日前，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩(Ursula von der Leyen)宣布了这项调查。反补贴调查涵盖了来自中国的纯电车，因此也包括在中国制造的非中国品牌，如特斯拉的Model 3、雷诺的Dacia Spring、宝马的iX3和沃尔沃的电动车型。 欧盟委员会将有长达13个月的时间调查评估，最终决定是否征收惩罚性关税，将高于欧盟10%的标准关税。以保护欧盟车企免受更便宜的中国电动车的影响，欧盟委员表示，这些电动车正受益于国家补贴。 法国也对调查表示欢迎。其欧洲部长劳伦斯·布恩Laurence Boone表示：“我们不会让欧洲市场被过度补贴的电动车淹没，就像光伏一样，这些电动车威胁到我们的公司。” 冯德莱恩宣布调查时表示：“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车。巨额国家补贴人为压低了电动车的价格。” 随着中国国内竞争加剧和增长放缓，从市场领导者比亚迪到规模较小的蔚来小鹏，中国电动车制造商都在加大海外扩张的力度。中国乘用车联席会（CPCA）的数据显示，8月份中国汽车出口激增31%。 欧盟委员会表示，中国在欧洲的电动车市场份额已升至8%，2025年可能达到15%，并指出价格通常比欧盟制造的车型低20%。中国出口到欧洲的热门车型包括上汽的名爵汽车等。 廉价的中国电动车的涌入已经促使一些欧洲车企采取行动。雷诺在7月份宣布，其电动车型的生产成本将削减40%。欧洲车企已经意识到，他们要生产成本更低的电动车，并撼动中国在开发更便宜车型方面的领先地位。 与其他电动车企一样，欧盟车企也面临着来自美国竞争对手特斯拉的越来越大的压力，特斯拉今年已经多次降价，尽管这已经侵蚀了其利润。 德国协会VDA表示，欧盟必须考虑到中国可能的强烈反击，应专注于为欧洲车企的成功创造条件——从降低电价到减少官僚障碍。 包括大众、宝马和奔驰在内的德国汽车业很大一部分销售收入依赖中国，他们长期以来一直主张敞开贸易大门。 中国驻欧盟商会表示非常关注，并反对调查的启动，中国电动车的竞争优势并非由于政府补贴，敦促欧盟客观地看待中国的电动车的竞争。 根据咨询公司AlixPartners的数据，2016-2022年，中国政府对电动车和混合动力车的补贴为570亿美元，帮助中国成为世界上最大的电动车生产国，并在今年第一季度超过日本成为最大的汽车出口国。 2022年，中国终止了一项为期11年的电动车补贴，但一些地方政府继续提供退税以吸引投资，并为消费者提供补贴。欧盟正在调查一系列可能的不公平补贴，从原材料和电池的价格，到贷款优惠或廉价土地供应。 蔚来汽车创始人李斌在4月份警告称，中国电动车企应该为外国政府实施保护主义政策的可能性做好准备。他估计，由于中国对供应链和原材料的控制，中国同行比特斯拉等竞争对手拥有高达20%的成本优势。海外第三方数据显示，2022年，中国生产商受益于每千瓦时130美元的电动汽车电池价格，而全球价格为151美元。（编译综合）

以色列能源部周二表示，预计到2030年，其国内将约有130万辆汽车将实现电力驱动，占全国汽车总量的30%，这意味着未来七年内其电动车增量将超过120万辆。 以色列商务部表示，这将给占以色列的国家电网增加相当大压力。按此目标，当地的电池充电能力也要扩大10倍。 目前，以色列的电动车约为7万辆，占比不到2%。商务部预计，到2050年，以色列的电动车将达到600万辆。 此前，以色列能源部曾于2018年宣布燃油汽车替代计划——从2030年起，以色列将全面禁止进口汽油和柴油汽车，所有进口汽车必须是电动车或天然气汽车。在此背景下，以政府通过多种手段促进电动汽车进口和销售。 以色列政府还预计，到2030年，其国内约35%的公交车也将被电车替换。 天然气储量增加 在鼓励使用新能源汽车的同时，以色列政府也重新审视其能源出口政策，希望在进一步促进天然气出口的同时，确保国内足够的天然气储量，以满足快速增长的人口需求。 据悉，以色列的天然气储量已经从2012年的7800亿立方米增加到2022年底的10870亿立方米，而同期的天然气开采量为1190亿立方米。 以色列天然气储量的大幅增加是由于当地有几个新油气田发现，包括希腊油气勘探和生产公司Energean的奥林巴斯气田(已更名为Katlan)，以及在雪佛龙公司运营的利维坦大气田中心附近的进一步勘探活动。

