来自国家消防救援局的消息显示，10月1日至31日，全国共发生电动自行车火灾921起，总量相比9月下降12.7%，共造成5人受伤。 从起火原因看， 因蓄电池故障引发的火灾共509起，占比55.3%；因车辆电气线路故障引发的火灾共309起，占比33.5%；因充电器及其连接线引发的火灾共42起，占比4.6%；其他原因或无法查明原因的共61起，占比6.6%。 从起火电池类型来看， 509起蓄电池故障引发的火灾中，锂电池有413起，占比81.1%，铅酸电池有92起，占比18.1%，电池类型尚未确认有4起，占比0.8%。 在政策层面，为从产品生产层面保障消费者用车安全，11月1日起，《电动自行车电气安全要求》（GB 42295—2022）第1号修改单、《电动自行车用充电器安全技术要求》（GB42296-2022）第1号修改单和《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854—2024）等电动自行车强制性国家标准正式实施，涉及锂离子蓄电池安全技术规范、电气安全要求、充电器安全技术要求三方面，不符合标准的电动自行车、装配充电器和装配锂离子蓄电池将不得生产、销售、进口。

锂电隔膜行业正处于产能加速出清的阶段。中国塑料加工工业协会电池薄膜专委会（下称“专委会”）昨日向全国电池隔膜生产企业发出倡议书，倡议企业按照市场需求组织生产活动，从产销两端主动控量、顺势减量，不打价格战、不做份额之争。 财联社记者以投资者身份分别致电恩捷股份（002812.SZ）和星源材质（300568.SZ），两家公司均表示关注到该倡议，后者认为该倡议有利于促进隔膜行业健康发展，目前很多小厂商亏钱出货，后续价格肯定会回归到比较理性的状态。 专委会在倡议书中提到，当前经济持续回升向好仍面临诸多挑战，主要是有效需求仍然不足，企业经营压力较大，重点领域风险隐患较多，国内大循环不够顺畅，理性看待国内大循环下电池行业的现状。因此，倡议企业按照市场需求组织生产活动，从产销两端主动控量、顺势减量，不打价格战、不做份额之争，通过加强供给侧管控，实现“量减利不减”或“量减利增”。 专委会还倡议书企业，企业强化库存管理，结合市场需求制定停机、减产或检修计划，通过降低资源消耗、减少无效供给和库存积压，提高企业运营效率，以实现有效益的发展。 恩捷股份证券部工作人员对以投资者身份致电的财联社记者表示，公司有关注到这个倡议，目前隔膜行业还是处于产能加速出清的阶段。公司一直都秉持着公平竞争，行业共同维护健康、良好生态的态度。 星源材质亦关注到该倡议，公司证券部工作人员对以投资者身份致电的财联社记者表示，这个倡议肯定有利于促进隔膜行业的健康发展。公司作为隔膜头部企业，肯定不会主动去挑起价格战。“今年以来，隔膜确实有降价，很多规模较小的厂商是在亏钱状态下做产品，不太有继续降价的空间了，后续价格肯定会回归到比较理性的状态。” 不过，亦有业内人士对财联社记者表示，倡议只能反应行业现状，改变不了行业现状。“亏损的企业也要运转来填补折旧、员工薪酬、银行贷款等，假设今天宁德、比亚迪等企业招标，大家也还是要互相残杀。” 锂电池隔膜是锂电池正负极之间的一层薄膜，在锂电池进行电解反应时，隔膜可分隔正负极，防止短路现象的发生，同时允许电解质离子自由通过。作为锂电池四大材料之一，隔膜的成本约占锂离子电池成本的10%。近年来锂电池上游原材料碳酸锂价格持续下探，下游车企价格战压力传导，动力电池的内卷成为行业共识。疯狂扩张潮后，新一轮的产业“淘汰赛”正在上演。 从业绩来看，锂电隔膜三大巨头今年盈利承压，业绩均大幅下滑。财报显示，今年前三季度，恩捷股份、星源材质和中材科技（002080.SZ）归母净利润分别同比下降79.41%、47.66%、64.36%。从单季度来看，Q3恩捷股份、星源材质和中材科技归母净利同比分别下降79.64%、62.84%、54.51%。

