聚焦·电动化 传特斯拉墨西哥工厂预计2026年或2027年投产 一家中国汽车零部件供应商透露，特斯拉墨西哥新工厂计划在2026年或2027年投产，而此前特斯拉计划于2025年投产。该供应商表示，在得知特斯拉的计划慢于预期之后，他们和其他几家中国企业可能会推迟在该工厂附近开展业务的计划。 特斯拉上海工厂第200万辆整车下线 9月6日，特斯拉官方公布，上海超级工厂第200万辆中国智造特斯拉整车下线。从时间长度来看，达成第一个100万辆，特斯拉上海工厂用时33个月，第二个100万辆则仅用时13个月，增长愈加迅猛。 印尼部长：特斯拉短期内不太可能在印尼建厂 印尼海洋事务和投资统筹部长Luhut Panjaitan在上个月会见了特斯拉首席执行官马斯克，他在谈到与马斯克的会面时说到：“现在，我们的电动汽车产业发展的还不错，如果你暂时不能在印尼投资，也没问题。” 特斯拉建议澳大利亚提供税收优惠 9月5日，特斯拉董事长Robyn Denholm表示，澳大利亚若想从单纯的矿业国家转变为电动汽车电池关键矿物的加工中心，应该向企业提供税收优惠。Denholm表示，“澳大利亚在电动汽车价值链上能做的很多，而不仅仅是‘挖矿和运输’。” 比亚迪呼吁与德国车企加强合作 9月6日，比亚迪董事长兼总裁王传福在慕尼黑对德国汽车业高管表示，在电动汽车转型方面有更多合作的空间。“我们相信与德国同行有更多的合作空间……我们希望邀请德国的合作伙伴加入比亚迪，共同推动绿色交通。” 小鹏：德国车企正积极应对电动化竞争 目前，中国汽车制造商正在电动化竞赛中向欧洲的竞争对手施加压力，但小鹏汽车联席总裁Brian Gu在慕尼黑车展间隙接受采访时表示，德国汽车制造商已经表现出“有史以来最坚定的改变决心”，试图赶上并应对挑战。 中国汽车行业呼吁加强全球合作 从“电动汽车之父”到汽车制造商比亚迪和蔚来汽车以及电池制造商宁德时代的负责人，中国电动汽车行业的领导者们都呼吁加强全球合作和政策标准化，以促进技术转型。 聚焦·智能化 极星CEO：今年12月发布智能手机 瑞典电动汽车制造商Polestar的首席执行官Thomas Ingenlath在接受CNBC采访时表示，该公司计划于今年12月推出一款带有该品牌名称的智能手机。极星智能手机将允许极星捆绑软件、应用程序、服务和功能，如远程控制等。 宝马与亚马逊云科技合作 9月5日，宝马集团宣布选择亚马逊云科技（AWS）作为其自动驾驶平台的首选云供应商。宝马集团将使用AWS开发下一代高级驾驶员辅助系统，以帮助“Neue Klasse”新世代车型开发新功能。 聚焦·供应链 三星SDI推出高性能LMFP电池 三星SDI在IAA Mobility上推出并展示了磷酸铁锰锂（LMFP）电池。传统磷酸铁锂（LFP）电池具有制造成本低、安全性高等优点，但能量密度低，导致行驶里程较短。LMFP电池可以克服上述问题，并将能量密度提高约15-20%。

IAA是德国一年一度的车展，其中的“I”代表国际。今年的车展前所未有地突出了这一点。 9月4日在慕尼黑举行的国际汽车展上，对德国来说将有一半的公司是外国公司，其中41%的参展商来自亚洲。 考虑到中国正以惊人的速度崛起为汽车出口国，将本届慕尼黑车展称为最不具德国特色的车展再合适不过了。除了占据更多的展览中心空间外，中国汽车制造商还占据了大众（Volkswagen）、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和宝马（BMW）等管理层主要的注意力。 在欧洲最重要的车展上，欧洲老牌汽车制造商如何抵御中国一众竞争对手和美国后起之秀特斯拉日益增长的威胁，是看点之一。 “在国际车展上的大举参展，代表着中国正在向欧洲汽车市场的中心地位发起冲击，当地制造商不应低估这一点。”凯捷工程咨询公司的顾问彼得·芬特尔（Peter Fintl），“中国企业带来了极具竞争力的汽车，这些汽车的设计和制造对西方买家很有吸引力。” 4月上海车展 摄影：CFOTO/Future Publishing 中国汽车制造商以迅猛速度推出电动汽车，并在国内激烈的价格战中向海外扩张。