记者从商务部了解到，截至目前， 今年消费品以旧换新销售额已突破1万亿元。 今年以来，消费品以旧换新有力带动消费持续回升向好。商务部数据显示，截至5月31日，今年消费品以旧换新 5大品类合计带动销售额1.1万亿元， 发放直达消费者的补贴约1.75亿份。其中，汽车以旧换新补贴申请量达412万份；4986.3万名消费者购买12大类家电产品7761.8万台；5352.9万名消费者购买手机等数码产品5662.9万件；电动自行车以旧换新650万辆；家装厨卫“焕新”5762.6万单。

关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议 近年来，我国新能源汽车产业快速发展，新能源汽车新车销售占比已经超过40%。当前，行业整体运行呈现稳中向好态势，市场活力持续释放。我们也看到，一段时间以来，行业盈利水平下降，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。产品售后服务保障、企业创新发展需要持续加大投入，而“价格战”严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。 5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。 新能源汽车是新质生产力的典型代表，正引领汽车产业加速转型升级，维护行业健康发展十分重要。中国汽车工业协会在此提出如下倡议： 1.所有企业严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动； 2.优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益； 3.企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益； 4.所有企业应对照国家相关法律法规进行自查整改。 希望全行业同心协力，共同维护公平竞争秩序，促进行业健康、可持续发展。 中国汽车工业协会 2025年5月30日

SMM5月30日讯： 2月13日，复旦大学宣布，该校高分子科学系彭慧胜/高悦团队在锂电池领域取得重大突破。研究团队颠覆传统设计思路，创新性地结合人工智能（AI）与有机电化学，成功设计出一种锂载体分子。将这种分子注入电池后，可精准补充电池循环过程中损失的锂离子，从而实现电池容量的无损修复。这一技术为电池产业的变革提供了关键支撑。   据研究报道，应用该技术后，电池在经历上万次充放电循环后，其健康状态依然接近出厂水平，循环寿命从当前的500-2000次大幅提升至1.2万-6万次。这是国际上首次实现如此显著的寿命提升。   北京时间2月13日凌晨，相关突破性研究成果以《外部供锂技术突破电池的缺锂困境和寿命界限》（External Li supply reshapes Li-deficiency and lifetime limit of batteries）为题，在顶级学术期刊《自然》（Nature）上正式发表。   SMM认为，若复旦大学研发的电池无损修复技术实现从实验室向规模化生产的转化，预计将为废旧电池回收产业带来多维提升：短期内，该技术通过延长电池退役年限，可实现同步削减废气处理量与碳排放成本。长期来看，其低碳特性不仅助力企业满足国际碳足迹认证要求，更将大幅增强应对欧盟《新电池法案》等海外环保法规的能力，为中国回收企业的全球化战略落地提供关键技术支撑，特别是在电池护照（Battery Passport）追溯体系等合规领域形成差异化竞争力。     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711 张贺021-20707850