11月19日上午，宁德时代（300750）动力锂电池铁路运输首发仪式在贵州贵阳、四川宜宾两地同时举行。随着满载宁德时代产品的列车疾驰而去驶往上海，中国动力锂电池铁路运输实现“零的突破”。 宁德时代一小步，却是我国新能源物流运输产业的一大步。它不仅填补了行业空白，更标志着我国在进一步打通动力锂电池运输关键堵点卡点、稳步提升运输效率和优化运输结构、保障新能源汽车及动力锂电池产业链供应链安全稳定等方面，迈出实质性新突破。 动力锂电池实现铁路运输，为何势在必行、意义重大？ 中国作为全球新能源电池产业创新高地，新能源电池产品在科技、技术竞争力拥有显著优势，但在物流运输成本方面，相比欧美等发达国家，仍然存在巨大提升空间。 相比道路运输、海运等物流方式，铁路运输拥有运力大、成本适中、受天气影响小等优势。但数据显示，国内动力电池的主要运输方式是道路运输。2023年，国内通过道路运输的动力电池约940万吨，占比超过九成；而在欧洲、北美，锂电池铁路运输占比达到20%。因此，面对全球蓬勃发展的新能源产业，开启安全、高效的铁路运输势在必行。 受自身产品特性制约，此前动力锂电池铁路运输尚未在国内开放。符合中国国家铁路集团严苛标准、高安全的动力锂电池产品，是实现铁路运输零突破的关键。 首批试点入选企业，为何青睐宁德时代？ 作为全球动力电池独角兽，宁德时代始终以科技创新，引领行业新突破。继麒麟电池、神行电池之后，近期发布的“骁遥”电池，成为全球首款纯电续航达到400公里以上、兼具4C超充功能的 “骁遥” 增混电池，开创细分市场新格局。《人民日报》近期也发表“任平”署名文章，点赞宁德时代通过科技创新推动产业创新，助推中国新能源汽车产业不断迈向新高度。 依托材料及材料体系创新、结构体系创新、智能制造创新以及相应的应用场景创新等四大创新体系，宁德时代荣膺国家技术进步大奖的同时，更从材料、结构、电池管理等层面，构建了一整套行之有效的电池安全体系，确保了宁德时代动力锂电池产品铁路运输的高安全，因而成功入选中国国家铁路集团首批试点企业。 为进一步降低运输成本、提升新能源动力电池供应链韧性水平，宁德时代还积极参与中国国家铁路集团有限公司锂电池铁路运输试点工作，分别在今年6月5日、15日针对锂电池铁路集装箱相继完成“热失控”“铁轨冲击”等多项测试，在产品安全性、稳定性、包装方式、箱内固定方式等表现优异，得到与会专家一致认可。 开启降本增效新时代，如何实现“多方共赢”？ 牵一发而动全身，落一子而全盘活。可以说，宁德时代首次实现动力锂电池铁路运输，带来的是“多方共赢”。它不仅能有效减少因交通拥堵、恶劣天气等不可预测因素导致的电池供应延迟，大幅降低生产线停滞的风险，还对保障整车生产连续性和稳定性、确保整个新能源汽车产业链安全、高效运转具有重大意义。 同时，贵阳、宜宾两地则有望进一步发挥宁德时代龙头带动作用，吸引更多配套产业链企业落地，推动区域产业融合、构建完整产业生态，实现新旧动能加速转换。 随着动力锂电池正式开启“铁运时代”，带来高安全、高能效物流体系的同时，物流成本有望进一步降低，从而带动新能源汽车价格持续，为普通消费者带来更多物美价优新选择。 进一步展望，动力锂电池铁路运输模式也有望推广至中欧班列，实现大规模、稳定出口欧洲等地，将能大大助力我国新能源汽车产业的全球影响力。