8月31日周四，美国能源部长Jennifer Granholm在新闻发布会上表示，美国能源部准备为汽车制造商提供高达120亿美元的资金，用于改造设施，以适应电动汽车和混合动力汽车的生产。她表示，这笔资金将包括来自清洁汽车联邦贷款计划的100亿美元，另外20亿美元将来自去年通过的《通货膨胀削减法案》。 美国能源部表示，除了电动汽车外，这笔资金还可用于生产高效混合动力、插电式混合动力、插电式电力驱动和氢燃料电池汽车的工厂。 美国能源部还表示，计划额外提供35亿美元融资，以扩大美国国内汽车电池生产和充电网络扩充。 她说，这项工作将支持美国传统汽车制造商向生产电动车的转型，以帮助留住工人。这是帮助实现拜登政府目标的更广泛努力的一部分，即到2030年电动汽车占美国新车销量的至少一半。 Granholm表示： 在我们向电动汽车转型的同时，我们希望确保工人能够就地过渡，确保没有工人、没有社区被抛在后面。 加快拨款和其他补贴，为传统汽车厂商转型生产电动汽车提供资金，或将有助于美国政府平息汽车制造商和美国汽车工人联合会的批评。该工会警告说，快速的转型可能会使密歇根州、俄亥俄州、伊利诺伊州和印第安纳州等州的数千个工作岗位面临风险。 上周，工会成员以压倒性多数投票赞成，如果在当前的四年期合同于9月14日到期之前未能就工资和养老金计划达成协议，则授权底特律三大汽车制造商举行罢工。市场担忧，如果双方不能达成一致而引发罢工，将会给公司运营带来负面影响，并影响利润前景。 如今，福特、通用这些美国传统汽车制造商正面临艰难的向电动车转型的过程，旗下的电动车业务都还在巨额亏损，公司也采取种种手段从传统燃油车业务上获得更多利润来贴补电动车。 以福特为例，该公司聚焦电动汽车和创新技术的Ford Model e业务单元虽然二季度营收增长39％，但仅为18亿美元，而经营亏损高达10.8亿美元；整个上半年，福特电动车业务亏损高达18亿美元。而受到电动车定价环境、对下一代产品和产能的投资及其他成本支出的影响，福特预计今年电动车业务的亏损扩大到45亿美元，这比此前的预测还要高出50%。 两年前，拜登签署一项行政命令，为美国新能源汽车行业制定了雄心勃勃的目标，即在2030年销售的所有新车中，有一半是零排放汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车或燃料电池电动汽车。 随后，福特、通用汽车和斯特兰蒂斯等美国汽车制造商发表联合声明，表示支持拜登的新能源汽车计划，希望到2030年美国实现电动汽车（纯电动汽车、燃料电池电动汽车和插电式混合动力电动汽车）年销量占新车总销量40%-50%，以推动美国向巴黎气候协定的零排放目标迈进。

周二（8月15日），越南电动汽车制造商VinFast Auto Ltd.与美国特殊目的收购公司（SPAC）Black Spade Acquisition完成合并，正式登陆纳斯达克全球精选市场，交易代码为“VFS”。 行情方面，VinFast昨日的收盘价为每股10.45美元，开盘价为每股22美元，现报每股28美元，涨超160%，日内最高一度升至34.22美元。 市值方面，VinFast达到了650亿美元，不仅超过了理想和蔚来的总和，在车企市值榜上还领先法拉利（577亿美元）、Stellantis、本田汽车，以及美国的传统车企福特汽车和通用汽车，仅落后于德国大众汽车（716亿美元）。 SPAC被视为快速上市的途径，尤其是对于初创电动车企而言。根据美国证券交易委员会6月份公布的文件，这笔交易将使这家在越南以外鲜为人知的电动汽车公司， 获得约230亿美元的高估值 。 日内早些时候，VinFast全球首席执行官黎氏秋水（Thuy Le）告诉媒体，“在美国上市对我们来说是一个重要的里程碑，将为我们未来进入资本市场打开大门。” 财联社去年4月就报道，VinFast在其官网宣布， 公司已经向SEC提交了申请注册上市的F-1表格 。不过公司当时表示，尚未确定股票发行的规模，具体事项取决于市场和其他条件。 VinFast公司成立于2017年，是越南首富范日旺（Pham Nhat Vuong）旗下Vingroup集团的成员之一。截至6月30日，VinFast已交付近19,000辆电动汽车，包括VF e34、VF 5、VF 8和VF 9车型。 不过，VinFast的雄心不仅仅是越南及东南亚，还有欧美市场。迄今为止，公司已从越南向美国输入了约2,100辆电动汽车，向加拿大出口了近800辆电动汽车。 黎氏秋水称，“与其他类似产品相比，我们的产品定价始终非常有竞争力。当您深入研究我们的产品时，就会发现我们拥有更多功能和更多技术。所以我认为消费者开始认识到我们产品带来的价值。” 据了解，VinFast的5座VF 8起售价为46,000美元，要低于特斯拉5座Model Y 47,740美元的价格。但由于特斯拉在美生产的汽车可以获得7,500美元的联邦税收抵免，“客场作战”的VinFast的竞争力仍然偏弱。 2022年3月底，VinFast宣布了建立首家美国工厂计划。2023年7月28日，这个位于北卡罗来纳州的工厂破土动工，预计将于2024年7月建成，2025年开始运营，第一阶段将具备年产15万辆汽车的能力。 黎氏秋水说道，“通过北卡罗来纳州工厂，我们预计能够显著降低成本，并以实惠的价格向美国客户提供产品。”

