整战略， 更加专注利润而非绿色目标。 绿色氢能——通过清洁电力（光伏、风能等）电解水获得氢气和氧气，一度被视为大型石油公司新能源转型的热门赛道。但直到今天， 高昂的生产成本仍阻碍大规模生产和消费 。英国石油最初参与该项目时，正处于寻求发展低碳能源、缩减石油业务的阶段，所以敢于参投这项光估算成本就高达360亿美元的项目。 据悉，澳大利亚可再生能源中心计划在西澳大利亚皮尔巴拉地区的广阔土地上，安装26吉瓦的太阳能和风能装机容量，计划中的绿氢年产能最高可达160万吨。 无独有偶，英国石油也在6月中旬确认， 公司正“无限期暂停”美国印第安纳州的“蓝氢”（使用天然气发电制氢）工厂和碳捕获项目的建设。 作为美国多州联合开发氢能枢纽的配套支持政策，美国能源部曾在2024年向包括英国石油在内的“中西部清洁氢联盟”提供了一份10亿美元的资助协议。 值得一提的是，美国能源部迄今仅拨付了2200万美元的资助，尚不清楚美国政府是否还会继续履行出资承诺。 当然，面对宏观政策变化和氢能源生产成本未如期下降，打“退堂鼓”的不只是英国石油。 澳大利亚铁矿石生产商Fortescue也在周四宣布， 放弃在美国亚利桑那州的5.5亿美元氢气项目和澳大利亚格拉德斯通的1.5亿美元PEM50项目，导致1. 5亿美元的税前减值。

据外媒报道，Stellantis宣布将撤出与米其林及佛瑞亚共同组建的氢能汽车合资企业，此举标志着Stellantis正在减少对新兴氢能技术的投入，也使该项目的未来发展面临不确定性。 米其林是一家法国轮胎制造商，佛瑞亚则为一家全球汽车技术供应商，双方在回应彭博社问询时分别证实，Stellantis计划到2026年停止对氢燃料电池企业Symbio的业务投资。不过，Stellantis对此拒绝置评。 佛瑞亚证实，其已获知Stellantis计划自2026年起停止对氢能业务的投资（包括对Symbio的投资）。佛瑞亚在一份邮件声明中强调，此举“将对Symbio的未来运营及财务状况造成重大而直接的冲击”。 Stellantis两年前收购了Symbio三分之一的股份，以强化其氢能厢式货车产品线。佛瑞亚透露，Stellantis占据了Symbio近80%的业务量。 米其林在邮件中表示，鉴于Stellantis始终宣称其志在成为氢燃料汽车这一新兴市场的开拓者，此次决策的出人意料、突然性与缺乏统筹性尤其令人震惊。米其林补充称，该公司首要关切的是该决策对Symbio法国及海外员工的影响。 Symbio的官网信息显示，该公司拥有约650名员工，主要分布在法国，为厢式货车、公共汽车和卡车提供氢能解决方案。 知情人士透露，Stellantis于5月初向佛瑞亚和米其林告知了这一决定，而此时距离Symbio最新版长期商业计划获批仅过去数日。目前尚不清楚Stellantis所持的Symbio股份将如何处理。 米其林和佛瑞亚的媒体代表均拒绝就Stellantis的上述决定及其对Symbio未来的影响作进一步评论。 值得注意的是，氢燃料汽车企业受制于燃料成本高企、标准体系缺失及基础设施薄弱等因素，规模化发展举步维艰；而纯电动力传动系统已成为轻型商用车与乘用车领域替代汽油、柴油发动机的主流技术路线。 在经历了前任首席执行官（CEO）唐唯实领导下充满挑战的时期后，Stellantis正致力于提升其在欧洲和美国的销量表现。Stellantis新任CEO Antonio Filosa预计将对该公司产品战略进行调整，推出更具价格竞争力的车型，并应对贸易壁垒。