15日下午，北京卫蓝新能源科技有限公司研发总监徐航宇博士作了题为《固态锂电池开发现状及产业化进展》的主题演讲，分享了世界范围内现有的全固态锂电池方案及存在的挑战，全固态锂电池关键问题及解决方案、固态电池降本策略等等，电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者： “固态锂电池已在世界范围内引发广泛关注，但遗憾的是，真正意义上的全固态电池，目前没有任何一个企业能够实现商业化量产。”徐航宇介绍，目前，全固态锂电池在世界范围内尚处于研发和中试阶段，第一梯队的国家主要是中、日、韩，欧美政府和多家企业则寄希望于通过固态锂电池改变现有动力和储能电池格局，竞争日趋激烈，我国因为产业链成熟与技术路线选择的差异率先实现了混合固液电池的规模量产。 世界范围内，现有的聚合物固态锂电池、薄膜固态锂电池、硫化物固态锂电池、氧化物固态锂电池等全固态锂电池方案均存在不同程度的挑战。 “聚合物固态电池的电解质有柔性，好加工，量产的门槛比较低。”徐航宇举例说，“但是它的材料，在室温下的离子传导差，尤其是界面的离子传导，尽管法国Bollore集团于2011年实现了小规模产业化，但电池做出来之后必须配合加热系统使用。” 徐航宇表示，想真正做出一款有商业价值的全固态电池，面临的挑战非常多，涵盖从原材料到电芯、从电芯到系统的一系列难题，其中固态电解质和正负极材料间的固固接触问题是固态电池最大的难题之一。 固态电池技术挑战如何应对？徐航宇介绍，为解决固固接触难题，中国科学院物理所和卫蓝新能源团队于2016年率先提出原位固态化原创解决思路，同时提出了兼容传统液态锂电池大部分工艺和设备的混合固液电池开发策略，将聚合物固态电解质、氧化物固态电解质和传统液态电解质的优势相结合。 资料显示，卫蓝新能源成立于2016年，是中国科学院物理研究所固态电池产学研孵化企业，专注于固态锂电池开发。卫蓝新能源拥有北京房山、江苏溧阳、浙江湖州和山东淄博4大基地，2027年规划产能超过50GWh，计划2027年左右实现全固态电池小规模量产。 目前，卫蓝新能源基于氧化物和聚合物固态电解质，已实现混合固液电池的量产，产品应用于低空动力、新能源汽车、储能等领域。 “长远来看，我们认为固态电池能比液态做到更低的成本。”论坛上，徐航宇还从多维度介绍了固态电池降本策略，在材料成本降低方面，新一代正负极和固态电解质材料随着规模的逐渐扩大有望进一步降本，全固态电池的材料也有望直接采用工业级碳酸锂作为原材料；在工艺降本方面，通过干电极、免化成/老化等技术简化制造工艺；在性能提升方面，循环寿命的大幅延长有望降低电池全生命周期的度电成本；在系统减重及简化热管理方面，通过高比能、宽温域电芯有望分别有望降低装备重量和简化热管理。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）

锂电正极材料的回收已经基本实现商业化，然而正极回收后残余大量废旧浸出石墨负极材料的处置，成为了全行业痛点。针对杂质含量高、晶体结构被严重破坏的废旧石墨的修复与高质量回收难题，全行业缺乏规模化、绿色低碳解决方案。2024年9月，环保部“循环经济关键技术与装备”重点专项面向全国发布“废石墨气热提纯装备与高端利用技术”研发需求，国内各大回收企业也纷纷表达了对废旧石墨负极高质再生技术与装备的迫切需求。 2023年6月，博邦山河在原有超高温连续石墨化技术基础上，全面开展对锂电废旧石墨负极材料的回收技术研究。团队从连续化装备、高温再生工艺与材料修复设计三个方向进行协同技术攻关。与常规酸洗法相比，博邦山河连续高温再生工艺，在微晶结构、表面形貌、纯度等方面可实现高质量的再生。今年5月，博邦山河完成了废旧石墨连续高温再生工艺的长周期批量生产，工艺路线得到全面验证，产出的废旧石墨（含人造、天然与复合三大类）再生负极产品经客户中试验证，达到新料负极产品性能水平（纯度可达99.99%）。 博邦山河连续石墨化在废旧石墨负极高质再生技术的突破，为锂电回收工艺过程中废旧石墨的高质量回收利用提供了关键技术解决方案，为打通电锂回收产业与技术的最后一公里提供了坚实的技术与装备基础。据了解，2025年需要回收的废旧石墨负极总量在15万吨以上，且年复合增长率预计40%左右，市场潜力与需求巨大。博邦山河已启动新增首期年产2万吨废旧石墨负极高质再生项目布局，尽快将新技术产业化应用。

工信部等四部门印发《国家锂电池产业标准体系建设指南（2024版）》，其中提到，到2026年，新制定国家标准和行业标准100项以上，引领锂电池产业高质量发展的标准体系更加健全，标准服务行业巩固优势地位的作用持续增强。开展标准宣贯和实施推广的企业超过1000家，标准服务企业创新发展的成效更加突显。参与制定国际标准10项以上，我国锂电池标准的国际影响力进一步提升。 以下是具体原文： 附件: 《国家锂电池产业标准体系建设指南（2024版）》.pdf

