随着国家加速推进循环经济体系建设，再生资源回收行业成为循环经济的重要组成部分。近几年再生回收行业现出了强劲的发展势头，但与此同时，发票缺少的问题也成为了制约行业健康发展的一个重要因素。 2023年3月，财政部出台了《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》(财政部税务总局公告2021年第40号，下称“40号公告”)，其中明确提出，企业享受资源综合利用增值税即征即退优惠，必须在收购再生资源环节取得销售方开具的增值税发票、收款凭证等合法有效凭据。这意味着，取得合法有效凭证，是资源综合利用企业享受即征即退优惠的红线。 但再生资源回收企业的上游供应商多为再生资源散户回收者，很难提供合规的发票。在整个抵扣链条上，合规“起点发票”的缺失，影响着再生资源回收企业税法遵从的效果。 为了更好体现财税政策对产业的调控和引导，更好的为企业营造良性发展环境和公平竞争环境，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任将在2024年两会期间将提出 完善再生资源税收政策助力循环经济发展 的建议。 张天任提出当前产业发展的问题，一是， 再生资源回收行业的交易对象难于提供相关发票。 在再生资源回收业务中，回收企业的货源主要来自两个方面：一是从产废企业购买，此类交易中，回收企业可以从产废企业取得增值税专用发票，用作增值税进项抵扣及企业所得税税前扣除，这类回收企业会选择一般计税方法缴纳增值税，企业所得税税前扣除凭证也不存在问题，但此类业务数量较少。二是从众多个人散户手中收购再生资源，这种回收方式占到回收总量的90%。一些个人散户为了降低成本，不愿购买开票设备、不愿花钱委托代理人员开票，既无法自行开具增值税发票，也不愿通过税务机关代开相关发票。而且，在业务实践中，由于再生资源回收涉及货物数量及金额巨大，部分地方税务机关出于行政执法风险的考虑，不愿为个人散户代开相关发票。 由此，回收企业在税务处理上陷入两难困境，既无法取得增值税专用发票抵扣进项税金，亦不能取得增值税普通发票作为企业所得税税前扣除凭证，虽然40号公告规定回收企业可以选择适用简易计税方法依照3%征收率计算缴纳增值税，解决了再生资源回收企业没有进项发票抵扣，增值税税负高的问题，但企业所得税税前扣除没有合法凭证的问题仍然没有解决。 二是， 企业自制凭证税前扣除得不到税务机关认可。 为了维持企业经营，回收企业不得不通过印制、填开其他凭证进行企业所得税税前扣除。但是，根据国家税务总局关于发布《企业所得税税前扣除凭证管理办法》的公告（国家税务总局公告2018年第28号）规定，只有从事小额零星经营业务的个人，可以用收款凭证及内部凭证作为税前扣除凭证。小额零星经营业务的判断标准是个人从事应税项目经营业务的销售额不超过增值税相关政策规定的起征点，即500元/次。 这样的要求与废旧物资行业回收实际脱节，因为回收企业需要对接的收购对象较多、收购数量需求庞大，回收企业不能直接从小散户手中收购货物，因此往往存在个别大户先将零散的货物集中收购，再将货物销售给回收企业。该种情形使得大户的投售量巨大，单个大户每年投售额接近千万甚至几千万，尤其是投售废旧钢铁、废旧电池等单价较高的品种。 对此，部分税务机关因无法核实大户与回收企业之间购销交易的真实性，而选择“一刀切”的不予认可税前扣除凭证合法性，导致企业使用此类凭证无法税前扣除。 三是，各地征管执行口径不一导致企业风险较大。 回收企业受到投售人经营规模和税法遵从的限制无法取得足额的收购凭证核算成本，目前不得不私自印制、填开收购凭证，以维持企业的经营。但各地对以自制凭证作为税前扣除凭证的征管执行口径不尽相同，造成再生资源回收行业税收不公平。 有些地区严格按500元以下可以使用自制凭证；有些地区以销售额不超过10万元免征增值税为标准计算，即月销售不超过10万元的可以使用自制凭证；还有些地区仍发放收购发票，由纳税人自行开具收购发票作为税前扣除凭证。在不同地区形成了不同的做法，涉税风险不一。 