上海市印发《上海市清洁空气行动计划（2023—2025年）》。计划提出，加快公共领域车辆电动化，鼓励私有乘用车电动化，持续推进纯电动、氢燃料电池重型货运车辆的示范试点及推广应用。 到2025年，燃料电池汽车应用总量力争突破1万辆，个人新增购置车辆中纯电动车辆占比超过50%。 以下是具体原文： 上海市清洁空气行动计划（2023—2025年） 一、行动目标 到2025年，主要大气污染物减排完成国家要求，全面消除重污染天气，空气质量优良天数比例达到90%以上，PM 2.5 年均浓度稳定控制在30微克/立方米以下，臭氧浓度增长趋势得到有效控制。 二、重点任务 （一）实施能源绿色低碳转型 1.大力发展非化石能源 大力发展可再生能源，提升农作物秸秆、园林废弃物等生物质能利用力度。力争到2025年，非化石能源占能源消费总量比重达到20%，光伏装机、风电装机、生物质能装机分别达到407、262、84万千瓦。加大市外非化石能源清洁电力引入力度。 2.优化调整化石能源结构 严格控制煤炭消费，继续实施重点企业煤炭消费总量控制，全市煤炭消费占一次能源消费比重力争降至30%以下。提升天然气供应保障能力，有序引导天然气消费。到2025年，天然气供应能力达到137亿立方米左右。 3.强化能耗强度总量双控 持续实施能源消费强度和总量双控，持续深化重点领域节能，提升数据中心、新型通信等信息化基础设施能效水平。到2025年，规模以上工业单位增加值能耗较2020年下降14%，钢铁、水泥、炼油、乙烯、合成氨等重点行业达到标杆水平的产能比例超过30%，数据中心达到标杆水平的比例为60%左右。 4.加快火电机组升级提质 加快推进外高桥一厂、石洞口一厂、漕泾综合能源中心二期等项目建设。推动吴泾八期2号机、宝钢自备电厂3号机实施高温亚临界综合升级技术改造。结合高桥地区产业转型推进高桥石化自备电厂调整，宝钢和上海石化自备电厂原则上按照不超过原规模2/3保留煤机，并实施三改联动或等容量替代，长兴岛燃煤电厂实施气电替代。继续落实“清洁发电、绿色调度”，持续开展燃煤发电机组环保排序工作。 5.鼓励燃油锅炉窑炉清洁改造 鼓励有条件的燃油锅炉、窑炉实施清洁化改造。新建、扩建锅炉应优先使用电、天然气或其他清洁能源。 （二）加快产业结构优化升级 1.严把新建项目准入关口 严格落实“三线一单”生态环境分区管控要求，新建、改建、扩建项目严格执行国家涂料、油墨、胶粘剂、清洗剂挥发性有机物（VOCs）含量标准限值。 严格落实建设项目主要污染物总量控制制度，对环境空气质量未达标的行政区实施主要大气污染物排放倍量削减替代。 2.加快现有产能改造升级 动态更新产业结构调整指导目录，加大对能耗强度较高、大气污染物排放较大的工业行业和生产工艺等的淘汰和限制力度。 加快南北转型地区产业绿色低碳转型。北部地区提升钢铁冶炼能效，加大清洁能源消纳力度，提高废钢回收利用水平。到2025年，废钢比提升至15%以上；南部地区推进环杭州湾产业升级，加快推进碳谷绿湾、杭州湾开发区环境整治和转型升级。加快规划保留工业区以外化工企业布局调整。石化化工行业提高低碳化原料比例，推动炼油向精细化工及化工新材料延伸。2023年底前，完成第三轮金山地区环境综合整治。 继续推进吴泾、高桥石化等重点区域整体转型。 3.推进清洁生产绿色制造 推进化工、医药、集成电路等行业清洁生产全覆盖。到2025年，推动1000家企业开展清洁生产审核。探索园区和行业清洁生产审核新模式。 完善绿色制造和绿色供应链体系建设，建立健全绿色制造标准技术规范体系和第三方评价机制。打造重点领域绿色工厂、绿色供应链、绿色设计示范企业标杆。推动长三角生态绿色一体化示范区新建企业绿色工厂全覆盖，全市重点用能企业绿色创建占比达25%以上。 推进产业园区绿色低碳升级改造和零碳园区试点建设，推动设施共建共享、能源梯级利用、资源循环再利用。到2025年，具备改造条件的市级以上园区全部完成循环化改造。 4.深化工业企业VOCs综合管控 以“绿色引领、绩效优先”为原则，完善企业绩效分级管理体系。大力推进低VOCs含量原辅料和产品源头替代，积极推广涉VOCs物料加工、使用的先进工艺和减量化技术。探索多部门联合执法机制，加强对相关产品生产、销售、使用环节VOCs含量限值执行情况的监督检查。强化VOCs无组织排放整治，加强非正常工况废气排放管控，推进简易VOCs治理设施精细化管理。 5.提升园区监控网络效能 建立针对园区特征污染物的监测与快速精准溯源体系。完善全市工业园区特征污染监测评价因子库和指标体系，提升恶臭异味污染快速应对能力。