与此同时，德国汽车制造商也面临着加快研发的压力，因为软件问题延误了新车型的研发。通胀压力、熟练工人匮乏以及整个欧洲能源价格高企，都加剧了欧洲车企面临的结构性挑战。 虽然中国的汽车制造商在很大程度上落后于汽油动力的外国汽车公司，但政府补贴和中国日益壮大的程序员队伍帮助他们在最新的电动技术和数字技术方面取得了先机。此外，较低的生产成本和世界一流的电池供应链也让中国受益匪浅。 比如，阿维塔是长安汽车、华为和最大的电动汽车电池生产商宁德时代（CATL）合作打造的高端电动汽车品牌，将推出阿维塔12，这是它在中国以外推出的首款车型。现已归中国上汽集团所有的英国品牌MG名爵，计划推出双座电动敞篷跑车Cyberster。 大众在今年4月的上海车展上首次推出了ID.7轿车 摄影：Qilai Shen/Bloomberg 德国将推出包括大众ID.7轿车在内的电动汽车，该车配备了增强现实（AR）显示屏，可将信息传送到驾驶员的视野中，起价约为5.7万欧元（6.2万美元）。大众、宝马和梅赛德斯-奔驰将在慕尼黑带来更多电动汽车，但他们的下一代汽车要到2025年左右才能上市。 尽管中国的电动汽车初创企业在海外取得了长足进步，但由于国内价格战愈演愈烈，他们在财务上举步维艰。此外，他们还缺乏欧洲老牌企业数十年来建立起来的经销商渠道和营销基础设施，这可能会使海外销售推广变得更加复杂。 德国人并不只是在与中国人竞争，一些德国人正在与他们的挑战者合作，以便在中国这个世界上最大的汽车市场上获得新技术和消费者。今年7月，大众汽车公布了向小鹏汽车投资 7亿美元的计划，小鹏汽车是大众汽车在中国合作的第四家汽车制造商。梅赛德斯-奔驰一直在与北汽合作，而宝马联合长城汽车研发全新一代MINI。 “欧洲的汽车制造商并没有闲着，但随着电动汽车市场的起飞，留给他们的时间已经不多了。”芬特尔说，“好消息是，每个厂商都面临着扩大规模的压力，包括中国厂商。” 中国汽车品牌、特斯拉将在慕尼黑车展上与宝马、大众和奔驰对决。 战场很明显：电动汽车、自动驾驶、快速充电电池、长途续航里程和用户友好的软件功能，这些将是慕尼黑国际汽车展（IAA）（原法兰克福车展）的主题。今年参展的中国品牌数量将是2021年的两倍。 业内人士认为，比亚迪和上汽集团旗下的名爵汽车是欧洲品牌的主要威胁。比亚迪和名爵正通过瞄准主要市场和建立零售网络，逐步向欧洲扩张。这两家公司还希望在欧洲开设工厂。 他们的战略与丰田、现代和起亚等日本和韩国汽车制造商如出一辙。此次车展上没有日本或韩国品牌的身影，这让中国的新晋品牌更加引人注目。 欧洲的巨头们也没有停滞不前。大众、宝马、梅赛德斯-奔驰和雷诺（Renault）将在慕尼黑首次亮相其最新的电动汽车。 特斯拉罕见地亮相车展，在慕尼黑车展国王广场的露天展台上展示其汽车，新款Model 3将会亮相。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在5月份表示，公司将首次使用传统广告，于是这就参加了今年的慕尼黑车展。 博世（Robert Bosch）、大陆（Continental）和法雷奥（Valeo）等欧洲供应商巨头也面临着来自中国竞争对手以及美国科技巨头在自动驾驶、电池技术和软件等领域日益激烈的竞争。 高通（Qualcomm）、英伟达（Nvidia）和英特尔（Intel）旗下的Mobileye将与谷歌（Google）和亚马逊（Amazon）一起展示其最新技术。 9月5日晚，轩辕之学联合汽车商业评论举行的“轩辕新汽车之夜”将在慕尼黑海波酒店举行，主题为“全新节奏”。届时，将有中国主机厂和供应链代表参会。 世界新能源汽车大会将作为慕尼黑车展的一部分于9月6日举行，这是该活动首次在中国以外的地区举行。宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）和梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kallenius）将在会上发言。