即使同一地区，不同的执法人员也口径不一，可能出现使用此类凭证导致无法进行税前扣除，回收企业面临极大的纳税调整风险。 张天任认为，再生资源回收利用促进资源节约，减少环境污染，已成为生态文明建设的重要内容。再生资源回收行业发展与税收管理关联度很高，也是税收管理难点。破解再生资源回收面临的税收难题，探索出助力行业健康发展的有效途径，需要税企双方共同努力。 据此张天任建议，完善再生资源税收政策，解决大型再生资源回收企业难以取得进项发票的问题，特别是税前扣除凭证问题，可以采取以下方案： 方案一：试点企业代开。 可参考互联网物流平台企业为货物运输业小规模纳税人代开专用发票的思路，由符合规定条件的大型再生资源回收企业试点代开再生资源回收小规模纳税人发票，延长再生资源回收行业增值税抵扣链条，解决税前扣除合法凭证问题。 方案二：第三方代开。 再生资源回收小规模纳税人(投售人) 可以由第三方平台以投售人名义开具发票。即在签订购销协议时，约定履行开票义务，发生实际业务交易时，允许第三方以投售人名义开具发票，并转交给回收企业。 方案三：自制凭证扣除。 允许一定金额以下回收企业可以自制收购凭证税前扣除，即在回收企业确实有真实支出，具有证明购销业务真实性的内部控制流程，具备资金流、发票流、物流等信息的前提下，单户投售人月销售金额在限额以下（如10万以下），可以填制内部收购凭证据以税前扣除。 方案四：核定征收。 根据不同行业回收企业实际利润情况，统一确定应税所得率，采取按应税所得率核定征收的办法征收企业所得税。 相关阅读： 》张天任提建议 大力推动动力电池循环产业高质量发展 | 两会 》张天任建议：优化新能源配储政策 推动储能行业高质量发展 | 两会

据SMM了解，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任将在2024年两会期间将提出 优化新能源配储政策推动储能行业高质量发展 的建议。 随着国内新能源发电规模的持续快速增长，其间歇性、波动性对电网的安全影响越来越大，源、网侧对储能的需求由此而生。 自2017年至今，共有20多个省市自治区发布了可再生能源配建储能相关政策。2021年8月，国家发改委、国家能源局发布《关于鼓励可再生能源发电企业自建或购买调峰能力增加并网规模的通知》，鼓励发电企业通过自建或购买调峰储能能力的方式，增加可再生能源发电装机并网规模，该项政策的出台从国家层面推动了储能与新能源协同发展，对储能装机规模的快速增长起到重大的推动作用。 但张天任指出， 新能源项目配储是成本项，低价储能造成了储能利用率不高、调度可靠性差等问题。 为了降低成本追求低价储能，使储能没有体现出技术本身的真正价值，反而造成了大量的低价低质量储能过剩、储能利用率不高、调度可靠性差等问题。由此造成的后果就是电网对于新能源配储电站调用率低。 此外，当前共享/独立储能电站的盈利渠道受限，经济性不佳，影响投资的积极性。 共享/独立储能电站的优势主要有几点：一是对于新能源企业而言，降低企业初始投资成本；二是对储能电站而言，更容易实现规模化、专业化，电站运行更安全稳定；三是对于电网而言，储能设备集中好管理，更方便调用，也更加安全。 但是当前对于独立储能电站的盈利渠道有一些限制，比如：对于共享储能电站，出租的容量仅允许参与调频服务；目前国家针对抽蓄、火电机组都建立了容量电价机制，而新型储能尚无任何容量支持政策等待。储能电站经济性不佳，影响投资的积极性。 张天任提议： 一、建议出台全国性政策。 鼓励新能源企业租赁由独立第三方建设的储能电站容量，在年度内对新能源企业租用规模达标与否与上网发电量挂钩。 二、建议拓宽共享/独立储能电站的盈利渠道。 允许共享储能电站在与租赁用户协商一致的情况下，鼓励储能电站参与所有调频服务并获取调频服务收益； 鼓励储能电站参与电力调峰等所有辅助服务并获取辅助服务收益； 鼓励储能电站参与电力现货市场交易，实现峰谷价差套利； 鼓励储能电站通过双边协商、双边竞价及单边调用等模式与新能源发电企业进行中长期电力交易。 三、探索建立容量市场。 从国家层面应对各类容量资源进行统筹推进，建立“同工同酬、同质同价”的电价机制，应研究新型储能的容量电价机制，通过合理的成本疏导，补偿新型储能容量成本。 