》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 新能源车行业正在经历一个表面繁荣、内在转折的阶段。从 2025年数据上看，销量仍在增长、渗透率仍在提升、产业链规模仍在扩张；但从产业行为和企业策略看，增长逻辑已经发生了明显变化。 价格战常态化、技术叙事降温、资本回报预期下修 ，这些现象并不意味着行业走向衰退，而是意味着支撑第一轮高速增长的底层假设正在松动。理解新能源车 “ 第二增长曲线 ” ，首先必须正视一个事实：第一增长曲线并非自然延续，而是正在被结构性削弱。 第一增长曲线的本质，是 新能源车对燃油车的系统性替代 。 这一替代之所以能够在较长时间内维持较高斜率，是因为它同时满足了三个条件： 政策端给予显性或隐性的价格补偿；技术端持续改善核心痛点（续航、成本、可靠性）；需求端愿意为 “ 新能源属性 ” 支付溢价或容忍不便。 但当渗透率进入中高区间后，这三者开始同步退化。 政策补贴逐步退出，价格机制回归市场；技术进步从 “ 体验跃迁 ” 转向 “ 边际优化 ” ；而消费者对新能源车的认知，也从 “ 技术进步的象征 ” 转变为 “ 普通耐用品 ” 。这意味着，新能源车正在失去 “ 被优待的增长环境 ” ，开始进入与燃油车、乃至与自身同行之间的完全竞争阶段。 在这一阶段，单纯通过提高渗透率来维持增长斜率，难度显著上升。因为剩余未被替代的燃油车需求，本身往往对应更复杂的使用场景：长途、高频、高不确定性，或对价格、可靠性极度敏感。这些需求并非不能被新能源车覆盖，而是需要付出更高的系统成本或牺牲更多经济性。正因如此，第一增长曲线并不是 “ 结束了 ” ，而是 它不再决定行业的整体节奏 ，开始让位于更复杂的增长机制。 在这种背景下，第二增长曲线常常被误解为 “ 寻找新的销量来源 ” ，例如出口、新兴市场或下沉市场。但如果深入分析就会发现，这些方向更多是第一增长逻辑的延展，而非真正意义上的 “ 曲线切换 ” 。 以出口为例，海外市场新能源车渗透率确实较低，为销量扩张提供了空间，但其增长本质仍然建立在替代燃油车的逻辑之上，并未改变新能源车的价值创造方式。 更重要的是，出口引入了新的约束变量：贸易壁垒、本地化成本、政策不确定性和汇率风险。这些因素使出口增长呈现出 “ 高弹性、低确定性 ” 的特征，难以成为一条稳定、可复制的长期增长曲线。 同样，价格带下沉和低价车型放量，虽然在统计意义上构成增长，但它们并未抬升行业的增长质量，反而放大了竞争强度和利润压力。下沉市场的增长，往往伴随着单车价值下降、毛利压缩和技术路径收敛，其结果更像是行业内部的重新分配，而非整体价值空间的扩张。这类增长可以延缓行业增速下滑，却难以构成 “ 第二曲线 ” 所要求的结构性跃迁。 真正值得关注的第二增长曲线，并不来自 “ 更多的同类需求 ” ，而来自 需求函数本身的变化 。换言之，新能源车的增长不再仅仅依赖于 “ 卖给谁 ” ，而越来越取决于 “ 为什么需要 ” 。这一变化最直观的体现，是技术路线开始明显分化。在第一增长阶段，行业围绕单一目标形成高度一致的技术方向：更长续航、更高能量密度、更快充电。而在当前阶段，不同使用场景对成本、安全、寿命和补能方式的权重差异迅速放大，迫使技术路线从 “ 统一解 ” 转向 “ 多解并存 ” 。 钠电、 LMFP 、 PHEV 、增程 等路线的价值，并不在于它们是否代表 “ 下一代技术 ” ，而在于它们以不同的约束条件，重新定义了新能源车的适用边界。这种增长不是通过向既有消费者销售更高配置的产品实现，而是通过让新能源车进入此前在经济性或可靠性上无法覆盖的需求集合来实现。它对应的是 需求空间的外延扩张 ，而非渗透率的线性提升。 另一条更为隐蔽、但可能更具长期意义的第二增长路径，在于单车价值结构的变化。当销量增速趋缓，行业的增长逻辑往往 从 “ 卖出更多 ” 转向 “ 每一辆创造更多、且更稳定的价值 ” 。能源服务、软件功能、数据和全生命周期管理，在短期内难以成为主收入来源，但它们正在改变新能源车的商业属性，使其从一次性交付的硬件产品，逐步转变为长期服务和价值释放的平台。