SMM5月30日讯：   从整体数据分析来看，2025年5月份的市场采购情况较2025年4月份有所下降。截至2025年4月，SMM回收市场当月的回收总量（黑粉口径）达到20,592吨，环比下降约16.2%. 一方面，需求端，多数湿法厂在镍钴锂盐持续下跌的情况下选择半停摆状态，多数三元铁锂湿法厂在本月都降低了采购量，仅消耗基本库存，且由于市场对后续锂盐价格仍呈悲观态度，因此对铁锂黑粉采买谨慎，市场成交非常清淡，预计随着湿法厂库存的降低，将在6月陆续恢复采购。供应端，打粉厂及贸易商心理卖价随盐价持续下跌情绪有一定的松动，黑粉价格基本随盐价持续降价行为，但降价幅度仍慢于盐价下跌速度。且部分打粉厂因现阶段打粉端利润仍处于盈余线之下，因此干脆选择捂货不出，等待后续回暖行情，市场成交清淡。 从材料角度来看，硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等盐类产品在5月持续下跌，碳酸锂价格由于供需过剩而持续下跌，并且工碳价格一度跌破6万元/吨。在供需过剩的当下，更多打粉厂及湿法厂将目光聚焦于美国加征关税、以旧换新、及黑粉进出口的征求意见稿等国家政策的变化，预计5月价格及回收量将受政策及下游需求影响而变动。       SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711 张贺021-20707850

2024年的国内汽车市场，犹如一个硝烟弥漫的战场，降价的战火熊熊燃烧，数是个汽车品牌“组团式”入局，“价格战”的风暴可以说是席卷整个车市。 进入2025年之后，初期行业的普遍预期是，车市“价格战”虽然不会立刻结束，但也将逐步步入平稳阶段，大规模的降价促销可能不会太过频繁了，但事实却让大家惊掉了下巴，5月底阶段，通过一口价模式，一场规模空前的价格大战，突然就再次打响了。 “一口价”策略，在2024年成为了合资车企们的“新宠”，大众、别克等合资车企率先推出了限定车型的“一口价” 优惠，如昂科威、途岳等，成功实现了阶段性的市场突破。进入2025年，这一策略的应用变得更加广泛，如比亚迪、奇瑞等头部的自主车企，也开都纷纷加入到了“一口价”促销行动，叠加国家以旧换新及品牌置换补贴，不少曾经热销车型，限时优惠幅度甚至都超过了3成，降价力度堪称空前。 新一轮车市降价潮来势汹汹，背后的深层原因究竟是什么？为何突然之间，车市价格战就又升级了？新一轮价格战，将对汽车行业将产生怎样的影响？这究竟是行业变革的前奏，还是市场竞争的短期阵痛？ 降价行情：又一场规模战役 被合资车企“发明”的限时一口价策略，在头部自主车企加入之后，很快就被推到了新的高度上，新一轮的价格战，快速就完成了从合资车企的试探性促销，到头部自主车企引领的规模化战役的转变。 车市竞争，瞬间白热化。 头部自主车企主动扩大了“一口价”的范围。比亚迪在的“一口价”促销活动，涵盖了王朝网、海洋网共计22款智驾版车型，最高补贴5.3万元。其中，秦PLUS DM-i智驾版限时一口价6.38万元起，海豹06 DM-i限时一口价7.68万元起，海鸥智驾版限时一口价5.58万元起。比亚迪如此大规模、大幅度的降价行为，让其他车企感受到了巨大的压力，并迅速跟进。 图片来源：比亚迪 吉利银河也公布了覆盖多款热门车型的降价策略，购车补贴幅度从5000元至1.8万元不等。以吉利银河旗下当前的爆款车型星愿为例，原车起售价接近7万元，限时起步价直接拉低到了5.98万，降价幅度也堪称同价位之最。 图片来源：吉利 奇瑞汽车也推出了涵盖旗下四大品牌的百亿厂补促销活动，而且幅度非常大，不少车型都相当于是“腰斩式”让利。以瑞虎3X卓越版为例，该车型指导价5.79万元，限时补贴后仅售3.49万元，降幅高达2.3万元。 图片来源：奇瑞汽车 据不完全统计，最近几天，包括智己、零跑、长安启源、广汽传祺、五菱、红旗等在内的10数个自主车企，也都纷纷加入到了最新一轮的降价大潮。 为什么这么做？原因很简单，降价是为了求量。 “一口价”策略的实施，对品牌市场表现的提振效果，去年几家合资品牌已经做过验证，短时间内，普遍都收获一定的市场成果。一众已经被自主 新能源 产品压的“喘不上气”的合资油车，在开启了“一口价”策略后，不少车型的短期销量确实都被拉高了一截。以别克昂科威PLUS为例，在推出“一口价”策略后，单月销量曾接近2万辆，几乎又一次摸到了历史峰值。大众途岳在推出“一口价”优惠后，销量也实现了强势回归。