四、推动储能高质量发展。 一是建议以新型电力系统建设实际需求为导向，以应用为导向带动储能新技术、新产品示范，推动技术创新迭代发展； 二是完善新型储能标准体系，树立高质量、高安全、低碳绿色发展的准入门槛； 三是建立动态的储能市场发展监测机制，对市场需求、产能布局、产量、出货量信息、成本价格等方面信息进行跟踪，客观判断新型储能供需关系，助力产业不断升级，加强我国储能产业核心竞争力。 相关阅读： 》张天任提建议 大力推动动力电池循环产业高质量发展 | 两会建议

随着全球新能源汽车产业迅速发展，我国新能源汽车产销规模连续多年保持全球第一，新能源汽车销量及动力电池装机量持续增长，动力电池需求猛增，与此同时，国内早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期。由于上游里资源短缺、中下游受各国政策影响，供需错配严重导致原材料价格大幅波动，探索动力电池回收新技术、加速动力电池回收产业布局的需求渐显迫切。如何确保动力电池全生命周期的安全闭环，以及推动动力电池循环产业的高质量发展，已成为业界和社会广泛关注的焦点。 针对动力电池领域这一重要话题，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任将在2024年两会期间将提出 大力推动动力电池循环产业高质量发展的建议 。 张天任表示，虽然动力电池回收行业在国家、政府的重点支持下，呈现良好的发展态势，但不足依旧存在： 一、我国电池原料金属资源禀赋不佳 ，对外依存度较高，其中中国锂资源对外依存度超65%，资源供应不稳定。 二、动力电池回收市场规模大，电池流向管理难度大。 目前大部分的动力电池回收料正在被非正规市场分流，无法流向合规企业。废弃的动力电池流入非正规市场造成环境污染与安全隐患，这与发展新能源的初衷相违背。 三、动力电池回收价格混乱，影响市场秩序。 据不完全统计，大概有七成的退役电池被小作坊以更高的价格收走，流入非正规渠道，这些企业对废旧动力电池进行简单修复包装或粗暴破碎后流入市场，严重扰乱了动力电池市场回收的正常秩序。 四、“小作坊”缺乏回收资质，易造成安全隐患与环境污染。 报废后的动力电池，如处理处置不当，其所含的六氟磷酸锂、碳酸酯类有机物以及镍、钴等重金属残留物必然会对环境构成严重的环境污染。 五、动力电池是碳排放大户，但目前各企业的碳排放管理仍处于初级阶段。 目前相关压力已经在产业链传导，很多动力电池企业已经要求上游供应商上报碳排放数据，碳足迹的核算工作已经开启，但我国碳足迹核算和评价工作的制度建设比较薄弱，尚未形成完整体系，缺乏产业链上下游的统一标准。 张天任建议： 一、建议真正构建动力电池全生命周期的生态体系,强化溯源体系数字化建设。 动力电池需建立电池生产商、整车企业、回收企业的综合利用生态体系，形成联动。 二、建立动力电池碳足迹标准体系，加快产业链绿色低碳转型。 建议搭建动力电池碳排放数据管理体系，包括核算标准、产业链数据、核查保障等板块，为国家和企业提供相关核算功能，有效引导产业链共同减排。 三、建议加强规范性企业的资质审核，加大对白名单企业的日常管理行为规范和政策扶持。 四、建议完善再生原料标准体系，扩大优质再生原料进口规范和规模，保障资源供应。 考虑到我国本土的锂资源禀赋不佳，对外依存度高，应鼓励企业去海外寻找、投资、开发电池破碎料业务，帮助企业解决进口的合规标准等问题，并加大后续电池破碎料的流向、处置工作的监管，保障资源的有效供应，提升资源自给率。 五、建议规范引导动力电池回收行业信息的公开化防止资本无序重复扩张 针对新能源产业链备受关注的话题之一，近两年锂电池行业过热，导致资本大量涌入，产能大肆扩张，锂价因此经历了过山车行情。据SMM报价显示，电池级碳酸锂价格在2022年11月一度达到567500元/吨，而在一路下跌后，2024年一度跌至96500元/吨。巨幅的价格波动给行业带来极大的困扰。 