推进临港新城等工业园区环境监控网络建设，完善相关监测标准和技术规范。 （三）提升交通绿色清洁水平 1.推进运输体系绿色发展 大力推进货物运输“公转铁”“公转水”。加快货运铁路专用线建设，深化港口集疏运结构调整和站点布局优化，积极推进多式联运发展。到2025年，铁路货运量较2020年增长10%以上，集装箱水水中转比例不低于52%，集装箱海铁联运量达到90万标准箱及以上。 构建绿色低碳城市交通体系，到2025年，中心城公共交通出行比例达到45%以上，中心城绿色出行比例达到75%以上。建立完善城市绿色物流体系，加强快递公共末端设施建设。 2.提升机动车清洁化水平 加强本市生产、进口、销售机动车环保达标监管，完善机动车排放检验和强制维护制度。加强在用车排放监管。建立健全多部门联合执法和常态化路检路查工作机制。 2023年7月1日起，实施重型柴油车国六b排放标准。2025年底前，全面淘汰国三排放标准的营运柴油货车。研究国四排放标准柴油货车提前报废有关政策。 深化加油站、储油库、油品码头和油船等储运销环节油气回收治理与监管。 加快公共领域车辆电动化，鼓励私有乘用车电动化，持续推进纯电动、氢燃料电池重型货运车辆的示范试点及推广应用。到2025年，燃料电池汽车应用总量力争突破1万辆，个人新增购置车辆中纯电动车辆占比超过50%。 3.加强非道机械综合治理 鼓励淘汰国四及以下排放标准厂内车辆和国二及以下排放标准非道路移动机械，鼓励具备条件的国三及以下排放标准非道路移动机械改装国四排放标准发动机。2025年1月1日起，实现铁路货场、物流园区以及火电、钢铁等重点企业厂内新增或更新的载重3吨以下叉车基本采用新能源机械。 对本市生产、进口、销售的非道路移动机械进行环保符合性检查，基本实现本市生产产品系族全覆盖。加强重点企业固定使用机械检查和抽测，比例不低于20%。 4.推动港口航空绿色发展 根据交通运输部的统一安排，实施更严格的船舶排放控制区。研究在黄浦江和苏州河主要航段设立绿色航运示范区。加快推进老旧船舶淘汰，加强船舶冒黑烟和燃油质量执法检查。推动内河混合动力船舶、纯电动船舶试点应用。加快港区非道路移动源清洁化替代，2025年1月1日起，实现港口新增和更新作业机械采用清洁能源或新能源。推进内港码头岸电标准化和外港码头专业化泊位岸电全覆盖，2025年1月1日起，实现集装箱码头、邮轮码头岸电设施常态化应用，港作船舶岸电使用率力争达到100%。 2025年1月1日起，实现机场新增或更新的机械和车辆原则上全面采用新能源，具备接电条件的机场泊位地面辅助电源设施全覆盖，使用率达到100%。加强航空燃油储运销过程油气回收治理和监管。 5.强化重点企业清洁运输 火电、钢铁、石化等行业大宗货物新能源及清洁方式运输比例达到80%左右。 6.推进交通排放智慧监管 逐步完善移动源智慧监管平台，加强机动车、非道路移动机械、船舶、油品储运销行业等智慧感知监测能力建设。 （四）推动建设领域绿色发展 1.深化扬尘源全方位管理 严格执行文明施工标准和拆除作业规范，加强预湿、喷淋抑尘措施和施工现场封闭作业管理。中心城区、重点区域的市政工程推广采用覆罩法和装配式施工。严格约束线性工程的标段控制，确保文明施工措施落实到位。加强储备用地、拆房地块、待建地块等裸露土地的扬尘污染防控。 对干散货码头、混凝土搅拌站等易扬尘点位进行排查建档、采取防尘措施并强化监督检查。 强化渣土运输作业规范，提高渣土运输企业规范装卸、车辆冲洗、密闭运输程度，将工地落实“两不挖、两不进、两不出”情况纳入文明施工考核，加强渣土车辆违法违规行为联合执法和日常监管。积极推广新型渣土车辆。持续加强城市保洁，2025年底前，全市道路机械化清扫率达到100%，道路冲洗率达到95%。 建设“固定式扬尘在线监测+移动监测”的综合式扬尘在线监测网络，构建扬尘污染大数据分析决策支撑平台。动态掌控各类扬尘措施落实情况，加大对数据超标和安装不规范行为的惩处力度。 2.推广低VOCs含量建材 在房屋建筑和市政工程中，全面推广使用低VOCs含量涂料和胶粘剂。除特殊功能要求外的室内地坪施工、室外构筑物防护、道路交通标志基本使用低VOCs含量涂料。推进低排放沥青使用，降低沥青混合料生产环节的VOCs排放。 （五）深化农业污染综合防治 1.推广种植业氨减排技术 开展农产品绿色生产基地建设，绿色生产基地覆盖率达到60%、绿色农产品认证率达到30%以上。全面推广精准施肥，通过测土配方施肥和有机肥替代，减少化肥使用量。推广氮肥机械深施、新型水肥一体化等技术。推进农药减量控害，农田化肥、农药施用量较2020年降低9%和10%。 2.加强秸秆禁烧管控和利用 持续推进粮油作物秸秆和蔬菜等种植业废弃物资源化利用，严禁露天焚烧。到2025年，秸秆综合利用率达到98%左右。 3.推进畜禽养殖污染防治 推动畜禽规模养殖场粪污处理设施装备提档升级，推广清洁养殖工艺，推行液体粪肥机械化施用。