站在氢能试点城市群四年示范期即将结束的时间节点，2025年或成为下一个政策周期的起点。 6月18日，福建省发展和改革委员会印发的《福建省氢能产业创新发展中长期规划（2025—2035年）》提出，引导龙头企业加速布局氢能产业，同时加大对产业链配套企业支持力度，有针对性培育一批专精特新企业；拓展氢能应用市场特别是绿氢市场，逐步推进平价绿氢替代。 按照《规划》，在2025-2030年的起步发展期，福建省将着重于基础设施建设与产业初步规模化。包括燃料电池汽车产量达到6000辆/年，实现氢能规模化商业应用。力争形成3万吨/年绿氢生产能力，10万吨/年氢基绿色燃料生产能力，氢能产业总产值突破600亿元/年；2030-2035年的快速跃升期，福建省氢能产业进入快速发展阶段，规模质量效益全面提升，形成10万吨/年绿氢生产能力、100万吨/年氢基绿色燃料生产能力，绿氢在氢源中占比达到40%以上，建成东南沿海重要的绿氢及氢基绿色燃料供应基地、输运枢纽和加注中心，形成涵盖交通、储能、工业等多元应用场景的产业体系，总产值突破3000亿元/年。 在此之前，四川省发布《四川省氢能产业中长期发展规划（2025—2035年）》显示，到2027年，交通领域实现规模化应用，全省累计推广应用氢燃料电池汽车超4000辆，打造1-2条氢能轨道交通示范线；有序推进制氢、加氢基础设施建设，累计建成加氢站（含制氢加氢一体站）超40座，打造1-2个可再生能源制氢及输运储用产业链示范。 四川省的这一规划，正逐步落地。丰田中国高层日前透露，丰田与四川蜀道集团的合资公司暂定名为“蜀道丰田氢能科技有限公司”，预计年内正式成立并投产运营。合资公司主要从事氢燃料电池相关生产、销售及售后业务。尤其是大型卡车的氢能化推广运用，氢能产业链的构筑等多方面开展合作。 4月15日，蜀道投资集团与蜀道装备公司、丰田汽车公司三方就共同设立合资公司签订合作协议。按照协议约定，合资公司注册资本为2.36亿元，由蜀道集团持股5%、蜀道装备公司持股45%、丰田汽车持股50%。 “由于本次交易事项尚需提交股东大会审议，合资公司还在走流程。”对于合资公司进展及相关业务情况，蜀道装备投资者关系部工作人员表示；丰田中国相关负责人则回应称，目前运营规划尚无明确的时间表，都还在规划中。 福建、四川两省的相关规划及动作，只是当下下一个政策周期起点的缩影。2021年，财政部等部门先后批复京津冀、上海、广东、郑州、河北等五个城市群为氢能应用试点城市群，示范期四年。在示范政策推动下，我国燃料电池汽车推广步伐持续加快，各地建成加氢站超540座，到2024年底燃料电池汽车累计推广超过2.8万辆，全面覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输、牵引接驳、市政环卫、出租/网约车等场景。 “中国已经成为全球燃料电池商用车保有量最多的国家。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，2015年至今，十年间我国产业链技术能力建设迅速，产业链逐步发展成熟并实现自主可控。 不过，欧阳明高也提到，在加氢基础设施产业链、运氢、加氢站、储氢瓶等四个方面仍存在成本高、效率低、安全风险大等挑战，是制约中国乃至全球氢能产业发展的主要痛点。“在加气站方面，希望2030年能建设超过3000座，还要继续加大加强建设，氢燃料成本要下降到25元/公斤以内。希望能全面实现零部件的国产化，以及安全大流量的快速架构。” “下一步要牢牢把握相关试点示范政策带来的发展机遇，从推进典型场景示范应用，优化政策支持方式，加强技术创新与国际合作，拓展应用场景、打造样板工程等方面，加快推进氢能与燃料电池汽车的规模化推广应用。”中国汽车工程学会理事长张进华建议。