这种转变并不会显著拉高行业的短期增速，却能够提高行业的抗周期能力和现金流稳定性，从而构成另一种意义上的 “ 增长曲线 ” 。 此外，如果将视角从乘用车进一步拓展到系统层面， 新能源车在商用车、电动化物流以及车网协同等领域的潜在增长，反而具备更清晰的经济逻辑 。这些场景对全生命周期成本、能效和系统可靠性的敏感度，远高于对参数极限的追逐，也更少受到消费情绪和品牌偏好的影响。在这些领域，新能源车不再主要依赖政策推动，而是通过明确的经济优势获得采用，其增长基础更为稳固。 综合来看，新能源车的第二增长曲线并不是一次 “ 再加速 ” ，而更像是一次 “ 换引擎 ” 。它不再由渗透率单一变量驱动，而由场景分化、价值结构变化和系统约束重塑共同决定。这条曲线的斜率可能不再陡峭，但它决定了行业能否从高增长走向可持续发展。真正的分水岭，不在于销量还能增长多少，而在于新能源车是否能够在失去政策和技术红利之后，依然找到稳定、自洽的价值创造逻辑。 如果说第一增长曲线解决的是 “ 新能源车能不能被接受 ” ，第二增长曲线真正要回答的，其实是另一个问题： 当车不再是一次性完成的产品，而是一个持续演化的系统，行业的价值锚点会发生什么变化。在这个意义上，未来的新能源车，更像 “ 变形金刚 ” 而不是传统意义上的整车产品 —— 硬件形态相对稳定，但功能、体验和能力边界可以不断重构。 这一变化的核心，不在于炫技式的功能堆叠，而在于 “ 产品完成度 ” 的定义发生了根本转移。传统汽车的产品逻辑是 “ 交付即完成 ” ，绝大部分价值在销售时一次性兑现；而新能源车正在逐步转向 “ 交付只是起点 ” ，车辆能力在使用过程中通过系统升级、功能解锁和体验重塑不断演进。这种模式，已经在智能座舱、辅助驾驶和能量管理系统中初步显现，但其真正的产业意义，远未被充分定价。 当车辆开始像手机一样通过软件和系统更新持续获得新体验，竞争的焦点便不再只是 “ 这辆车现在有什么 ” ，而是 “ 这辆车未来还能变成什么 ” 。这意味着，车企之间的竞争开始从单一车型的参数比较，转向 平台能力、软件架构和系统可扩展性 的较量。 谁能更低成本、更高频率地为用户带来 “ 感知得到的变化 ” ，谁就能在存量市场中持续创造增量价值 。 从用户侧看，这种变化正在悄然改变 “ 玩车 ” 的方式。过去，换代升级意味着换车；而在新的模式下，升级可能更多发生在系统层面。辅助驾驶能力的进阶、座舱交互逻辑的重构、能耗与续航管理策略的优化，甚至车辆性格与驾驶体验的调整，都可以通过软件实现。这使得车辆从 “ 耐用消费品 ” 逐步向 “ 长期使用的智能终端 ” 靠拢，而用户与车辆之间的关系，也 从一次性交易转向持续互动 。 这一逻辑一旦成立，新能源车的第二增长曲线就不再完全依赖销量规模，而开始依赖 单车生命周期价值的拉长与深化 。即便在销量增速放缓的阶段，车企仍有可能通过系统升级、功能订阅和服务延展，持续释放价值。这种增长并不体现在传统意义上的 “ 卖得更多 ” ，而体现在 “ 同一辆车在不同时间创造不同价值 ” 。 当然，这种 “ 像手机一样的汽车 ” 并非没有约束。汽车终究不同于消费电子，其安全属性、法规约束和硬件寿命，决定了软件演进必须服务于稳定性而非颠覆性。这也意味着，真正具备第二增长曲线潜力的，并不是那些单纯强调 “ 软件定义汽车 ” 的概念型玩家，而是能够在 安全、可靠和可持续迭代之间建立平衡的系统型企业 。 更重要的是，这种模式对产业链的影响是深远的。当车辆价值开始向系统和软件侧迁移，电池、电子电气架构、算力平台和整车集成能力的重要性将被重新排序。硬件不再只是一次性配置，而是未来能力释放的载体；材料与结构设计，也不再只为满足初始参数，而要为长期演进预留空间。这种变化，正在反向塑造新能源车的技术选择和成本分配逻辑。 从这个角度看，新能源车的第二增长曲线，并不是简单地 “ 把车做得更智能 ” ，而是 把 “ 车 ” 从一个静态产品，转化为一个可持续进化的系统 。当 “ 玩车 ” 开始像 “ 玩手机 ” 一样围绕体验更新展开，行业的增长逻辑也将从销量驱动，逐步过渡到系统能力和长期价值驱动。这条曲线走得不会快，但一旦成型，其对行业格局的影响，可能远比单一技术突破更为深远。   杨玏 SMM 锂电池分析师 +86 13916526348