摘要： 锂电行业预计将在25Q2迎来三年来第一次供需形势的扭转。 电动车方面，国内需求好于预期，预计2024年国内批售1300万辆，同比+36%，以旧换新补贴推动下，中信建投预测2025年国内电车销量1560万辆，同比+20%；美国预计2024年销量160万辆，同比+8%，2025年政策目前较为模糊预计美国市场2025年可能保持持平。 欧洲方面，中信建投预计2024年销量295万辆，同比持平，2025年考虑到全行业不罚款销量352万辆，特别保守预期下340万辆，同比预计+15%-20%。同时在储能接近50%增速的推动下，预计2025年锂电装机需求1814GWh，同比+22%，供给侧经历2年的价格下行当前已见底。 根据测算，预计在年底及25年Q2末开始，行业供需形势将有效扭转扭转，进入价格修复区间。 正文： 2025年新能源车展望：2025年销量2134万辆，同比+19%。其中： 2025年储能展望：预计新增装机220-250GWh，电池需求有望400GWh以上。其中国内120GWh左右，美国55-70GWh。中东大项目进入实施交付阶段，预计达到数十GWh，考虑库存周转、户储需求等预计对应锂电需求400GWh以上。 三年过剩周期结束，行业供需扭转开启：需求端，预计2025年锂电装机需求1814GWh，同比+22%；2根据供需比例，预计24Q4旺季部分紧张的材料环节先行涨价，25Q2末之后几乎亏钱的材料企业（铜箔、六氟磷酸锂、磷酸铁锂、干法隔膜等）将进入涨价阶段。 后续机会包括： 1）板块见底预期供需扭转：2024Q4部分紧张的环节包括LFP正极、负极的特殊品类，高压实和快充开启涨价，全线亏损的铜箔环节也将迎来涨价，主要系11月底和12月是宁德和BYD谈判25年需求的关键时刻；2025Q2末起，几乎亏钱的材料企业可以进入全线涨价区间，推荐铁锂正极、负极、铜箔的龙头企业。 2）25年需求确定下的低估值标的。 3）板块热度下的可以进一步关注新技术动态，包括固态电池、复合箔以及快充等技术。 风险提示： 1）需求方面：国家基建政策变化导致电源投资规模不及预期；电网投资规模不及预期；新能源装机增速下降导致对电力设备需求下降；全社会用电量增速下降等；两网招标进度不及预期；特高压建设推进进度不及预期。 2）供给方面：铜资源、钢铁等大宗商品价格上涨；电力电子器件供给紧张，国产化进度不及预期。 3）政策方面：新型电力市场相关支持力度不及预期；电价机制推进进度低于预期；电力现货市场推进进度不及预期；电力峰谷价差不及预期。 4）国际形势方面：能源危机较快缓解、能源价格较快下跌；国际贸易壁垒加深。 5）市场方面：竞争格局大幅变动；竞争加剧导致电力设备各环节盈利能力低于预期；运输等费用上涨。 6）技术方面：技术降本进度低于预期；技术可靠性难以进一步提升。

近日，昆明理工大学冶金与能源工程学院的华一新、汝娟坚教授团队在低共熔溶剂（DES）技术用于废旧锂离子电池回收领域取得了显著进展，这一研究成果已发表在国际期刊《eScience》上。该成果不仅代表了一项技术突破，也为废旧电池的高效回收提供了全新思路。 传统方法中，由于锂在水溶液中难以形成锂盐沉淀，通常需要使用多种沉淀剂来回收过渡金属，并在工艺流程末端通过蒸发-结晶方式回收锂。针对这些问题，华教授团队基于水平衡调节低共熔溶剂中离子竞争配位的机制，提出了选择性回收废旧锂电池中有价金属的新策略，实现了材料和溶剂的双循环回收。 该团队创新地采用了氯化胆碱-草酸-水低共熔溶剂来回收废旧锂电池的有价金属。该方式具有黏度低、对金属氧化物溶解性高、可选择性优先析出含锂化合物等优势。整个流程无需添加还原剂和沉淀剂，首次实现了锂的优先提取及钴的精准分离。 此外，通过分子动力学模拟，研究进一步揭示了水分含量和浸出温度对DES中阴离子与金属离子竞争配位机制的影响，阐明了锂优先析出和钴精确分离机制。此外，这一策略已成功应用于多种锂离子电池正极材料的回收，为利用DESs回收废旧电池材料中的有价金属奠定了坚实的理论基础。 这一创新策略为多种锂离子电池正极材料的回收开辟了新路径，助力废旧电池材料的资源化利用，是锂电池回收行业技术发展的又一重要里程碑。     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711 张贺021-20707850

据山西朔州应县融媒消息，11月11日上午，山西朔州应县在经济技术开发区北区举行山西冠佳新能源开发有限公司10GWh锂电池生产线项目开工仪式。 据悉，10GWh锂电池生产线项目总投资25亿元，规划占地面积200亩，主要建设厂房、仓库、组装及生产车间、原料及成品仓库车间等，生产圆柱形磷酸铁锂电池、钠离子电池的主要产品，项目分两期投入，第一期建设6GWh电芯及电池模组生产线，计划明年6月完成建设并投产，第二期建设4GWh电芯及电池模组生产线，计划2026年6月完成建设投产。 该项目一期产值预计可达约30亿元，二期产值预计约20亿元。该项目建成后，将填补应县锂电池和钠电池领域的空白，有效推动应县新能源产业园的加速建成。

