据彭博社报道，特斯拉公司正在寻求美国政府提供近1亿美元的资金，用于在从德克萨斯州南部边境到加利福尼亚州北部的路线上建设九个Semi电动卡车充电站。 特斯拉在邮件中向德克萨斯州交通部表示，每个充电站将配备八个750千瓦的特斯拉Semi 充电器以及四个为竞争对手卡车提供的充电器。特斯拉计划中的电动卡车充电网络涵盖大约1800英里（约386公里）的路线，将始于德克萨斯州的拉雷多，距离特斯拉在奥斯汀的总部约240英里（约386公里），距离其在墨西哥新莱昂州建设的新工厂约150英里（约241公里）。 特斯拉的尝试一旦成功，将成为美国首个电动卡车充电网络，可实现从德克萨斯州到加利福尼亚州的长途电动卡车运输，以及在德克萨斯州、亚利桑那州和加利福尼亚州的区域卡车运输。美国严重依赖商用卡车运输货物，但一直在努力限制该行业产生的温室气体排放。 特斯拉高管向德克萨斯州官员表示，该充电走廊可能有资格获得联邦拨款，作为一项重要的、新的两党基础设施计划的一部分，旨在实现美国交通系统的现代化以及其他目标。特斯拉要求州官员为大型卡车充电项目撰写一封支持信，并将该项目纳入其于六月提交的资金申请中。 负责拨款的美国交通部联邦公路管理局代表表示，该机构目前正在“审查申请”，预计将在“今年晚些时候”公布受助者名单。 代表加州南海岸空气质量管理区的机构以特斯拉的名义主导了这项申请。该机构技术进步部门的官员Aaron Katzenstein表示，特斯拉正在寻求9700万美元的联邦资金支持，并计划自行投资2400万美元。 目前尚不清楚如果没有拨款，特斯拉是否会继续推进这个项目。特斯拉未对此置评。 特斯拉于2017年首次推出其Semi电动半挂车原型，去年底，它终于向百事公司交付了15辆Semi卡车，但因其中一些车辆出现故障，该公司于今年3月发布了召回通知。 今年6月在奥斯汀举行的一次能源会议上，首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉Semi半挂车可能要到明年才会大规模生产。他把这个问题部分归咎于该公司及其合作伙伴松下控股有限公司在制造电池方面遇到的问题，这导致Semi无法达到广告所宣传的续航达500英里（约804公里）。在监管文件中，特斯拉仍称Semi目前处于“试生产阶段”。

近日，特斯拉正式向美国和加拿大地区推出了新的“Charge on Solar”（太阳能充电）功能，让特斯拉车主可以只使用太阳能为自己的电动汽车充电。 官网写道，使用多余的太阳能为电动汽车充电可以最大限度地发挥家庭太阳能系统的价值。为了实现这一功能，特斯拉车主需要将特斯拉APP更新到4.22.5或更高版本，另外对汽车和Powerwall的软件版本也各有要求。 根据官网的APP截图，车主可以在“Charge on Solar”功能中为车辆设定充电方案。通过左右移动“太阳能滑块”，比如截图中将车辆前50%的电量设定为“可以来自于任何途径”，另外50%-100%的电量“仅通过太阳能”。 “太阳能和家庭负载是可变的，因此如果您想要更快地充电，可以简单地将充电下限增加到所需的范围。”此举可以确保车主有足够的电量完成日常通勤，同时尽可能地节约充电所需的费用，放大Powerwall的使用价值。 特斯拉写道，当切换到太阳能充电模式时，车辆将实时监测充电情况，大约每十秒会调整一次充电功率，以匹配家中其他地方所需的功耗。官网还提醒，如果要最大限度地使用太阳能，请白天在家时为车辆充电。 为了提高充电设备的效率和使用寿命，车辆在功率较低的时候会暂停充电，“直到有至少1.2kW稳定的、多余的太阳能。” 除此以外，应用程序还提供了“预约充电”的功能，让车主白天可以更多地利用太阳能充电，在能源成本较低的夜间从电网充电。