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 过去一年，中国新能源车出口结构正在发生一个明显变化： PHEV（插电式混合动力）的出口增速显著快于 BEV（纯电动车） 。这一变化并非简单的市场偏好波动，而是多重因素叠加下的理性选择结果，反映了海外市场在政策、基础设施与消费习惯层面的现实约束。 政策与贸易环境：PHEV 的“合规优势” 在当前国际贸易环境下，政策因素对出口结构的影响尤为突出。以欧洲市场为例，针对中国 BEV 的反补贴调查及潜在关税压力，使得 BEV 出口的不确定性明显上升。相比之下， PHEV 在多数市场并未被完全纳入同一监管框架 ，在关税、准入和合规成本上具备阶段性优势。 对于车企而言，在出口节奏和风险可控性高度重要的背景下，PHEV 成为一种“政策风险更低的技术路径”。这种选择并不意味着对 BEV 长期前景的否定，而是对短中期政策环境的现实回应。 基础设施差异：补能条件决定技术接受度 从终端市场看，海外多数地区的充电基础设施仍然无法与中国一线城市相比。即便在欧洲，不同国家和地区在公共充电密度、快充覆盖率以及电价机制方面差异显著。在这样的环境下， BEV 对充电网络的高度依赖，直接放大了用户的使用不确定性 。 PHEV 则在这一点上展现出更强的适应性。一方面，其可以利用现有燃油基础设施完成补能；另一方面，在城市通勤场景下仍能以纯电模式运行。这种“过渡型”特征，使 PHEV 在基础设施尚未完全成熟的市场中，更容易被消费者接受。 消费心理变化：从“技术领先”到“使用确定性” 随着新能源车逐步从政策驱动走向市场驱动，海外消费者的购车逻辑也在发生变化。相比对技术参数的追逐， 使用确定性和场景覆盖能力 正在成为更重要的决策因素。 在不少海外市场，消费者对长途出行、跨区域驾驶的依赖程度较高，而 BEV 在低温、高速或长距离场景下的表现仍存在认知与实际体验上的不确定性。PHEV 则通过“油电双路径”，在心理层面有效降低了用户的里程焦虑。 成本与定价：PHEV 的“结构性性价比” 从整车成本结构看，PHEV 在当前阶段并不一定比 BEV 更便宜，但其 成本—体验比 更容易被终端市场理解。对于车企而言，PHEV 在不显著拉高电池成本的前提下，能够提供“新能源属性 + 燃油兜底”的组合方案，在价格带竞争中更具灵活性。 同时，在部分国家新能源补贴逐步退坡或差异化实施的背景下，PHEV 仍然能够在税收、排放或城市通行政策中获得一定支持，进一步提升其综合吸引力。 结构性判断：PHEV 的“窗口期” 需要强调的是，PHEV 出口表现强于 BEV，并不意味着技术路线发生根本逆转。更合理的理解是， PHEV 正处在一个“结构性窗口期” ：在政策不确定、基础设施不均衡、消费者认知尚未完全转向的阶段，PHEV 提供了一种风险更低、适配性更强的解决方案。 从中长期看，随着海外充电网络完善、法规逐步明确以及用户对纯电使用习惯的形成，BEV 仍然具备更清晰的长期路径。但在这一进程中，PHEV 正在承担“过渡技术”的角色，并在出口市场中发挥超出预期的现实价值。 不是“谁更先进”，而是“谁更合适” 新能源车出口结构的变化，核心并不在于 BEV 与 PHEV 的技术优劣之争，而在于 不同市场阶段下的适配性选择 。PHEV 当前更好卖，反映的是海外市场对确定性、灵活性和风险可控性的偏好。在全球新能源车渗透率持续提升的过程中， 技术路线的竞争，正在越来越多地由终端需求而非单一技术指标决定 。 杨玏021-51595898