途岳新锐“一口价”低至7.99万元，直降4.6万元，如此诱人的价格，明显打动了一批持币代购的客户，带来了途岳车系销量短时间内迅速攀升。 这些案例都证明了，降价幅度比较大的“一口价”策略，在短期内对销量的刺激作用是比较明显的。通过降低价格，车企能够吸引到更多消费者的关注，激发他们的购买欲望，从而实现销量的快速增长。然而，这种增长是否能够持续，以及对企业长期发展的影响，可能都不会太正面，因为从根本上看，降价促销，并没有解决车企当前面临的最核心问题——低 产能 利用率。 产能利用率过剩重压，多数品牌库存告急 整个国内汽车行业，其实都面临着产能严重过剩的问题。 在车市看似繁荣的背后，持续笼罩着产能过剩的阴影。盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2024年国内车企的平均产能利用率仅为51.1%，产能利用率超过50%的企业，只有26家。这意味着，一半左右的产能，都长期处于闲置状态，大量的生产设备和人力都被浪费了。 在78家国内车企中，31家车企2024年的月均销量都不足5000辆，占比高达 40%。由于销量低迷，这部分车企的产能利用率也极低，单车固定成本却在不断攀升，每生产一辆车，都需要分摊更多的固定成本，如厂房租赁、设备折旧、人员工资等。为了降低成本，企业不得不采取各种措施，如削减生产规模、裁员等，但这些措施往往也是治标不治本，同样无法从根本上解决产能过剩的问题。 产能过剩的同时，不少汽车品牌的库存压力，也在持续加剧。盖世汽车研究院分析指出，2025年1-4月，国内汽车市场上，渠道补库动作明显，累计库存增加了40万，较2023年全年增量77万辆的速度，进一步加快。 与此同时，整个行业的盈利情况，却依旧在同比下滑。盖世汽车研究院整理的数据显示，在汽车置换更新补贴政策带动下，2025年1-4月国内汽车市场上共计生产汽车1,012万辆，同比增11%。前4个月的汽车行业收入为32,552亿元，同比增7%，总计成本为28,636亿元，增长8%，总计利润为1,326亿元，同比下降5.1%；汽车行业的利润率为4.1%，较之于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业依旧偏低，而且呈现逐年下降的趋势。 这意味着，车企们在销售汽车的过程中，不仅利润减少，还面临着成本上升的压力。为了维持现金流，车企们不得不通过降价来换取销量，以减少库存压力。但 低产能利用率与高库存，又形成了恶性的循环。产能利用率低下，车企生产的汽车无法及时销售出去，从而增加了库存压力；而高库存又迫使车企降价销售，进一步压缩了利润空间，使得车企无法投入更多的资金进行技术研发和产能优化，从而导致产能利用率进一步下降。 在这个恶性循环中，车企们陷入了两难的境地。不降价，库存积压严重，资金周转困难；降价，利润空间被压缩，企业发展依旧面临困境。为了打破这个恶性循环，车企们需要采取有效的措施，如优化产能布局、加强市场调研、提高产品竞争力等，以提升产能利用率，降低库存压力，提升盈利水平。 销量与价值的艰难博弈 “一口价”在短期内能够提升销量和市场份额，但也带来了一系列潜在风险，其中最突出的就是利润承压和对品牌价值稀释。 持续的降价行为，首当其冲的就会压缩企业的盈利空间，使得企业在研发投入、技术创新等方面，面临更大的资金短缺困境。为了降低成本，部分车企可能会削减研发投入，这将影响到产品的技术升级和创新能力，进而削弱企业的核心竞争力。 长期依赖“一口价”策略，可能还将削弱品牌的溢价能力，尤其对市场定位相对较高的品牌而言，带来的挑战更大。品牌的溢价能力是企业长期发展的重要支撑，代表了消费者对品牌的认可和信任，一旦让消费者习惯了低价就能买到该品牌的产品，品牌在消费者心中的价值肯定就会降低，未来想要提升价格或推出高端车型，将面临更大的困难。 在这场车市降价潮中，车企们需要在销量和品牌价值之间找到平衡，既要通过合理的价格策略提升销量，又要注重品牌建设和价值维护，以实现可持续发展。但残酷的现实却是，产能过剩和库存高企，使得车企陷入了“不降价无销量，降价则亏损”的两难境地。