据彭博社报道，特斯拉已开始在韩国销售中国制造的Model Y后轮驱动版，并大幅降低了售价来获得更多补贴。 根据特斯拉韩国网站，Model Y后轮驱动版的售价为5699万韩元（合4.4万美元）。在韩国政府补贴的情况下，Model Y在韩国首尔的价格降至3.7万美元左右，而在一些为电动汽车提供额外优惠措施的韩国城市，Model Y的价格可低至3万美元。 特斯拉韩国官网显示，特斯拉从7月14日开始在韩国销售中国产Model Y后轮驱动版，预计将在8月或9月交货。据悉，现代汽车的Ioniq 5电动SUV的起售价为5000万韩元左右。 此前，特斯拉在韩国市场上销售的Model Y只有高性能版和长续航版，去年这两个版本的售价分别为8万美元和6.2万美元左右。 韩国政府数据显示，到2022年，韩国约6.2%的汽车是清洁能源汽车（纯电动汽车、混合动力汽车和氢动力汽车）。去年，韩国清洁能源汽车的销量同比增长了37.2%，其中纯电动汽车几乎占34%。 2月3日，特斯拉在韩国的一位销售人员表示，该公司已经下调了部分车型在韩国的价格，不同车型此次降价幅度不同，降价幅度在350万-1260万韩元之间。 特斯拉韩国网站的信息显示，其中，Model 3基本款后轮驱动车型的价格为5990万韩元（合48,728.50美元），较一个月前下降了逾5%；Model Y Performance版本的售价为8269万韩元，比1月份的挂牌价9473万韩元下降了近13%。 这是特斯拉连续第二个月在韩国降价，此前该公司1月份已经在韩国下调了部分车型的价格。

据印度当地媒体《印度时报》周四报道，特斯拉已开始与印度政府就在该国建立汽车工厂的投资提案进行讨论，该工厂的年产能可达50万辆电动汽车，每辆车的售价从200万卢比(约合2.44万美元)起步。 据该报道援引印度政府消息人士表示，特斯拉还计划将印度作为出口基地，向印太地区的国家出口电动汽车。 一位消息人士称，“特斯拉向我们提出了一个雄心勃勃的计划，我们有信心这次的进展将是积极的，特别是它将同时涉及本地制造和对外出口。印度商业与工业部正在牵头谈判，政府希望在保持公平竞争的同时达成良好协议。” 特斯拉有望在印建厂的风声此前已流传甚久。关于在印建厂事宜，特斯拉之前已经和莫迪政府谈判了多年，但双方在进口关税和建立工厂的事宜上曾一度陷入僵局。 今年5月，特斯拉高层再度在印度与当地官员进行了会面。知情人士称，特斯拉方面不仅有意在当地制造电动汽车，还与印度官员讨论过生产电池的计划，但特斯拉高管当时也重申了对该国高关税的担忧。 上月，印度总理莫迪在访美期间，曾与特斯拉首席执行官马斯克举行了一次会谈。 马斯克在事后表示，他与莫迪进行了一次非常棒的谈话。莫迪正在推动特斯拉“在印度进行重大投资”，而这也正是“我们打算做的事情”。 当被记者问及特斯拉进入印度的时间表时，马斯克当时称，“我相信特斯拉会进入印度市场，并在力所能及的范围内尽快这样做。希望我们能在不太遥远的未来宣布一些事情。” 值得一提的是，若未来在印工厂的特斯拉汽车售价真能低至爆料中的2.44万美元，或许有望帮助实现马斯克宣称的平价车愿景。 在2023特斯拉股东大会上，马斯克公布了下一代平台车型的侧影图。而本周，据墨西哥新莱昂州州长萨缪尔透露，特斯拉已经完成了下一代面向大众市场的电动汽车的设计，这款车暂定名为Model2，将成为全球“最好”和“最经济”的电动汽车。 有消息称，特斯拉将Model 2的发布价格定在了2.2万美元至2.5万美元之间。