畜禽粪污资源化利用实现全覆盖。试点实施畜禽养殖氨排放监测。 （六）实施社会面源深度治理 1.加大生活面源精细管控力度 加强餐饮油烟在线监控设施安装使用，鼓励有条件的区将其纳入区级相关管理平台。完善集中式餐饮企业集约化管理及第三方治理管控机制。 推进绿色汽修设施设备及工艺升级改造，鼓励建设集中钣喷中心或使用第三方脱附。 加强家用燃气热水器、燃气灶具等生产和销售环节能效标识使用监督管理。引导生产企业推进冷凝、低氮燃烧等新技术的开发应用。 2.加强其他污染物质防控 推动氟化工行业逐步淘汰含氢氯氟烃生产线，其他行业改造使用含氢氯氟烃生产线。继续开展消耗臭氧层物质（ODS）备案和监督检查。 （七）深化区域协作共商共治 1.推动长三角区域协作制度创新 推动建立区域大气环境信息常态化共享机制。建立环杭州湾石化化工挥发性有机物协同治理“三统一”工作机制。 加强长三角生态绿色一体化示范区“三线一单”生态环境分区管控制度实施和落地应用。鼓励长三角生态绿色一体化示范区先行探索重点大气污染物跨区域排污权交易试点。 2.加强区域污染联合应对 加强长三角区域空气质量预测预报能力建设，实现10-15天污染过程预报、30-45天污染潜势预报业务化运行。完善污染天气和重大活动空气质量保障区域联合预警会商机制。 三、保障措施 （一）加强组织领导 依托上海市生态文明建设领导小组工作机制，加强部门协调和市、区联动。各有关单位要抓好任务落实，市生态环境局负责行动计划实施情况的跟踪评估。 （二）健全标准规范 开展机动车和非道路移动机械大气污染防治地方立法研究，落实非道路移动机械申报登记和标志管理办法。研究制定、修订钢铁、挥发性有机物泄漏控制、工业炉窑等大气污染物排放地方标准。研究编制汽车维修行业大气污染防治等技术规范。编制新版码头堆场扬尘污染评价及防治技术指南。 （三）完善政策扶持 加大各级财政资金统筹力度，积极争取中央财政资金支持，完善政府、企业、社会共同参与的多元投融资机制。研究工业行业深化治理、机动车和非道路移动机械污染治理等支持政策。 （四）严格执法监管 全面推行固定污染源分级分类监管，深化“双随机、一公开”制度，完善环境执法正面清单。组织开展柴油车和非道路移动机械、中小锅炉、加油站和储油库、企业自备油品等专项执法检查，强化环境监管、监测与执法联动。 （五）提升监测能力 完善光化学监测网络，加强光化学产物和衍生物观测能力建设，探索臭氧浓度和气象垂直综合观测，完善交通环境监测网络体系。加强空气质量预测预报能力建设。 （六）完善污染应对 修订重污染天气应急预案，动态更新重污染天气应急减排清单。研究完善重点行业企业绩效评级技术指南。研究建立空气污染提前预警、综合研判、协同控制和效果评估工作机制。 （七）强化科技支撑 开展臭氧来源解析、生成机理、传输规律和防控对策研究。开展区域PM 2.5 和臭氧协同防控关键技术、多污染物超低排放与温室气体协同减排关键技术等研究。开展零排放柴油货车、船舶污染防治关键技术研究。 （八）加强宣传教育 大力普及大气污染防治和减污降碳知识。开展全民绿色行动，鼓励形成绿色生产生活方式。加强信息公开、畅通举报渠道，推进公众监督。 相关稿件： 《上海市清洁空气行动计划（2023-2025年）》政策解读 点击跳转原文链接： 上海市清洁空气行动计划（2023—2025年）

2023年7月31日，山东省发展改革委印发《关于进一步完善居民电动汽车充电桩分时电价政策的通知》（以下简称《通知》）。其中提到，实施范围是在居民家庭住宅，以及居民住宅小区、农村社区等执行居民电价的非居民用户设置的，由国网山东省电力公司直接抄表和收费到户的电动汽车充电桩。 规定在现行电价标准（每千瓦时0.555元，含税）基础上，深谷时段每千瓦时降低0.333元，低谷时段降低0.17元，高峰时段提高0.03元，尖峰时段提高0.333元。即深谷时段电价为每千瓦时0.222元、低谷时段为0.385元、平时段为0.555元、高峰时段为0.585元、尖峰时段为0.888元。 具体原文如下： 关于进一步完善居民电动汽车充电桩分时电价政策的通知(鲁发改价格〔2023〕594号) 各市发展改革委，国网山东省电力公司: 为鼓励居民用户参与电力移峰填谷，根据《国家发展改革委国家能源局关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（发改综合〔2023〕545号）、《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(发改价格〔2014〕1668号)等文件规定，现将我省居民电动汽车充电桩分时电价政策有关事项通知如下： 一、实施范围 在居民家庭住宅，以及居民住宅小区、农村社区等执行居民电价的非居民用户设置的，由国网山东省电力公司直接抄表和收费到户的电动汽车充电桩。 