11月6日，韩国研究机构SNE Researc公布2024年1-9月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，1-9月，全球动力电池装车量逼近600GWh，达599GWh，同比增长23.4%。 从市场份额来看，1-9月全球动力电池装车量TOP10公司中，6家中国电池公司悉数实现增长，日韩电池公司LGES、SK On、松下、三星SDI则出现下滑。 从企业排名来看，与今年1-8月相比，1-9月全球动力电池装车量TOP10公司出现了明显变化：中创新航超越SK On排名第四位，国轩高科超越亿纬锂能排名第8位。 从装车量同比变化来看，1-9月，除了松下以外，其他9家电池公司均实现了正增长。 中国公司方面 ，1-9月，上榜全球动力电池装车量TOP10的公司依旧为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，6家公司装车量总计388.9GWh，市场份额达64.9%。 其中，宁德时代以219.6GWh的装车量继续保持全球第一的位置，同比增长26.5%，市场份额为36.7%。 比亚迪装车量排名全球第二，达98.5GWh，同比增长28%，市场份额为16.4%。比亚迪正在走出中国国内市场，进入亚洲和欧洲市场，迅速扩大市场份额。 可以看到，仅排名第一和第二的宁德时代和比亚迪的市场份额就达53.1%，占据了全球动力电池市场的半壁江山。 值得一提的是，TOP10公司中，除了宁德时代和比亚迪，其他8家公司装车量总计221.3GWh，而宁德时代装车量高达219.6GWh，基本实现了“以一敌八”。 其余上榜的四家中国公司中，1-9月，中创新航排名全球第四，装车量达29.3GWh，同比增长27.0%，市场份额为4.9%；国轩高科排名全球第八，装车量达15.3GWh，同比增长37.8%，市场份额为2.5%；亿纬锂能排名全球第九，装车量达13.5GWh，同比增长25.7%，市场份额为2.3%；欣旺达排名全球第十，装车量达12.7GWh，同比增长69.6%，市场份额为2.1%。 韩国公司方面 ，1-9月，LGES、SK On、三星SDI装车量均实现了增长，总计装车量达124.8GWh，但市场份额为20.8%，较去年同期下降3.4个百分点。 具体来看，LGES继续保持全球第三位，装车量为72.4GWh，同比增长4.3%，市场份额为12.1%。 SK On排名第五，装车量为28.5GWh，同比增长12.4%，市场份额为4.8%。 三星SDI排名第七，装车量为23.9GWh，同比增长5.4%，市场份额为4.0%。 日本公司方面 ，松下以25.7GWh的电池装车量排名第六，但在1-9月全球动力电池装车量TOP10公司中，松下是唯一一家装车量负增长的公司，同比下滑20.2%，市场份额为4.3%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-9月，我国动力电池累计装车量346.6GWh，累计同比增长35.6%。1-9月我国动力电池装车量TOP10公司分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能、爱尔集新能源（LGES）。 电池网还注意到，近期，多家全球动力电池装车量TOP10公司公布了三季报业绩。 中企方面，除了港股上市公司中创新航之外，其他5家上市公司均已发布三季报：三季度，宁德时代实现营业收入922.78亿元，同比减少超12%；净利润131.36亿元，同比增长25.97%。比亚迪营收2011.25亿元，同比增长24.04%；归母净利润116.07亿元，同比增长11.47%。国轩高科实现营业收入83.81亿元，同比增长28.16%；归属于上市公司股东的净利润1.41亿元，同比增长69.82%。亿纬锂能实现营业收入为123.9亿元，同比下降1.30%；归属于上市公司股东的净利润为10.51亿元，同比下降17.44%。欣旺达实现营业收入143.60亿元，同比增长18.85%；实现净利润3.88亿元，同比增长6.35%。 韩企方面，三季度，LGES第三季度整体营收为68,778亿韩元，同比下降16.4%；营业利润为4,483亿韩元，同比下降38.7%。三星SDI营业额为3.9356万亿韩元，利润1299亿韩元，同比分别减少30%、72%。SK On营业额为1.4308万亿韩元，利润240亿韩元，营业额同比减少54.9%，但利润扭亏为盈。 此外，松下能源为松下控股的电池业务主体，据外媒报道，三季度，尽管汽车电池业务的利润有所下降，但松下能源的营业利润上升至327亿日元，同比增长42%。