法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）周日再度“邀约”马斯克称，他希望特斯拉公司（Tesla Inc.）能在法国建厂。他表示，对于特斯拉将在法国大量投资欧洲电动汽车生产相关项目的前景，他抱有“很大希望”。 马斯克最近会见了法国总统马克龙以及多名政府官员，正在考虑未来建设生产基地的选址问题。勒梅尔说，目前还不清楚他是会建立一家汽车工厂，还是一家生产电池的工厂。 他在接受采访时表示，“有几个选择摆在桌面上，但我希望马斯克能在法国投资。他曾多次与总统进行交流。我也和他谈过了。他知道他在法国受欢迎。” 马斯克此前也曾回应过，“我相信，未来特斯拉将在法国进行重大投资。” 目前，特斯拉在柏林的超级工厂已经实现了每周生产5000辆汽车的水平，但该公司仍有扩大产能的空间。特斯拉的目标是在本世纪末将其全球年产能从200万辆提高到2000万辆。为了实现这一目标，该公司需要建造更多的超级工厂。 根据勒梅尔的说法，法国的一个障碍是，没有足够多的工业用地有铁路或海运连接，也没有足够的“去碳化”电力供应，足以为工厂提供动力。 “它们（这些生产要素）将变得非常罕见、非常昂贵，而且很难找到，”他说。 除此之外，他还补充说，“我们已经满足了成为最具吸引力国家的所有条件，而且在近7年的时间里，我们已经从根本上改变了法国在世界上的经济形象。”

当地时间周四，据西班牙媒体Cinco Dias援引知情人士的话报道称，美国电动汽车制造商特斯拉正在与西班牙瓦伦西亚(Valencia)地区政府洽谈，以建造一家电动汽车工厂。 据悉，特斯拉对该工厂的总投资可能超过45亿欧元(48.3亿美元)，也有可能远远高于这一数字。不过特斯拉公司和西班牙中央政府均未对此作出回应。 （来源：Cinco Dias官网） 瓦伦西亚地区政府发言人随后表示，确实在与一家公司就一项"大型汽车投资"举行会议和对话，但该发言人以谈判保密性为由，拒绝透露更多细节。 报道称，特斯拉是最新与当地政府进行对话的几家跨国公司之一，正在进行相关谈判，且谈判已进入后期阶段。 德国汽车制造商大众去年已经表示，计划在瓦伦西亚地区的萨贡托镇投资100亿欧元建立一家电池工厂，并将于2026年投产。 瓦伦西亚也是福特汽车制造厂的所在地，福特计划在那里开始生产电动汽车。 西班牙是欧洲第二大汽车生产国，正在利用欧盟新冠复苏基金，吸引汽车制造商投资电池和电动汽车生产。目前欧盟正在计划逐步淘汰内燃机汽车。 如果计划得以执行，瓦伦西亚将成为西班牙汽车工业的重要中心，该地区也将成为特斯拉在欧洲的第二家工厂所在地。据悉，特斯拉柏林工厂的投资额大约为46亿欧元。 2022年，特斯拉是全球最大的纯电动汽车销售商，交付量达131万辆，同比增长40%，大幅领先于竞争对手。

美东时间周五，加州能源委员会公布的数据显示，今年第一季度，特斯拉在其关键市场加州的市场份额大幅下滑。 根据加州能源委员会数据，今年第一季度，特斯拉公司在加州的市场份额大幅下降至59.6%，远低于去年同期的72.7%，是2017年以来的最低水平。 同期，特斯拉的主要竞争对手——大众汽车、通用汽车旗下雪佛兰和起亚等在加州的市场份额均有所增加，尽管仍保持在个位数。 加州是美国最大的零排放汽车州，也是特斯拉在美国的关键市场。