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯市场延续成本推动型上涨格局。在上游锂盐价格持续偏强的背景下，磷酸铁、三元前驱体、电解液等关键材料报价同步小幅抬升，使电芯端单位成本显著走高。受此影响，铁锂动力电芯主流报价较上周普遍上调0.005–0.02元/Wh，三元体系亦因成本传导与结构性修复出现温和上行。当前涨价主要为材料端上涨的被动传导，并非需求端引发的全面升温，主机厂对涨价接受度有限，但多在长协谈判前以阶段性提价锁定价格锚点，增强后续博弈筹码。 出口端仍是排产的重要增量，根据车企反馈，PHEV车型在欧洲市场的结构性优势延续，订单节奏平稳。由于出口增值税退税率将在4月后从9%降至6%，在海外有整车厂或Pack封装厂的中国OEMs需要进行电芯抢出口。 产业链博弈结构本周表现明显，上游原料价格坚挺、话语权最强，中游电芯厂更多承担成本传导压力，而终端主机厂继续以规模优势压制价格波动，电芯涨价虽在账面上提高了销售价格，但并未显著改善中游利润，成本压力仍为主导因素。 锂盐供应在1–2月维持紧平衡，高价状态或难以快速回落；需求侧受春节影响可能出现季节性弱化，需关注节后主机厂排产调整斜率。博弈方面，中游利润恢复仍需主机厂接受一定幅度的成本传导，而长协谈判将成为价格锚定的关键节点。整体来看，短期成本因素仍主导电芯端价格。 杨玏021-51595898

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格继续由成本端推动上行。上游锂盐价格延续强势运行，带动磷酸铁锂正极、电解液等关键材料价格同步上调，电芯端成本压力进一步放大。在此背景下，磷酸铁锂动力电芯报价普遍上调，部分主流规格已完成阶段性调价；三元体系在成本传导与前期价格结构修正的共同作用下亦出现小幅上调。 需求端对本轮涨价形成一定支撑。1月零售端口乘用车领域 A、B 级纯电及插混车型需求相对较差。与此同时，行业在新一轮长协谈判前普遍强化成本传导逻辑，通过阶段性提价抬升后续锁价锚点。从市场情绪来看，本轮电芯涨价主要由成本端驱动，需求端并未出现明显过热，短期内电芯价格走势仍将紧密跟随上游材料价格变化。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

【SMM分析】东南亚再生铝产业深陷“剪刀差”困境：原料暴涨逼停多家ADC12厂，行业或提前开启“春节模式” 自2025年第四季度以来，国际铝市经历了一轮显著的单边上行行情。受欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式落地引发的供应端情绪发酵，叠加年末消费淡季并未如期带来价格回调，以及全球多地假期因素的扰动，LME铝价展现出极强的韧性与持续爆发力。 LME铝现货结算价格已从2025年10月1日的2683.5美元/吨，一路飙升至2026年1月9日的3180美元/吨。在短短一个季度内，每吨上涨高达496.5美元，累计涨幅达到18.5%。结合农历新年假期、东南亚下游铝市场传统淡季等原因，市场普遍预测，这一强劲走势在短期内难以反转，大概率将在2026年第一季度维持高位价格。 废铝价格跟涨迅猛，区域原料成本高企 受伦铝强势带动，东南亚废铝市场价格迅速响应，呈现出剧烈的补涨态势。据SMM对2025年10月1日至2026年1月期间的市场调研数据显示，马来西亚与泰国两地的主要废铝品种价格均录得大幅上扬： 在 马来西亚市场 ，Tense汽车破碎铝铸件价格区间上移至2207.5-2360美元/吨， 涨幅6.9% ；更为惊人的是，作为高品质原料的Talon线缆，价格飙升至10400-12500令吉/吨， 涨幅高达20.2% ；UBC打包易拉罐亦录得 18.7%的增长 ，达到8900令吉/吨。 泰国市场 的涨势则更为凶猛。Talon线缆价格从74000泰铢/吨暴涨至98000泰铢/吨， 涨幅达到了7.7% ；UBC打包易拉罐 上涨11.1% ，报价区间来到67750泰铢/吨。 成品涨幅不及原料，ADC12企业面临严重的利润挤压 然而，产业链上下游的价格传导机制却出现了明显的阻滞。SMM调研发现，尽管原料端涨势如虹，但作为成品的ADC12再生铝合金锭，其价格涨幅却显得捉襟见肘。马来西亚ADC12价格仅 上涨7.1% （至2850美元/吨），泰国ADC12 涨幅也仅为8.4% （至90000泰铢/吨）。 这种原料与成品价格涨幅的巨大错配，直接导致东南亚再生铝厂陷入了严重的“剪刀差”困境。