》查看SMM新能源产品价格 对此，张天任提议，当前形势下，建议国家根据各地的经济、环保、能耗等承载力，分地区对待锂电池循环企业的审批建设；同时对现有的锂电回收企业立项产能以及实际产能的真实性进行调研，根据终端运用发展态势及废旧锂电池退役量科学规划立项审批量，防止资本无序重复扩张导致生产能力严重过剩，影响行业健康发展。 相关阅读： 》 张天任建议：加快新型技术工人队伍建设推动形成新质生产力 》 张天任建议：对《可再生能源法》进行修订 》 张天任建议：加快氢能规模化应用进程 推动氢能产业发展 》 张天任建议：完善再生资源税收政策 助力循环经济发展 》 张天任建议：优化新能源配储政策 推动储能行业高质量发展

近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布了《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2024年）》。白皮书数据显示，2023年全球新能源汽车总体销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%。美国和欧洲2023年全年新能源汽车销量分别为294.8万辆和146.8万辆，同比增速分别为18.3%和48.0%。 EVTank认为，新能源汽车销量的快速增长带动了全球动力电池出货量的明显增长，白皮书显示，2023年全球动力电池出货量达到865.2GWh，同比增长26.5%，EVTank预计到2030年全球动力电池出货量将达到3368.8GWh，相比2023年仍然有接近3倍的增长空间。 从全球主要动力电池企业竞争格局来看，宁德时代以超过300GWh的出货量排名第一，全球市场份额达到35.7%，比亚迪以14.2%的全球市场份额排名第二，排名第三的为韩国企业LGES，其动力电池全球市场份额达到12.1%。 根据EVTank统计数据，动力电池出货量排名前十企业中，中国企业占据六席，韩国企业占据三席，日本企业占据一席。 EVTank表示，全球出货量排名第十的企业孚能科技虽然在国内装机量较低，但在海外市场为奔驰和TOGG的出货量较高，带动其总体动力电池出货量增长明显。

近日，四川经信厅发布关于时代吉利（四川）动力电池有限公司时代吉利动力电池生产基地宜宾项目一期（扩建）的节能审查意见。四川经信委原则同意该项目节能报告。 据悉，该项目总投资87,000万元。项目购置先进的设备改造零部件、更新生产控制系统对现有生产线设备进行技术升级，并建设一条后工序及模组生产拉线。项目建成后，新增10GWh/年锂离子动力电池的生产能力，全厂达到年产25GWh锂离子动力电池的生产能力。 资料显示，时代吉利成立于2019年4月3日，是宁德时代与极氪汽车的合资公司。 时代吉利动力电池宜宾项目于2020年10月正式动工建设，规划年产能15GWh，总投资不超过80亿元，规划占地面积约500亩。2022年12月，时代吉利动力电池宜宾项目一期全面投产。

2023年，我国新能源汽车产业在政策和市场的共同作用下交出了一份亮眼的成绩单。中汽协数据显示，2023年全年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。其中，新能源乘用车产销占乘用车总产销的比例更高，分别达到34.9%和34.7% 。 车市的高增长，也让动力电池装机量继续水涨船高。据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）的数据显示，2023年12月，我国动力电池装车量47.9GWh，同比增长32.6%，环比增长6.8%；2023年全年累计装车量387.7GWh,累计同比增长31.6%。 在此市场背景下，扩产依旧成为2023年，动力电池产业的主旋律。据盖世汽车不完全统计，2023年我国动力电池企业在国内外新投建项目共计56个，总投资金额超5455.18亿元，规划动力电池产能超1361GWh。 国内为主，海外并举 纵观2023年全年，国内共有44个动力电池新投建项目，总产能规划超936.3GWh。其中，亿纬锂能和赣锋锂业成为在国内年度扩产动作最密集的企业，二者新建项目均高达6起。 