据统计，去年特斯拉在加州的销量约占该公司全球销量的16%。因此，特斯拉在加州的市场份额数据很大程度上也可以看作是其在美市场表现的缩影。 频繁降价也挽回不了市场份额？ 尽管特斯拉今年第一季度持续降价，使得其季度销量同比增长，但由于其主要竞争对手也纷纷降价，积极加入到价格战中来，就使得特斯拉的市场份额反而下降了。 与此同时，在近几个月来，特斯拉CEO马斯克有关于支持共和党人等话题的言行也引发了人们对特斯拉品牌的争议——在加州这样的偏蓝州更是如此。 根据特斯拉此前公布的第一季度数据，尽管特斯拉第一季度在全球范围内实现了创纪录的季度汽车交付量，但由于市场竞争加剧和美国总体经济前景暗淡，特斯拉的季度销量同比增幅仍然有限。 同时，这一降价手段也打击了特斯拉第一季度的利润率，导致其股价周四下跌近10%。 在公布了表现不佳的财报之后，华尔街分析师们已经纷纷下调对该股的目标价，并对特斯拉“低价走量”的策略表达了不看好的态度。

“我们下一代平台将减少75%的碳化硅。”总市值超6000亿美元的特斯拉，日前在投资者活动日上的只字片语，一度带崩相关板块。当前，该话题带给市场的冲击仍在。 随后，A股不少相关上市公司已就上述情况进行回应。 特斯拉此举究竟是“王炸”还是“虚惊一场”，碳化硅产业发展前景又将如何？ 记者通过进一步采访多位国内半导体产业投资人、碳化硅相关企业、行业分析人士获悉，特斯拉的“惊语”尚未脱离碳化硅产业发展基本路径，以及特斯拉商业化策略、平台工程方案改进的基本逻辑。 ▍碳化硅还“香”吗？剖析特斯拉减用计划的逻辑与路径 特斯拉计划减用碳化硅后，市场中也出现了多种“声音”：有观点认为，特拉斯或将弃用碳化硅而选择氮化镓；也有人猜测，特斯拉要用回硅基IGBT。 针对上述情况， 记者试图向特斯拉方面了解更多信息与进展，但截至昨日19时尚未获得相关回应。 而在此前，特斯拉动力系统工程副总裁柯林·坎贝尔曾在投资者日活动上，提及散热问题的紧迫性，并指出改善及减少碳化硅使用的技术方向。他表示，特斯拉开发了定制化模块封装技术，相较于市面上的碳化硅功率模块产品，“这种封装的散热能力提升了两倍左右，这意味着模块封装中的碳化硅晶片要小很多”。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，“相较于传统硅材料方案，碳化硅材料性质更匹配高压平台，具备耐压能力强、效率高、体积小等优势，当前仍是新能源车电驱动方案的最优选择。” 从技术角度来看，对于特斯拉下一代驱动单元减少75%碳化硅的应用逻辑， 有布局SiC业务的企业管理者分析表示，“可能是SiC芯片面积持续微缩（同样电流能力用更小的芯片）、封装技术持续演进（更强的散热能力）、SiC芯片良率进一步提升（减少SiC材料的浪费）、SiC/IGBT混合拓扑的应用（SiC轻载效率高，IGBT重载性价比突出）等多方面的工程化持续提升的累计结果。” 从产业方面来看， 云岫资本合伙人兼CTO赵占祥分析表示，特斯拉目前宣布了在某些车型中对碳化硅的使用减少75%，“这可以看成传达的潜台词是向碳化硅产业表示，目前价格太贵，且有效产能太小。” “特斯拉是最早拥抱碳化硅的车企，也是想在未来的电动汽车中广泛使用碳化硅。但是，目前碳化硅主流的企业扩产速度达不到特斯拉的需求。”赵占祥介绍，以头部碳化硅衬底厂商Wolfspeed为例，此前在8寸衬底上投入了很多精力，但是良率仍然不达预期，所以不得不重新开始增加6寸衬底的产能，导致供货时间延误。 当前，碳化硅衬底供需颇为紧张，全球面临着“缺衬底”的待解难题。