在这种情况下，对不少车企而言，参与到价格战成为妥协之后的无奈选择，当然，着也是市场供需失衡后的必然结果，价格战打到最后绝对不会是市场份额的雨露均沾，而是市场马太效应的持续加剧：强者恒强，弱者愈弱。 头部车企凭借规模优势，能够更好地承受降价成本，他们凭借庞大的销售网络、稳定的客户群体和强大的品牌影响力，能够在降价的同时，通过规模化生产和成本控制，在价格战中占据优势地位。换言之，“底子厚”的头部车企，既能保障提供更具性价比产品，还能保障技术研发、售后服务等方面的投入，最终带来的是市场竞争力的进一步提升。相形之下，边缘车企则面临着巨大的生存压力，由于销量低迷，无法通过规模效应来降低成本。在价格战中，他们既要面对头部车企的竞争压力，又要承受降价带来的利润损失，逐步陷入市场死局。盖世汽车研究院认为，价格战继续打下去，绝大多数边缘车企的市场状况都将岌岌可危，面临关停并转的风险。 马太效应的加剧，将导致汽车行业的格局进一步分化，头部车企的市场地位将更加稳固，而中后部的车企想要更好的发展，则需要通过创新和合作，寻找新的生存之道。未来，汽车行业将朝着更加集中化、规模化的方向发展。头部车企通过整合资源、优化产能布局，实现规模经济，提升行业整体效率。而弱势车企则需要寻找差异化的发展路径，或者通过合作、并购等方式，实现资源共享，共同应对市场挑战。而这一过程中，不可否认的事实是，对所有参与者而言，市场压力都将越来越大。 小结： 2025年车市降价潮，是又一场席卷整个行业的风暴，将深刻地的变市场格局。 整体上看，价格战虽然在短期内给消费者带来了实惠，刺激了汽车消费的增长，提升了市场活跃度，但从长期视角审视，这场价格战背后隐藏的产能过剩、库存积压等问题，以及对企业利润和品牌价值造成的潜在风险，都不容忽视。这是一把双刃剑，在推动行业变革的同时，也给企业和整个产业带来了严峻的挑战，其不可持续性已逐渐显现。 展望未来，汽车行业正站在变革的十字路口，机遇与挑战并存。随着科技的飞速发展，智能化、电动化、网联化已成为不可阻挡的趋势，在这样的大趋势下，车企需要积极应对，主动求变。一方面，要加大在技术研发上的投入，不断提升产品的技术含量和附加值，以技术创新驱动发展。通过研发先进的电池技术、智能驾驶系统等，提升产品竞争力，满足消费者对高品质、智能化汽车的需求。另一方面，要优化产能布局，加强成本控制，提高生产效率。通过合理的产能规划，规避产能过剩的风险，降低生产成本，提高企业的盈利能力。 品牌建设同样至关重要。在激烈的市场竞争中，品牌是企业的核心竞争力之一。车企要注重品牌形象的塑造和维护，通过提供优质的产品和服务，提升品牌知名度和美誉度，增强消费者对品牌的信任和忠诚度。 当然，产业要健康发展，相关部门的引导也至关重要，需要加强对市场的政策引导和监管，制定产业政策，引导车企加大创新力度，同时也要加强市场监管，维护市场秩序，防止恶性竞争的持续发酵。同时引导行业有序整合，只有通过产业结构的合理优化，提升企业的核心竞争力，才能实现汽车行业真正意义上的可持续发展。

        据了解，截至5月30日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.85万吨，较上周增加0.77万吨。         本周原生铅冶炼企业生产稳中有升，市场流通货源宽松，持货商纷纷扩贴水出货，周中主流产区电解铅报价对SMM1#铅价贴水60-20元/吨出厂，或是对沪铅2507合约贴水160-200元/吨出厂。而铅蓄电池市场消费低迷，下游企业普遍处于减产状态，加之端午假期临近，下游企业多计划放假，节前几无备库计划，原生铅冶炼企业厂库延续增势。另近日铅期现价差扩大，部分持货商移库交仓，但仍是无法改变厂库累增。  

        本周，电动自行车、汽车等铅蓄电池市场更换消费尚无改善，经销商频繁进行促销，部分经销商库存已较4月有所下滑，但面对6月市场，大多数经销商保持谨慎态势，对于电池仅按需采购。生产企业方面，铅蓄电池企业维持以销定产状态，部分企业因成品库存偏高，计划于端午节期间放假降库，故节前下游企业对于铅锭采购积极性较差，直至周五现货铅价跌破16500元/吨，小部分企业进行按需采购，现货成交相对好转。