8月31日周四，美国能源部长Jennifer Granholm在新闻发布会上表示，美国能源部准备为汽车制造商提供高达120亿美元的资金，用于改造设施，以适应电动汽车和混合动力汽车的生产。她表示，这笔资金将包括来自清洁汽车联邦贷款计划的100亿美元，另外20亿美元将来自去年通过的《通货膨胀削减法案》。 美国能源部表示，除了电动汽车外，这笔资金还可用于生产高效混合动力、插电式混合动力、插电式电力驱动和氢燃料电池汽车的工厂。 美国能源部还表示，计划额外提供35亿美元融资，以扩大美国国内汽车电池生产和充电网络扩充。 她说，这项工作将支持美国传统汽车制造商向生产电动车的转型，以帮助留住工人。这是帮助实现拜登政府目标的更广泛努力的一部分，即到2030年电动汽车占美国新车销量的至少一半。 Granholm表示： 在我们向电动汽车转型的同时，我们希望确保工人能够就地过渡，确保没有工人、没有社区被抛在后面。 加快拨款和其他补贴，为传统汽车厂商转型生产电动汽车提供资金，或将有助于美国政府平息汽车制造商和美国汽车工人联合会的批评。该工会警告说，快速的转型可能会使密歇根州、俄亥俄州、伊利诺伊州和印第安纳州等州的数千个工作岗位面临风险。 上周，工会成员以压倒性多数投票赞成，如果在当前的四年期合同于9月14日到期之前未能就工资和养老金计划达成协议，则授权底特律三大汽车制造商举行罢工。市场担忧，如果双方不能达成一致而引发罢工，将会给公司运营带来负面影响，并影响利润前景。 如今，福特、通用这些美国传统汽车制造商正面临艰难的向电动车转型的过程，旗下的电动车业务都还在巨额亏损，公司也采取种种手段从传统燃油车业务上获得更多利润来贴补电动车。 以福特为例，该公司聚焦电动汽车和创新技术的Ford Model e业务单元虽然二季度营收增长39％，但仅为18亿美元，而经营亏损高达10.8亿美元；整个上半年，福特电动车业务亏损高达18亿美元。而受到电动车定价环境、对下一代产品和产能的投资及其他成本支出的影响，福特预计今年电动车业务的亏损扩大到45亿美元，这比此前的预测还要高出50%。 两年前，拜登签署一项行政命令，为美国新能源汽车行业制定了雄心勃勃的目标，即在2030年销售的所有新车中，有一半是零排放汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车或燃料电池电动汽车。 随后，福特、通用汽车和斯特兰蒂斯等美国汽车制造商发表联合声明，表示支持拜登的新能源汽车计划，希望到2030年美国实现电动汽车（纯电动汽车、燃料电池电动汽车和插电式混合动力电动汽车）年销量占新车总销量40%-50%，以推动美国向巴黎气候协定的零排放目标迈进。

“丰田的成功出海跟第一次石油危机的爆发是离不开的，它们有当时最能节油的发动机，相对来说，这也是当时比较成熟的欧美主机厂并不具备的产品。” 奥地利EFS汽车企业咨询公司总裁兼CEO雷霆生(TrulsThorstensen)在总结丰田出海模式时说。 这位和中国知名媒体汽车商业评论联合举办过10届“世界汽车专家评选中国年度汽车”——轩辕奖的资深专家表示，丰田有最节油的技术，而且它们非常聚焦在技术、质量和可靠性这三个产品特质上，并且有配套的营销宣传它们的技术。也是由于足够的聚焦，现在人们对于日本汽车品牌有一个非常明晰的认识。 历史有很多的相似性，历史也不会重映，但企业发展经验总是可以借鉴的。全球电动汽车制造商正利用先进技术，在竞争激烈的中国市场上彼此竞争以及与本土品牌展开竞争。 8月10日，中国东风汽车集团旗下的岚图汽车宣布，其豪华电动MPV岚图梦想家获得欧盟整车型式认证（EWVTA），欧洲版岚图梦想家将批量出口，并在欧盟境内所有国家正式上牌注册。欧盟作为全球进出口管理法规最严格的市场之一，EWVTA认证涉及车辆安全、性能、环保、续航里程等多个测试项目，被公认为是国际上最具“含金量”的认证体系之一。 卡纳利斯咨询公司在最近的一份报告中说：“中国本土品牌利用它们在电动汽车领域的早期进入优势，在先进辅助驾驶系统的开发和实施方面处于市场领先地位。” 美银证券集团分析师说：“中国汽车制造商正在加速整车平台和技术方面的升级或创新，带来卓越的用户体验。中国电动汽车产品比以前更具竞争力，我们认为中国电动汽车渗透率将继续扩大。” 