二、时段划分 2023年居民电动汽车充电桩峰谷时段由省发展改革委制定，具体详见附件。 自2024年1月1日起，除低谷时段23:00-7:00外，授权国网山东省电力公司根据山东电网电力供需状况、系统用电负荷特性、新能源装机占比、系统调节能力等因素确定其他峰谷各时段，并向社会公布。国网山东省电力公司应以年度为周期提前公布未来12个月峰谷时段情况；当年内可能出现电力供需紧张、天气变化等不确定因素时，应及时对尚未执行的峰谷时段进行调整，调整结果应提前1个月向社会公布。 三、电价标准 在现行电价标准（每千瓦时0.555元，含税）基础上，深谷时段每千瓦时降低0.333元，低谷时段降低0.17元，高峰时段提高0.03元，尖峰时段提高0.333元。即深谷时段电价为每千瓦时0.222元、低谷时段为0.385元、平时段为0.555元、高峰时段为0.585元、尖峰时段为0.888元。 四、其他事项 （一）居民电动汽车充电桩分时电价政策由居民用户自愿选择，电网企业免费更换分时电能表，调整后的电价政策自申请次月起执行，以年度为周期，1年内不作调整。不选择的，仍按原方式计价。 （二）国网山东省电力公司应在本通知印发后两个月内完成相关计量设备的调整工作，调整工作完成前相关用户分时时段、电价标准继续按照《山东省发展和改革委员会关于完善居民分时电价政策的通知》（鲁发改价格〔2022〕158号）规定执行。已选择执行分时电价的用户，可在新分时电价政策执行前5个工作日申请恢复执行固定电价（每千瓦时0.555元），不受1年期限限制。 （三）居民住宅小区、农村社区由电网企业直接供电的电动自行车充（换）电设施经营单位，可自愿申请分时电价政策。具体时段、电价标准参照本通知规定执行。向电网企业直接报装接电的经营性集中式电动汽车充换电设施用电,根据现行有关规定执行。 （四）上述电价政策自2023年9月1日起执行。现行政策与本通知不一致的，以本通知规定为准。电价政策执行过程中遇到的问题和建议，请及时报告省发展改革委（价格处）。 附件：2023年居民电动汽车充电桩峰谷时段划分表 山东省发展和改革委员会 2023年7月27日 点击跳转原文链接： 关于进一步完善居民电动汽车充电桩分时电价政策的通知

当地时间周二，全球市值排名第二的车企丰田发布最新季度报告，其中最引人注目的一项是，时隔多年， 丰田汽车的营运利润率又一次超过了老对手特斯拉 。 （来源：丰田财报） 先挑重要的说，丰田汽车集团在今年4-6月（也是日本新财年的第一个财季）实现营收10.5万亿日元，其中营业利润1.12万亿日元， 折合营运利润率10.6% 。 在特斯拉早些时候公布的二季报中，营运利润率则从一年多前近20%下滑至跌破10%。对于全世界市值最高的前两大车企而言， 丰田在营运利润率这一项超越特斯拉，还要追溯到2021年的夏天 。 （按自然季度排列的丰田、特斯拉营业利润率，来源：Barrons、FactSet） 在财报期内，丰田总共卖出230万辆汽车，实现营收近740亿美元，这两项数据均超过市场预期；调整后每股盈利39美分，也符合分析师此前的预期。资本市场也对这份财报颇为满意，截至发稿，周二丰田汽车的美国存托凭证涨幅大致维持在2%附近。 丰田的一系列财报数据，也令分析师们看到 汽车产业供应链好转的信号 。过去几年里，车厂普遍遭遇汽车零部件、芯片短缺等问题，限制产能的同时也对利润率造成了磨损。 而造成两家汽车巨头利润率反转的另一个原因，正是特斯拉在电动车行业掀起的价格战。与此同时，汽油车价格仍接近历史高位水平，这也是两家车企利润数据反转的原因。 今年二季度， 虽然丰田的电池动力汽车销量取得了623%的同比增速，但实际上加起来一共只卖了2.9万台，占整体销量的1.3%。 种种迹象显示，特斯拉的打折战略还有可能延续一段日子。在前不久的二季度财报说明会上，马斯克就解释称， 在高利率环境下，消费者的购买力是在下降的，所以特斯拉需要通过降价来应对这样的局面。 马斯克也强调，相较于长期前景，毛利率和盈利能力的短期差异真的是非常轻微的因素。公司对于实现长期目标有信心，但无法控制短期的波动。