         下周适逢端午节，6月2日上期所将休市一日。宏观经济数据主要中国5月财新制造业PMI、美国5月ISM制造业PMI和美国5月ADP就业人数等。此外，美联储公布经济状况褐皮书。          伦铅方面，继上周LME铅库存暴增5万吨后，本周铅锭库存扭势转降，但库存总量仍处于多年来高位水平，拖累铅价走弱。同时，LME铅0-3贴水扩大，截至5月29日报至-23.35美元/吨。高库存背景不改，加上地缘政治矛盾，市场对经济下滑的担忧，预计下周伦铅呈偏弱震荡态势，将运行于1925-1990美元/吨。          国内沪铅方面，目前弱消费是最大的利空因素，尤其是端午节期间下游企业计划放假1-5天不等，阶段性消费缺失，或使节后铅锭累库风险上升。反观，原料方面废料供应紧张，废电瓶降价困难，再生铅亏损扩大，部分冶炼企业暂停出货，再生精铅与原生铅价格形成倒挂，后续关注再生铅成本支撑是否有效。预计下周沪铅主力将合约运行于16450-16900元/吨。          现货价格预测：16350-16650元/吨。下周端午节期间，铅蓄电池企业多有放假计划，假期归来，下游企业对铅锭的需求预计有限，若铅价进一步下跌，则可能刺激下游采买移库。原生铅方面冶炼企业生产平稳，流通货源宽松，现货预计维持贴水交易；再生铅方面，亏损问题突出，打击再生铅企业生产与出货积极性，若废电瓶价格仍居高不下，再生铅预计将以升水出货，且成交难度高于原生铅。  

近日，多家车企相继推出限时促销活动，通过“一口价”或高额补贴等方式刺激消费，部分车型优惠幅度高达数万元，国内车市再次掀起价格战浪潮。 新一轮价格战，又打起来了 截至目前，此轮价格战已有十余家车企/品牌参与，且企业数量仍在持续增加。 长安启源在5月17日便开启了为期半个月的618抢先购活动，其中长安启源A05全新真香版起售价低至6.99万元，Q05更是降至6.39万元起。随后一汽红旗在5月20日宣布，2025款红旗H9限时一口价23.58万元起，全系降价达9.4万元。 比亚迪在5月23日加入战局，针对王朝网和海洋网的22款车型推出限时优惠，最高补贴达5.3万元。三天后，现款智己LS6推出限时一口价，6月30日前起售价降为19.49万元，较上市价格下调2.5万元。 同日，吉利银河启动全系车型促销，其中银河E5限时价8.98万元起，降幅1.8万元。上汽通用也迅速反应，昂科威和君越分别以16.99万元和15.99万元的“一口价”入市，新上市的凯迪拉克XT4更是将价格直接拉低至15.99万元起。 奇瑞集团则祭出“百亿厂补”的大手笔，旗下四大品牌超30款车型集体降价，最高降幅达到5.5万元。其中瑞虎3x卓越版经过多重补贴后，限时售价仅3.49万元起。 回顾近年来的汽车市场，价格战几乎成为每年的固定戏码。 盖世汽车研究院统计的信息显示，2023年国内市场上共有40多个品牌参与到了价格战，车市的最大折扣同比增加了6-7个百分点。2024年，战况进一步升级，超过70个品牌、330多款车型参与其中，且降价幅度创下新高。 据乘联分会秘书长崔东树此前分享的数据显示，2024年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达8.3%。 进入2025年，尽管前4月价格战有所降温，但年款增配、调整车主权益等隐形优惠措施层出不穷，且在当下的5月，降价潮又集中爆发，这表明，车企并未放弃以价换量的策略，反而以更激进的姿态争夺市场份额。 车市价格战背后，是供需关系的深刻变化。一方面，新能源汽车渗透率持续攀升，传统燃油车市场萎缩，车企不得不通过降价清理库存；另一方面，消费者购车意愿趋于理性，叠加经济环境的不确定性，市场整体需求增长放缓。此外，市场竞争加剧，部分企业意欲以价换量，稳住甚至提高市场份额。 短期内，价格战恐难停歇。随着新能源汽车技术的进一步成熟和规模效应的显现，制造成本有望继续下探，这将为车企提供更多的定价灵活性。同时，市场竞争格局的持续分化也将加剧价格博弈。头部车企凭借供应链优势和资金实力，或将继续通过降价策略扩大市场份额，而二三线品牌则面临两难抉择——跟进降价将压缩利润空间，不降价则可能失去市场竞争力。 