一方面，高度依赖废铝的ADC12冶炼厂面临原料成本的历史高位；另一方面，下游压铸及汽车零部件企业对高价合金锭接受度极低，采购意愿在春节前夕更是降至冰点，导致高昂的原料成本无法有效向下游传导。 减产与提前放假成行业共识 在利润空间被极限压缩甚至出现成本倒挂的背景下，避险成为了企业的首选策略。SMM最新市场调研得悉，马来西亚与泰国已有多家ADC12生产企业调整了运营计划。面对日益缩小的利润窗口及大幅萎缩的下游订单，多数企业决定“不陪跑”，规划在2026年1月期间实施减产，或直接选择提前开启农历新年假期。 目前来看，东南亚再生铝行业已提前进入“休眠期”。多数厂家表示，将把复产或增产的决策推迟至农历新年之后，届时将根据LME铝价的走势及下游需求的恢复情况，再行定夺2026年一季度的生产规划。

2026年1月9日，中国财政部与税务总局宣布，自 2026年4月1日起至2026年12月31日 ，将电池产品的增值税出口退税率由 9%下调至6% ； 2027年1月1日起 ， 取消 电池产品增值税出口退税。 这项政策的出台，似乎是减少对电池行业的出口补贴。但从更深层次来看，政策背后隐含了产业转型的多重意图。本文仅 个人 针对政策的解读，大家切勿以此为纲。 在正式开始分析政策意图之前，首先我们要明确，退税率下降究竟是哪个环节赚到的钱变少了？   一、客户自提：税收压力转移给客户（电池出口大多数都是此种方式） 在客户自提的模式下，电池企业的出口责任相对减轻，税收负担被转移给了客户。然而，尽管电池厂商无需直接承担税收问题，这一模式仍对双方产生重要影响。 1) 客户承担税收负担： 对于客户来说，增值税出口退税率的降低意味着他们需要承担更多的税收成本。原先的9%退税减少至6%（2026年4月1日-2026年12月31日），企业的税负上升，这直接导致他们需要为这些额外的费用买单。这一变化对于那些依赖中国电池供应商的客户而言，将直接增加产品的采购成本，从而影响其整体利润。这一政策的调整，短期内可能会刺激新一轮中国电池抢出口。 a.成本上升压力 ：尤其是在海外市场，客户可能需要为增加的税收成本调整产品定价，或者寻找其他供应商来替代现有的电池厂商。对于中小型客户，增加的成本可能导致其市场竞争力下降，特别是在价格竞争激烈的地区。 b.降价需求 ：在客户承担税收部分后，他们可能会要求电池厂商降低产品价格来弥补税负上涨。由于电池厂商面临着成本上涨的压力（包括原材料、生产成本等），他们或许不会在定价上做出妥协。如果电池厂商在价格上做出妥协，那么他们在维持盈利能力的同时，还必须寻求其他成本控制措施。 2) 电池企业的策略调整： 对于电池企业而言，虽然他们不直接承担税收问题，但客户的降价需求和市场压力仍然不可忽视。电池厂商可能需要： a.提高产品附加值 ：在保证产品质量的同时，提升产品的技术含量与附加值，使其在高端市场依然具备竞争力。比如，发展更高效的动力电池或储能电池，专注于新能源汽车或大规模储能项目。 b.优化供应链管理 ：为了应对客户提出的降价要求，电池厂商需要更加优化供应链管理，降低生产成本，并加大研发投入，通过技术创新提升产品的竞争力。 3) 市场压力与客户关系管理： 电池厂商需要加强与客户的关系管理，确保能够提供具有价格竞争力的产品，同时保持与客户的长期合作关系。通过建立稳定的供应链和优惠的长期合作协议，电池厂商可以减少短期内的价格波动带来的市场不确定性。 二、电池厂自送海外：税收压力直接影响利润 与客户自提模式相比，电池厂自送海外的模式下，电池厂商需要承担更高的税收成本，因为他们不仅要承担国内的增值税，还需要处理出口过程中的税务问题。这意味着电池厂商将面临直接的成本压力，可能影响其利润率和市场定价策略。 1) 电池厂承担税收负担： 在电池厂自送海外的模式下，厂商必须负担税收成本的增加，这直接影响到电池厂商的定价策略。由于退税率从9%降至6%，这意味着电池厂商将支付更多的增值税，但这些费用并不被客户承担。这一变化直接压缩了厂商的利润空间。 a.成本上涨与价格调整 ：电池厂商必须考虑如何将额外的税负转嫁给客户。在价格已经接近全球市场底线的情况下，厂商可能难以通过简单的提价来解决成本上涨的问题。因此，厂商必须在生产效率、技术创新和运营成本控制上做出更大的努力。 