乘联会秘书长崔东树称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 1 、动力电池的装车占比持续下降 目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是52%。其中三元电池装车比例也是逐步降低，从80%的比例降低到2023年的50%的比例，而磷酸铁锂电池从71%降到了55%的比例，两个都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。 随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。 2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，今年的动力电池增速基本持平整车增速。 2 、内销车型合格证电池装车的三元占比大幅下降 动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh ，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年6月份装车33GWh需求增长22%。其中，三元电池2019年增21%；2020年降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；而2023年1-6月份同比38%。磷酸铁锂的电池增长比较大， 2020年增长20%；2021年增227%；2022年增长130%；2023年的1-6月增61%。 2022年动力电池装车量295GWh，同比增长91%。其中，三元电池装车量110GWh，占总装车量37%，同比增长49%。磷酸铁锂电池装车量184GWh，占总装车量63%，同比增长130%。 2023年1-6月动力电池装车量152GWh，同比增长38%。其中，三元电池装车量47.9GWh，占总装车量32%，同比增长5%。磷酸铁锂电池装车量104GWh，占总装车量68%，同比增长61%。 3 、汽车电池需求增长持续较强 乘用车电池需求增长持续较强，2023年的纯电动乘用车的电池需求增长32%，而插混乘用车的电池需求增长129%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。 从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。 近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7%左右的相对稳定的特征。 目前来看，纯电动客车从18%下降到2023年累计的1%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从6%上升到16%的水平，增加9%，而纯电动增加10%，形成新的乘用车为绝对核心的电池需求特征。 4 、乘用车电池需求增长持续较强 全国乘用车国内外销售的装车电池6月为2988度，1-6月为14142度，总体呈现强势增长，增速59%。 根据乘联会的乘用车销量对应的电池需求呈现较强走势。考虑到6月的同期电池需求2148万度，目前的2988万度的6月销量需求已经很高，6月创出历史新高。 从整车企业角度看，比亚迪和特斯拉两家的电池需求占到43%，因此比亚迪的电池制造的优势明显。 5 、配套电池企业远未充分竞争 过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。 原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。 但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求正越来越高。 就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。 6 、磷酸铁锂的电池需要提升 纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其近期表现比较突出的是140到160的电池占比比较高，达到36%的比例。尤其是能量密度160以上的电池相对于2020年出现了明显的下降。这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品也出现了小幅下降的态势，从2020年14%的比例下降到了目前7%的比例。 7 、电池企业格局 电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中，比亚迪的占比从2020年的15%上升到29%，上升了14个百分点；而宁德时代的占比下降了大概6个百分点，其它电池企业的占比也出现了明显下降的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应日益突出的特征，从2020年的头两家企业65%的比例，上升到73%的比例，其它企业的空间只有26%的比例。 磷酸铁锂电池的产品差异优势明显，比亚迪一枝独秀，宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年年初已经被比亚迪超过。亿纬锂能、中创新航、国轩高科等差距不大。 由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代的三元电池优势更加明显。