近日，在盖世汽车相关调研中，约六成参与者表示，价格战仍将持续1-2年，且有一些参与者预计，价格战将持续3年甚至更长时间。 汽车降价潮背后，“商务套路”频繁上演？ 长期以来，汽车行业的价格战一旦打响，供应链上下游企业往往被迫卷入其中，难以独善其身。这场没有硝烟的战争通常会从终端市场一路向上游蔓延，最终将压力传导至产业链的每一个环节。 诚然，车企降本有诸多方式，例如通过平台化研发、材料创新和精益生产优化效率，借助本土化采购和数字化供应链管理降低成本等等，但最直接的方式必然包含将成本压力通过商务谈判转嫁给上游供应商，已成行业惯例的“年降”便是最好的证明。 简单来说，年降就是整车厂要求供应商每年降低产品价格。这一做法究竟是单方面的成本转嫁，还是真正意义上的供应链协同优化，答案其实并非非黑即白，而是取决于车企与供应商的谈判策略及后续合作模式。 事实上，合理的年降幅度，不仅能够推动技术进步，还能够倒逼供应链精益管理。盖世汽车曾调研过一家从事汽车主动安全、被动安全五金冲压件生产的供应商，其表示，主机厂给其提出的年降要求是3%~5%，而通过提高生产效率，延长合金配件的使用寿命，研发更高效的自动化技术，其达成这一要求的难度并不大。 当然年降幅度怎样才算合理，并不可一概而论，在某些领域，降本难度可能已非常之大。有供应商告诉盖世汽车，其所在领域成本压力居高不下，能够接受的年降幅度仅1%。 但问题是，如今随着市场竞争日益加剧，价格战愈演愈烈，车企为维持利润空间，不断提高年降幅度。如果说早些年整车厂所普遍默认的年降幅度为“3%-5%”，如今“10%～30%”的年降要求，已越来越常见。 且在年降谈判中，供应链企业大多没有讨价还价之力。有业内人士表示：“议价能力高的供应商还好，议价能力弱的，恐怕毫无回击之力，要么默默承受，即便这可能会使其面临亏损，要么直接丢单。” 而不只是年降，车企与供应商的商务谈判还涉及开模费用、账期以及付款方式等多个方面。 业界周知，汽车零配件因为规格、型号、品牌的特殊性，汽车生产企业并不能直接采购市场上的标准化产品。在汽车零配件供应交易中，常用的交易方式是：供需双方经寻价、定点程序后，供方依据需方的开模指令，完成生产零配件所需模具的开发，模具开发完成经需方认证通过后，供方进行批量生产并供货。 据了解，汽车零部件制造商一般有两种方式向客户收取模具费用：一种是模具单独定价，客户单独支付模具价款；另一种是模具费用包含在零部件产品售价中，模具不单独定价。 而据盖世汽车了解，模具开发费用的回收周期如今被大幅拖延，从传统的“3331”分期支付（合同签署、验收、质量认可、量产四阶段各付30%、30%、30%、10%）延长至1至2年。 另在开模费用谈判中，供应商往往面临前期高额投入与后期订单不确定性的双重压力。有供应商反映，车企可能在模具费用尚未完全摊平的情况下，就要求新一轮降价，导致其陷入“未盈利先亏损”的困境。 且近几年，供应商自费开模的情况逐渐增多。当然，这一方式也并非都是车企或供应商客户的强硬要求，也有一些供应商为拿下订单而主动为之。此前便有一家供应商向盖世汽车透露，其所在公司并不向客户收取开模费用，原因是其算了一笔账，“若收取模具费，产品就只能卖给对应客户；而不收取模具费，模具归公司所有，通过多拓展几家业务就能把产量补满。在这之后，公司的竞争力会大幅提升。” 当然对于大多数企业而言，这一方式存在较大风险。据某金属产品供应商此前披露，在自费开模后，其因车企后续订单未达预期而陷入亏损。 为了缓解资金紧张局面，车企还会延长向供应商支付货款的账期。 上月，盖世汽车深度调研了近30家汽车产业链细分领域的供应商（涉及汽车紧固件、电子部件、车身内外饰、热管理系统、白车身零部件、汽车音响等细分领域，涵盖Tier1至Tier3供应商层级），从中发现，绝大多数供应商都苦于长账期，其中一家主营汽车底盘件、电驱动零部件的供应商透露，其面对的付款周期为“6~12个月”，也就是说，从完成产品交付到最终回款，企业可能需要承担长达一年的资金垫付压力。 不仅如此，即便账期结束，供应商也不一定能够拿到钱，事实上，如今很多供应商在账期结束后拿到的是承兑汇票。这意味着，供应商还要等上几个月甚至半年时间才能够拿到钱。 且要知道的是，承兑汇票主要分为两类：银行承兑汇票和商业承兑汇票。