宝马中国宣布正在加快开发L3级自动驾驶功能。7月底，大众汽车集团宣布将向中国电动汽车制造商小鹏汽车投资约7亿美元收购其4.99%的股份。大众汽车集团(中国)在一份声明中说：“我们现在正加速扩大本地电动汽车投资组合，同时为下一步创新做准备。” 如今，全球每两辆电动汽车中就有一辆行驶在中国，中国汽车制造商只将美国汽车制造商特斯拉视作本土市场中真正的竞争对手。中国购车者尤其是高收入人群，近年来越来越倾向于购买本土品牌，“市场正在发生颠覆性变化。” 中国科技巨头华为正在与奇瑞集团联合开发一款高智能的电动轿跑▼ 报道称，中国客户的购车动机开始从对品牌价值的青睐转向对技术含量的认可。咨询公司贝里尔斯给出的观点是：“购买德国豪车的主要动机是出于对品牌的喜爱，而购买中国高档车则是对产品本身的认可。” 今年3月，俄罗斯汽车杂志《驾车》进行的一项民调显示，58.7%的俄罗斯汽车爱好者表示可购买中国汽车。10.3%的民众指出，他们打算购买中国汽车，因为想尝试新的东西。 今年4月，英国一家网站调研，25%的英国人做好购买中国汽车的准备，有10%的人说，中国汽车拥有更多更好的技术。 德国司机有30%的人说，下次买车回考虑中国汽车，而西班牙的这个比例高达43%。 受访者说，中国汽车相当现代、时尚，中国汽车制造商正在挖走欧洲设计师，以确保其新车队消费者有较高的吸引力。同时，中国汽车在欧洲击败了更知名的汽车品牌，获得一些最高的安全评级。 商业周刊杂志的一篇报道以《全球电气化转型依赖于一家中国企业》为标题，说明宁德时代在电动汽车电池领域的领先性以及其始终严格保护其知识产权，并不惜发动价格战。 不仅是智能电动汽车、动力电池等领域的遥遥领先，中国自动驾驶研发走在世界前列。 报道称，对于特斯拉以及其他紧跟趋势、转向更高程度的自动驾驶技术的汽车制造商而言，如果它们想要迎头追赶、跟上这一趋势，追踪中国的人工智能路径将非常重要。就智能化程度更高的汽车而言，欧洲公司已经开始依赖像中科创达这样的中国公司。 就像在电动汽车领域——中国专注于攻克电池难题并通过在政策方面领先从而有效制定了全球标准——一样，自动驾驶领域也许最终也会遵循中国制定的人工智能规则。 商业周刊杂志在《大众汽车的中国难题》一文指出，中国本土汽车制造商的崛起得到中国科技巨头的助力，自2021年以来，这些科技巨头在汽车相关领域投入超190亿美元。包括华为、百度等都在研发自动驾驶工具和所谓的智能座舱功能，重点关注司机和乘客的安全性和舒适性。智能手机巨头小米正在研发自己的智能汽车，预计在2024年大规模生产。

全球供应商正在大力投资碳化硅（SiC）微芯片，他们斥资数十亿美元确保碳化硅芯片的库存，甚至自制碳化硅芯片。 与其他汽车公司一样，博世也认为碳化硅芯片的市场在未来几年将呈现爆炸式增长，正在加大投资扩建半导体“晶圆厂”。随着汽车电气化进程的加快，以及雄心勃勃的汽车制造商对电动汽车的生产和销量的高目标，碳化硅芯片的年增长率将达到30%。 8月8日，博世宣布与台积电、英飞凌和恩智浦半导体共同投资设立合资公司，名为欧洲半导体制造公司（European Semiconductor Manufacturing Company,简称ESMC），计划在德国德累斯顿建设晶圆厂。德累斯顿是德国重要的科研中心，被称为“德国硅谷”，拥有众多科研人员。规划中的晶圆厂预计月产能为4万片12英寸晶圆。 博世在一份新闻稿中表示，ESMC的成立标志着300NM晶圆厂的建设迈出了重要一步，以支持汽车和工业部门快速增长的产能需求。 对于博世这样的一级供应商来说，对于汽车芯片供应尤其重视，自建晶圆工厂既能保障供应安全，又能确保产品功能安全。 消除全球芯片供应担忧，必须建立汽车产业自己的芯片产业供应链。 博世之所以在4月份收购位于加利福尼亚州罗斯维尔的芯片制造商TSI半导体公司，需求激增就是一大原因。 随着芯片竞争的白热化，汽车制造商和供应商将签订更多协议以确保供应，尤其是在吸取了过去几年半导体芯片供应短缺的惨痛教训之后。碳化硅芯片制造商会继续对其生产能力进行重大投资。 