b.国际化运营的税务复杂性 ：对于跨国运营的电池厂商而言，面对多国不同的税制和政策，处理增值税和关税将更加复杂。税务合规问题不仅增加了运营成本，还可能导致跨境交易中的延误和合规风险，进一步影响厂商的市场反应速度。 2) 持续的市场竞争压力： 电池厂商在国际市场上的价格竞争将愈加激烈。尤其是面对头部企业的价格优势和技术优势，电池厂商需要在多个方面提升竞争力： a.技术创新与高附加值产品 ：除了价格调整，电池厂商还需要通过技术创新来增强产品的市场吸引力。例如，提升电池的能量密度、充电速度及寿命，开发更加环保的电池技术等。 b.成本优化 ：电池厂商还需要优化生产工艺，减少资源浪费和降低生产成本。通过规模化生产和自动化生产线来提升效率，从而缓解成本压力。 个人解读：减税补贴的“去产能”、“反内卷”效应： 此次政策调整，除了短期的税收调整外，更重要的深层次目标是解决电池产业“内卷”问题。中国电池产业，尤其是在动力电池和储能电池领域，经历了多年过度竞争。低价竞争、技术模仿和过度依赖政策补贴，导致了许多中小企业难以脱颖而出，技术创新乏力。在这样的大环境下，政府希望 通过退税率下调，变相提高电池价格，迫使行业减少低端产能，转向技术更高、附加值更强的产品 。然而，有业内人士担忧短期内的过度政策调整可能加剧市场的不稳定，尤其是在当前锂电池行业产能仍需逐步消化的背景下，过快的产能出清可能会导致企业难以承受的负担，进一步影响行业健康发展。对于政府来说，如何平衡“去产能”与“行业稳定”之间的关系，确保产业健康发展，将是未来政策调控的核心难题。 这一“去产能”的目标在光伏、化工等其他行业已有先例，虽然这些行业的内卷现象十分严重，但这种短期“痛”必然是长远产业结构优化的前奏。对于电池行业来说，如何平衡短期成本压力与长期战略目标，将成为能否成功转型的关键。中国电池产业目前正处于一个价格竞争激烈、技术水平差距较小的阶段。企业之间为了抢占市场份额，通常采取降价等手段，这种内卷现象已逐渐影响到整个产业的健康发展。 政府通过减少对低端产能的财政支持，希望通过市场竞争的“ 自然选择”淘汰掉那些缺乏技术创新、依赖低价策略的企业，推动产业向高质量、高技术、可持续的方向发展。 SMM锂电分析师 杨玏 +86 13916526348

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电池市场延续弱稳运行，但上游原料价格上行，使产业链博弈进一步加剧，呈现“材料端推涨、电池厂挺价、车企压价”的三角夹层状态。 随着碳酸锂、磷酸铁等关键材料价格连续数周稳步上行，动力电池成本端压力明显放大，电池厂难以继续按前期价格体系执行。一方面，电池厂在 1 月季节性排产下行的背景下更加强调保利润而非保规模，优先接确定性强、价格条件清晰的结构性订单；另一方面，整车端在终端增速放缓、渠道库存偏高的压力下，继续寻求以成本外溢为理由压价。这种“双向挤压”导致本周电池市场整体价格并未明显松动，但博弈强度显著上升。部分头部车企与头部电池厂已在重新讨论 2026 年框架协议，争夺“材料上涨由谁承担”的定价权。上游材料涨价“牵引整个链条重定价”，电池厂挺价底气增强，但整车端短期难完全消化成本。 整车厂家在终端需求增速放缓、库存压力上升的现实下，对让渡成本高度谨慎。供给侧，电池厂以控排产稳利润为主，避免材料价格大幅波动时积累高成本库存；需求侧，整车厂在春节销售淡季主动控节奏，对新增订单释放更谨慎，导致排产端弱势运行；成本侧，上游材料涨价或将持续至春节前，支撑电池厂短期挺价态度。展望春节后，随着终端需求修复、新车型上市与材料供应季节性恢复，产业链价格博弈将进入下一阶段。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