其中银行承兑汇票由银行作为承兑人，依托银行信用进行结算，兑付风险较低，资金保障相对稳定，而商业承兑汇票由车企等企业自行签发，其兑现依赖于车企自身的信用和经营状况，存在一定的兑付风险。 另外，汽车行业款项拖欠情况也越来越普遍。一家汽车音响与通讯设备厂商就表示，客户欠款情况还挺严重。 总之，从过往众多行业案例中不难发现，一轮轮降价潮的背后，企业在商务策略的运用上愈发多样。当然需要明确的是，并非所有车企都会采取此类策略，或者程度并非如此“激进”，且这种现象也并非车企所独有 —— 部分供应商同样会在商务谈判中，向上游供应商施加压力。 行业影响：短期降本VS长期隐患 诚然，从短期来看，通过商务谈判向供应商施压降价，有助于车企降低成本，提高产品竞争力，在价格战中占据更有利的地位。 然而，这一策略隐藏着诸多长期隐患。持续的年降压力，会迫使供应商为维持利润，不得不削减产品质量或必要投入，最终反噬车企的产品品质与市场口碑；同时，过度压价还可能致使优质供应商流失，动摇供应链根基，一些高端零部件供应商或许就会因利润微薄而选择终止合作，造成关键零部件供应危机；当供应商因利润被过度压缩而削减研发预算，车企的技术创新能力也将随之被削弱。 在行业竞争层面，这种行为可能会加剧恶性竞争，导致“劣币驱逐良币”，还会破坏行业上下游的信任关系，阻碍稳定协同的产业链生态构建。 盖世汽车的调研数据也印证了这一风险，众多供应商坦言，持续的价格战让他们难以保证产品质量与服务水平，无力开展技术创新与产品升级，更有甚者面临资金链断裂的困境。近八成参与者悲观预期，降价潮下，整车企业与零部件供应商的关系将持续恶化。 值得庆幸的是，行业内也有一些积极信号显现。 政策层面，2025年政府工作报告着重强调综合整治“内卷式”竞争，坚决破除地方保护、打通市场堵点，严厉打击低价倾销、虚假宣传等市场乱象，引导各行业从单纯的“价格战”向更具价值的“价值战”转型。修订后的《保障中小企业款项支付条例》也将于2025年6月1日正式施行，通过明确工作职责、强化款项支付责任、完善监督管理与投诉处理机制、加大违法处罚力度等多维度修订，为中小企业款项支付提供更坚实的保障，也为规范产业链合作秩序奠定了政策基础。 企业层面，部分头部车企已开始探索更具战略眼光的供应链合作模式，通过技术协同、风险共担、利润共享等机制，与核心供应商构建长期稳定的伙伴关系，共同应对行业变革带来的挑战。 当然，当前行业现象的改善仍需时间，汽车行业需从理念到实践同步突破，推动产业链可持续发展。行业层面应转向“共生共赢”，建立健康竞争秩序，鼓励差异化创新；企业层面需重构供应链合作模式，通过技术协同、合理定价和梯队管理构建稳定供应体系；政策层面应加强监管与金融支持，推动标准升级。相信短期价格战终将让位于长期价值竞争，随着各方协同努力，中国汽车产业有望实现整车厂、供应商与消费者的多方共赢。

在今日港股大盘表现疲软的背景下，理想汽车-W(02015.HK)逆势走强。截至发稿，理想汽车涨5.08%，报113.70港元。 消息面上，理想汽车发布的2025年一季度财报显示，其中实现营收259.3亿元，同比增长1.1%；净利润为6.466亿元，同比增长9.4%。 今年一季度，理想汽车交付9.29万辆，同比增长15.5%。该公司预计，二季度交付12.3万辆—12.8万辆，同比增长13.3%—17.9%；收入总额为325亿元—338亿元，同比增长2.5%—6.7%。 理想将于下半年发布两款车 理想汽车将在今年下半年发布两款新车，其中首款纯电SUV理想i8将在7月发布。 理想汽车透露，纯电SUV上市筹备工作进展顺利，其中理想i8将于今年7月正式发布，理想i6将于9月发布。 理想汽车CEO李想在一季报电话会上表示，理想焕新版车型上新后，每周销量均超过一万台，5月截至目前在20万元以上市场市占率14.7%，理想有信心焕新版车型很快会回到月销量五万台水平。 机构如何看待理想汽车的一季报？ 大摩指出理想汽车的首季财报好于市场预期。美银证券则认为其首季盈利符预期。 中信里昂证券认为首季盈利下滑主因竞争加剧下销售及一般开支比率上升；即使首季销量按季下滑，但汽车毛利率按季改善。