博世表示，公司将斥资15亿美元升级该工厂，使其在2026年前成为美国碳化硅芯片生产中心，以满足该地区对使用碳化硅材料制造零部件的激增需求。 “我们对厂房面积和机器进行了大量投资，以满足全球客户的需求，因为每个人都希望实现电气化。”莱宁巴赫说，“如果你想认真做到这一点，就必须使用碳化硅芯片。” 这种材料并不新鲜，过去几年，汽车制造商们想方设法提高电动汽车的效率并缩短充电时间，就是为了缓解许多潜在电动汽车买家的两大担忧，碳化硅芯片已成为汽车行业的焦点。 与普通的硅（Si）芯片相比，碳化硅芯片在电动汽车逆变器中的应用具有许多优势。与硅芯片相比，碳化硅芯片在高电压下更稳定，充电速度更快，占用空间更小，效率更高，可帮助汽车制造商节省空间，延长充电时间，并将续航时间延长多达6%。 比起消费电子产品芯片，汽车作为高速移动的交通工具，车规级芯片在质量方面对安全性、可靠性和前瞻性要求极高。消费电子的的不良率要求满足200ppm（万分之二），而汽车芯片的要求是1ppm（百万分之一），实际上汽车制造商对芯片供应商的不良率要求更低。 博世半导体业务高级副总裁帕特里克·莱宁巴赫（Patrick Leinenbach）在参观罗伊特林根工厂时说：“我是在（微机电系统）蓬勃发展时开始从事半导体业务的。20多年后才再次出现繁荣景象，这正是我们在碳化硅方面所看到的。” 莱宁巴赫说：“碳化硅是无法避免的。如果你想进行电力充电，你就需要碳化硅。我不想在高速公路上给电动汽车充电三个小时。我想要一个能在10到15分钟内完成充电的超级充电器。” 博世的许多竞争对手以及全球主要半导体制造商的高管都赞同这一观点。 博世的莱宁巴赫说：“我们希望确保自己的供应链安全。我们能够生产的碳化硅芯片，为自己的内部客户服务，并且有时能够在竞争对手无法在市场上买到时提供这些零部件。” 需求激增大大促进了碳化硅微芯片制造商的业务。 博格华纳首席执行官弗雷德里克·利萨尔德（Frederic Lissalde）告诉《欧洲汽车新闻》：“与硅相比，使用碳化硅可以显著提高效率。” 2022年11月，博格华纳向北卡罗来纳州芯片制造商Wolfspeed投资5亿美元，保障半导体产能供应。作为交易的一部分，密歇根供应商每年可获得多达6.5亿美元的碳化硅芯片，以扩大其电动汽车零部件的生产。 博格华纳并不是唯一一家投资Wolfspeed的主要供应商。德国零部件供应商采埃孚和 Wolfspeed打算合作在德国建造一座耗资30亿美元的工厂，两家公司称该工厂将成为世界上最大的碳化硅芯片生产商。 Wolfspeed公司首席执行官格雷格·洛威（Gregg Lowe）在今年与分析师的一次电话会议上说：“我们很清楚，从过去几个季度采用碳化硅技术的速度来看，碳化硅技术的机遇是一代人的机遇。” 同时，洛威也表示，“碳化硅的生产在前进的道路上可能会遇到挑战，这在很大程度上是因为合成碳化硅既困难又昂贵。” “这种材料的需求量远远超过了供应量。”洛威说，“Wolfspeed的晶体生长设备是世界上最大的碳化硅设备，但其产量不足以支持对这种材料不断加速的大量需求。” 这也是各公司现在急于确保未来供应的一个因素。 汽车的开发周期比较长，一款新车型从开发到上市验证至少需要两年以上的时间，这对汽车芯片设计的前瞻性提出了很高的要求。在采购阶段，汽车芯片需要提前半年甚至一年下发采购订单，如此长的采购周期不仅使汽车制造商承受巨大的不确定性，而且使供应商面临芯片供应压力。 不久前的7月份，麦格纳国际与美国凤凰城的半导体制造商安森美（Onsemi）签署了碳化硅芯片长期供应协议。据两家公司称，麦格纳还将斥资4000万美元购买新设备，供安森美在新罕布什尔州和捷克共和国的工厂用于碳化硅芯片生产，以帮助确保未来供应。 今年6月，德国纬湃科技（Vitesco Technologies）与日本微芯片制造商罗姆（Rohm）签署了一项价值10亿美元的供应协议，该协议将在2030年之前为Vitesco提供碳化硅。 安森美表示，碳化硅业务在截至6月30日的这一季度首次实现盈利。公司首席执行官 Hassane El-Khoury在与分析师讨论第二季度财报的电话会议上表示，公司“有望”首次实现10亿美元的年收入。