SMM1月6日讯： 12月份，全国氧化铝加权平均完全成本环比下降1.93%。成本下行的主要影响因素包括美元汇率走低、烧碱价格回落，以及动力煤价格的小幅下跌。根据SMM统计，12月氧化铝指数月均价为2722元/吨，若以该均价计算，已有接近40%-50%的氧化铝厂现金成本高于月均价，企业经营压力明显加大。 成本细分方面： 12月份铝土矿市场的价格走弱缓解了氧化铝企业的成本压力。一方面，尽管国内北方矿区供应仍偏紧，但氧化铝厂的铝土矿库存已升至历史高位，叠加氧化铝价格持续下行，企业采购意愿明显收缩，国产矿价承压走低。另一方面，进口矿供应预期较为宽松，主流货源发运维持高位，且几内亚等地的长协价格出现下调，进一步强化了原料市场看跌情绪。综合来看，在高库存与矿价走弱的共同影响下，氧化铝生产的原料成本在12月呈现出边际宽松态势，这既为氧化铝价格下行释放了传导空间，也有助于企业在弱势市场中提升成本管控能力。进入1月份，随着2026年一季度几内亚铝土矿长协价定于65-67元/吨附近，叠加汇率呈下行趋势，预计铝土矿成本将进一步走低。 12月，国内烧碱市场整体价格延续下跌态势，受氧化铝价格走弱影响，区域长单价普遍下调：广西液碱长单价下降150-200元/吨，河南与山西地区液碱长单价格也分别下调200元/吨。山东地区月初液碱价格小幅下跌，但因中旬受海外铝土矿品质波动影响，现货需求增加，价格回升至11月末水平，整体价格波动有限。进入1月，市场维持弱势，广西液碱长单价预计继续下跌150元/吨，山西与河南地区预计下调约100元/吨，山东地区价格预计弱势震荡。整体来看，1月份烧碱成本端仍呈持续下行趋势。 总体来看，1月份氧化铝全国加权平均完全成本预计将进一步下行，降至约2750-2850元/吨区间；现金成本预计运行在2600-2700元/吨左右。   （以上信息基于市场采集及上海有色网研究小组综合评估后得出，文中所提供的信息仅供参考。本文并不构成投资研究决策的直接建议，客户应当谨慎决策，勿以此代替自主独立判断，客户所作出的任何决策与上海有色网无关。) 数据来源：SMM 点击SMM行业数据库了解更多信息 （赵百川 021-51666812）

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电池市场整体运行平稳，排产维持高位，电池厂生产节奏与主机厂排产基本匹配。从需求端看，新能源乘用车销量延续稳健表现，主机厂排产积极，对动力电池形成持续拉动；同时，部分商用车交付推进，对电芯需求形成补充支撑。 分化学体系看，磷酸铁锂动力电池仍为本周排产主力，主要受主流 A/B 级纯电车型、插混车型装车需求稳定以及储能订单持续释放带动。铁锂体系在成本、供应链稳定性及安全性方面优势突出，电池厂排产意愿较强，整体供需结构相对平衡。三元动力电池方面，排产保持相对平稳，主要由中高端纯电车型及部分出口车型支撑，但受成本敏感度较高及车型结构调整影响，排产弹性弱于铁锂体系，短期内未出现明显放量。 价格层面，动力电芯报价整体以稳为主。上游锂盐及部分材料价格高位运行，对电芯成本形成支撑，但在终端价格传导仍较为谨慎的背景下，电池厂更多通过内部消化与结构优化来对冲成本压力。综合判断，短期内动力电池市场供需格局相对平衡，价格波动空间有限，后续走势仍需关注终端车市表现及上游原材料价格变化。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

近日，国家发展改革委产业发展司发布《大力推动传统产业优化提升》一文，明确提出对氧化铝、铜冶炼等强资源约束型产业，需强化管理、优化布局，鼓励大型骨干企业实施兼并重组，提升规模化、集团化水平。这一政策信号释放后，氧化铝行业的后续走势备受关注。本文将从政策导向、行业现状及未来趋势三个维度，分析氧化铝厂可能的发展路径。 一、政策导向：优化布局与兼并重组成核心 国家发改委此次发文，凸显了对强资源约束型产业的调控决心。氧化铝作为典型的高能耗、高资源依赖型产业，长期以来面临布局不合理、环保压力大等问题。政策强调“全国一盘棋”，要求各地根据产业基础、资源禀赋和环境承载力差异，构建特色化生产力布局。这意味着未来氧化铝项目审批将更加严格，盲目投资和低效扩张将受到遏制。同时，鼓励大型骨干企业兼并重组，旨在通过资源整合，提升行业集中度和整体竞争力。这一政策导向将加速行业洗牌，推动优势资源向头部企业集中。 二、行业现状：成本、过剩与环保三重挤压下的氧化铝行业 中国氧化铝行业正面临多重压力。