能源行业研究机构BloombergNEF公布的预期数据显示，到2026年，电动汽车的销量有望增加一倍以上，但是到本世纪中叶消除公路运输的碳排放量将需要全球付出更大程度的努力。这家研究公司预计，随着中国和美国的销量猛增，充电式电动乘用车的交付量将从去年的1050万辆飙升至2030年的2700万辆左右。这些数据抵消了欧洲销量增速放缓的影响，BloombergNEF的报告指出，在欧洲，供应链紧张和生活成本危机正在打压电动汽车需求。 预计到2026年，全球电动汽车需求将增加一倍以上——重大投资仍然是实现交通运输领域净零排放的关键 虽然内燃机乘用车的出货量在六年前已经达到峰值，但要取代目前大约13亿辆的燃油车漫游道路还需要一段时间。BloombergNEF预计，到2050年，全球大约30%的汽车仍将使用汽油和柴油燃料，该机构预计重型商用车将落后于轿车，届时重型商用车可能只有32%的车辆实现脱碳。 以分析师Colin McKerracher为首的BloombergNEF分析团队在周四发布的年度电动汽车展望报告中写道，对零排放卡车的投资应该成为政策制定者的优先重点，他们表示：“消除公路运输的碳排放量需要所有参与者齐心协力。” 在经历了一个缓慢的起步之后，电动汽车现在正在迅速普及。从通用汽车(GM.US)到大众汽车等全球领先汽车制造商被迫跟上日益严格的碳排放法规的步伐，对工厂进行了改造，以生产出各种续航里程具有吸引力的电池驱动车型。全球各国现在都在竞相吸引投资，以建立新的制造业集群——主要是电池工厂，但也包括采矿、加工和回收领域。 数据显示，到目前为止，美国在向电动化转型的过程中进展缓慢，但美国总统拜登所领导的慷慨的清洁技术补贴方案是一笔“涡轮增压”式的政府支出。据BloombergNEF预计，到2026年，电动汽车在该国的份额将增加两倍以上，达到乘用车销量的28%。BloombergNEF预计电动汽车在中国和欧洲将更加普及，其市场份额将分别攀升至52%和42%。 此外，全球向电池供电的转变每天已经取代了大约150万桶石油，这将导致整体道路燃料需求在四年内达到峰值。这加大了其他领域的压力，比如锂电池制造领域，自新冠疫情时期以来锂离子电池价格不断上涨。BloombergNEF预计，全球在电池能源方面的创新将带来更节能、更强大的新型电池化学物质。 即便如此，该机构预计如果未来20年没有新发现，锂金属也可能成为供应链的风险，需要全球更多的投资。BloombergNEF表示，由于成本原因，氢能源在大型钻井平台脱碳化进程、提供快速燃料补充时间和可运输性方面的作用仍不确定。 为了实现BloombergNEF所展望的净零排放情景，该机构预计到2050年，充电基础设施所需的投资将达到3万亿美元。报告补充称，进入市场最后的10%至20%的领域尤其具有挑战性。 BloombergNEF的分析师们写道:“对充电基础设施的支持需要大幅扩大，包括偏远地区和其他服务程度不足的地区。”“密集的公共型充电网络可以帮助减少消费者认为他们所需要的电动汽车续航里程，从而可能减少电池原材料供应面临的压力。”

在SMM举办的 2023 年 SMM 印尼镍钴产业链大会 上， 麦肯锡执行合伙人 Dr.YantoYanto 对全球新能源汽车及储能电池市场进行了展望。 他表示，全球电动汽车增长势头继续，2022年电动乘用车销量同比增长55%，从660万辆增至1020万辆。目前全球电动汽车销售渗透率达到14.9%。 与电动汽车趋势相反，2022年全球乘用车销量却同比小幅下降1%，从6850万辆降至6800万辆。而由于供应链挑战，大多数地区的复苏计划仍有限。 到2030年，中国和欧盟将在电动汽车销量方面将处于领先地位，占比全球销量的60%以上。 预计到2030年，锂离子电池需求将以每年约30%的速度增长，主要受乘用车电气化、其他道路运输和电网应用推动。 预计到2035年，全球PEV2销量预计将超过2亿辆，推动全球电池需求。 预计全球锂离子电池的铭牌容量以每年约50%的复合年增长率增长，到2026年达到5.9 TWh，到2030年将超过6.5TWh。 尽管宣布了大量的生产能力，但由于启动操作的延迟，以及在生产的最初几年工厂利用率低和产量损失高，市场上可用电池的数量预计会更低。 预计到2050年，东盟道路上一半的车辆将是电动的，由公交车和两轮车驱动。 印度尼西亚有望成为东南亚领先的电动汽车市场。预计到2035年，印尼电动汽车的普及率将达到2400万辆左右，主要由E2W驱动。 》 2023年SMM印尼镍钴产业链大会 专题报道 》查看本次峰会图片直播