根据云岫资本的测算，未来三年市场面临当前产能三倍的碳化硅衬底缺口。 在赵占祥看来，特斯拉推进新方案的原因，还是在于当前碳化硅的产能不足和价格偏高的问题。“对于碳化硅的企业来说，现在依然是处于产能扩张和技术发展的上升期；中长期来看，拥抱SiC趋势并不会受到影响。” “如果中国企业积极参与碳化硅全产业链，提升良率的同时积极扩产，为市场提供更多的供货量，不断降低碳化硅的使用成本，则有助于车企继续大规模使用碳化硅。”赵占祥如是说。 不少业内人士也表达了相似观点。其中， 有半导体领域投资人士分析表示，“碳化硅是一种新的半导体材料，从材料原理上来讲，具备更好的耐高压能力和频率切换能力，使得它从材料本质上来讲有更佳性能。但因为目前成本相对较高，大家使用得较少。当前碳化硅产业链里相关参与方均在加码投入，最终使得碳化硅芯片的成本得以迅速下降。” ▍碳化硅热度如何？二级市场虽被“吓坏”，一级市场投资火热 尽管特斯拉下一代驱动单元将减少75%碳化硅消息传出后，一度带崩相关板块，天岳先进、东尼电子、晶盛机电、乾照光电等概念股应声“跳水”。但事实上，第三代半导体对新能源汽车、工业及通信等科技产业的战略意义重大，世界各个国家和地区均在努力推进相关发展工作。 如：欧洲的SPEED计划、MANGA计划，美国的SWITCHES计划、NEXT计划，日本的新一代功率电子项目等，均意在通过政府资助、企业加强投资等方式推动新一代化合物半导体落地。 而早在2016年，中国“十三五”规划中就将碳化硅列入重点项目，随后科技部、发改委等四部门又将碳化硅衬底技术列入重点突破领域。同时，中国亦在大力推动碳化硅行业发展，国资不断支持国内厂商立项融资。 数据显示，2022年至今，碳化硅领域一级市场累计完成73起投资。其中，国资LP方面，来自深圳、苏州、上海和杭州的国资机构尤为活跃，并倾向于投资支持本地的碳化硅相关企业的融资发展。 如：深创投投资天狼芯、苏州高新投布局博志金钻、杭州金投加码六方碳素等。 值得一提的是，在已披露融资基金的企业中，所融资金额最大的案例系今年2月完成12亿元融资的天域半导体。在该轮融资中，投资方为：海富产业基金、粤科鑫泰股权投资基金、南昌工业控股、嘉元科技、招商资本、乾创投资。 完成上述融资后，天域半导体也成为半导体领域的“超级独角兽”。目前，该公司正进行A股上市辅导，向二级资本市场发起冲击。 此外，百识电子、爱仕特亦获得了3亿元左右的大额融资。 图片来源：财联社创投通 除国有背景资方外，最受瞩目的还有来自汽车领域的产业资本。 数据显示，在碳化硅领域出手最频繁的车企当属比亚迪。 2022年至今，其与上汽集团共同投资了瞻芯电子、天域半导体，并加码了邑文电子C+轮融资。 小鹏汽车与旗下风投平台星航资本战略投资了瞻芯电子；广汽资本加码了基本半导体；吉利控股与博原资本投资了芯聚能半导体。 宁德时代也对碳化硅有所布局，其于去年6月投资了SiC衬底企业重投天科，半导体龙头韦豪创芯则投资了SiC功率器件领域的青禾晶元。 图片来源：财联社创投通 数据显示，在专业投资机构中，对碳化硅赛道出手最多的是毅达资本。在过去一年多的时间里，其接连投资了百识电子、宽能半导体、致瞻科技、德智新材。 与此同时，蓝驰创投，光速中国、云晖资本、软银中国、红杉资本等明星机构，也出现在碳化硅企业的投资人名单中。 ▍特斯拉减用计划或面临一定考验，碳化硅有望打开更大想象空间 特斯拉减少下一代驱动单元碳化硅器件的使用，除应对市场碳化硅供应不足以及随之带来的量产成本问题，该公司也有通过创新模块封装技术、减少碳化硅器件使用等方式，升级换代驱动平台，优化散热、耐高温、稳定性等工程化问题。 