据SMM数据显示，截至本周四，全国冶金级氧化铝建成总产能达11032万吨/年，运行产能为8808.5万吨/年，开工率在79.85%。在此背景下，库存压力持续显现——当前氧化铝厂库存约120万吨，电解铝企业原料库存约342万吨，均处于全年最高水平。成本方面，行业对外依存度较高，尤其依赖进口铝土矿的脆弱供应链，使其易受国际资源价格波动、海运成本上升及地缘政治风险的影响。同时，“双碳”目标推动的能源与环保成本持续攀升，持续挤压企业利润空间。供需结构上，产能过剩矛盾依然突出，社会库存已升至历史高位，导致产品价格持续承压，恶性价格竞争使行业长期处于微利甚至亏损状态。此外，环保约束持续收紧，赤泥处理等环保难题带来高昂的环境与成本压力，严格的碳排放控制也迫使企业投入大量资金进行绿色低碳改造，行业转型任重道远。 三、未来趋势：在过剩中整合，于约束下转型 基于政策导向与市场内在规律，中国氧化铝行业正步入一个深刻的结构调整期。其未来发展将呈现以下核心特征，概括而言，是在总量过剩、成本下移、环保刚性约束的多重压力下，行业通过整合、优化与升级寻找出路的过程。 1. 规模化整合加速，一体化能力成为分水岭 在政策鼓励与生存压力双重驱动下，大型企业将通过兼并重组加速行业整合，推动形成若干跨区域、全产业链的巨头。这不仅是提升产业集中度与竞争力的需要，更是应对后续激烈竞争的关键。其中，是否具备“氧化铝-电解铝”一体化配套能力将成为企业生存的核心分水岭。一体化企业凭借内部供应链的稳定与成本协同，抗风险能力显著更强；而独立的中小氧化铝厂将在成本与市场波动的挤压下面临被清退的风险。 2. 产能过剩格局固化，国内布局主动调整以应对海外冲击 供应过剩是未来数年的行业背景。一方面，国内产能持续扩张，预计至2026-2027年及远期，总建成产能可能增至约1.26亿吨/年。另一方面，海外（尤其是印尼）产能冲击加剧，预计同期将有约500万吨/年的氧化铝产能建成，由于其配套电解铝项目滞后，大量产品将流向中国市场。 面对内外夹击，国内产业的应对策略是向沿海地区（如广西）进行产能集中与布局优化。此举旨在利用港口物流优势，降低原料与产品的综合成本，形成产业集群效应，从而“抱团”提升与海外资源竞争的整体效率，但这也将进一步固化过剩格局。 3. 成本逻辑主导价格，区域与工艺劣势产能承压 市场定价的核心将回归成本驱动。预期主要原料进口铝土矿、烧碱供应宽松，价格中枢下移，带动氧化铝生产成本曲线整体下沉。这将加剧企业间分化：拥有区位优势（沿海）、能源优势与工艺先进的工厂将获得生存空间；而使用进口矿的内陆非一体化工厂，因高昂的物流成本，其现金成本很可能长期高于市场价格，陷入亏损困境并最终退出。 4. 环保约束升维，从成本挑战演变为生存许可 环保，特别是赤泥的大规模资源化利用，已从成本问题升级为决定产能能否运行的硬约束。传统堆存模式难以为继，环保库存压力日增。企业若无法在减排和赤泥综合利用技术上取得实质性突破，将面临严厉的限产、停产风险。此外，在广西等产能集中投放区，区域环境容量可能触发更频繁的环保限产政策。因此，绿色技术与环保合规能力直接决定了企业的生产连续性。 总结 未来，中国氧化铝行业将在过剩中深度洗牌，竞争维度从单一规模扩张，转向成本控制力、一体化协同力、绿色技术力及区位布局优势的综合比拼。最终，行业将走向更高集中度、更优布局和更可持续的发展阶段，完成从“量”的扩张到“质”的竞争的艰难转型。国家发改委的政策定调，为氧化铝行业指明了“优化提升”之路。在资源约束与绿色发展的双重驱动下，氧化铝厂必将走向规模化、集约化与可持续化。企业应主动顺应趋势，加强技术革新和资源布局，方能在行业变革中立于不败之地。未来，一个更高效、更清洁、更具韧性的氧化铝产业，将为中国制造业高质量发展提供坚实支撑。   （以上信息基于市场采集及上海有色网研究小组综合评估后得出，文中所提供的信息仅供参考。本文并不构成投资研究决策的直接建议，客户应当谨慎决策，勿以此代替自主独立判断，客户所作出的任何决策与上海有色网无关。) 数据来源：SMM 点击SMM行业数据库了解更多信息 （赵百川 021-51666812）