需要注意的是，特斯拉计划减用碳化硅或将面临着一定考验。 有业内人士分析认为，特斯拉或将调整碳化硅芯片面积、器件数量、封装方案以获得工程化能力提升。 云岫资本合伙人兼CTO赵占祥分析表示，“整体来看，特斯拉是在有意识地控制碳化硅的节奏，希望把需求放得更长久。尽管特斯拉提出的技术可实现性尚未确认，第三代平台距离车型量产还有验证周期，但当前特斯拉所有的系统架构都是按照SiC的原生适配性进行设计，即使没有更换SiC的技术平台，也需要对现有2*24的SiC模块架构做较大改变，对特斯拉也需要一定时间窗口做到车型量产。” “（特斯拉举措）应该不会对行业带来太大影响，且对上游材料布局影响有限。” 有布局SiC业务的企业管理者分析表示，“不管用多少SiC，新能源汽车和新能源其他行业对大功率、高能效、高功率密度的SiC解决方案的刚需是必然持续的趋势，其他相关企业依然对SiC保持极大的兴趣与需求。” 上述布局SiC业务的企业管理者预测：SiC的未来发展空间依然巨大，在接下来5-10年之内，SiC MOSFET成本有望与Si IGBT和超结MOS持平，SiC MOSFET的高效率或让SiC进一步蚕食Si功率器件的市场。 “目前制约SiC发展的因素依然是单晶生长和衬底片加工，以及大功率SiC MOSFET产品的良率和可靠性的进一步改进，但这些因素都已经在规模化应用的大背景下，持续演进，并且已经在加速发展了。” 当前，碳化硅不仅在新能源汽车领域被导入应用，在光伏、通信等市场也有望打开更大想象空间。 据东芝半导体披露，将IGBT替换为碳化硅MOSFET，额定运行期间每个器件的损耗可降低约41%。自2018年起，特斯拉、比亚迪、蔚来等车企纷纷开始用碳化硅功率器件部分替代IGBT。 鲸平台智库专家、大菲资本董事总经理张力表示，“碳化硅的主要逻辑是作为碳化硅MOSFET替代IGBT，过去因为硅材料的性质，在高铁、电网、风电等超高压领域，以及新能源汽车逆变器这些中高压领域，只能用IGBT。但现在碳化硅MOSFET不仅能用、而且好用。” “等碳化硅在汽车领域进行快速迭代后，还有光伏、风电等更大的市场。”张力预计，到2027年市场规模将增至62.87亿美元，年化增速至少有30%。 据碳化硅行业全球龙头厂商Wolfspeed的数据和预测，汽车领域碳化硅器件市场规模明显更高，但工业能源领域、射频领域的高增长亦不容忽视。 具体来看，受新能源汽车及发电、电源设备、射频器件等需求驱动，2026年碳化硅器件市场规模有望达89亿美元，其中用于新能源汽车和工业、能源的SiC功率器件市场规模为60亿美元，用于射频的SiC器件市场规模为29亿美元。 在云岫资本合伙人兼CTO赵占祥看来，特斯拉对于碳化硅技术的动态变化，或将更快推动碳化硅产业向更低价格，并有望结合更多有效产能发展。“对于其他重要领域，如：光伏、储能、电网等都将带来重要影响。” 赵占祥表示：“从不同行业的渗透节奏来看，800V与碳化硅相拥而来推动新能源汽车2023年成为第一大爆发市场，1500V时代下降本增效需求推动光伏成为第二大阵地。2025年，预计碳化硅方案成本降至硅基器件的1.5-2倍，光伏及储能等市场也会开始大量采用碳化硅MOSFET。” 从应用场景来看，赵占祥预测，碳化硅在终端的渗透节奏为：在电动汽车的使用或将从高中端乘用车向低端乘用车下探；或将从乘用车向商用车以及特种车发展；并有望向更大的工业及消费产业发展。