2023年上半年，亿纬锂能多个动力电池项目相继开工，从时间线来看，分别是云南曲靖的23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池、湖北荆门60GWh动力储能电池生产线、辽宁沈阳和四川成都的储能与动力电池项目。此外，亿纬锂能还在当年1月与10月分别与四川简阳和江西南昌签约，计划在当地投建生产基地。 赣锋锂业23年在国内的新建项目也不少，不过多以签约为主，真正落地开工的仅湖北襄阳的20GWh新能源锂电池生产研发项目和内蒙古呼和浩特的20GWh电池生产项目。 比亚迪在2023年进一步加速了电池产能的扩张。其温州动力电池生产基地、宜春弗迪动力电池项目先后在1月、2月开工。此外，比亚迪与山东重工旗下潍柴动力联合投资建设的新能源动力产业园落地山东烟台；与淮海控股集团共同投资的钠电池项目落地江苏徐州。 图片来源：徐州发布 此外，宁德时代、中创新航、远景动力、瑞浦兰钧、孚能科技和力神电池等在2023年均有新项目签约落地、开工、投产等相关信息。 需要指出的是，2023年动力电池企业除了在国内马不停蹄投建新项目外，海外市场同样热火朝天。 根据盖世汽车不完全统计，在2023年动力电池新投建项目表中，国内动力电池企业在海外共有12个新投建项目，产能规划累计超400GWh。其中，大部分项目计划投产的时间集中在2024年至2026年。 2023年2月，宁德时代宣布与福特在美国密歇根州合作新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池，计划于2026年投产。同年10月，宁德时代回答投资者提问时透露，其匈牙利电池工厂规划产能100GWh，一期已开工建设，预计2年左右建设完成。 国轩高科也同样在摩洛哥、斯洛伐克以及德国等地进行了动力电池新产业的布局。其中，国轩高科在摩洛哥计划建设年产能100GWh的电池工厂。 亿纬锂能在海外市场亦有4个项目进展。其中，马来西亚圆柱的锂电池制造项目已在5月开工；6月，其宣布将投资不超过99.71亿元在匈牙利德布勒森投资建设乘用车大圆柱电池项目。此外，泰国的6GWh电池生产基地、美国的电池工厂分别在7月和9月签约落地。 另外，欣旺达和远景动力也在继续扩大在海外市场的建厂版图。2023年8月9日，欣旺达宣布将通过下属子公司在匈牙利投资人民币约19亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期，主要从事锂离子电池、动力电池系统制造及销售等业务。据了解，匈牙利项目是欣旺达在欧洲的首个自有生产基地，也是继2017年欣旺达在印度新德里开启全球化布局的第三个海外工厂。 由此可见，动力电池企业出海建厂已是大势所趋。据彭博社预测，到2025年，全球动力电池需求有望达到1200GWh。此外，盖世汽车研究院分析师预测，2024年全球动力电池需求有望超过1TWh。因此，拓展海外市场已成为国内动力电池企业战略规划的重点。 2024年扩产军备赛继续，行业洗牌加剧 回顾刚刚过去的2023年，国内动力电池企业的扩产热情依旧高涨，那么2024年还会继续吗？从年初的种种迹象来看，答案是肯定的。 2024年伊始，动力电池的扩产潮并未有退却的迹象。1月4日，比亚迪（徐州）钠离子电池项目举行开工奠基活动，该项目总投资100亿元，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，计划年产能30GWh。 1月9日，国机巨电半固态电池项目在江苏如东开工，项目由中国机械工业建设集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司投资建设，总投资50亿元。 1月15日，位于四川宜宾南溪经开区罗龙产业园区的四川克能软包电池生产基地一期项目电芯厂房桩基、综合楼桩基已完工，预计在5月份全面完工。该项目总投资50亿元，规划建设10GWh软包电池，拟分三期建设，项目主要是建设磷酸铁锂及锰酸锂电池生产线。 1月16日，由力神电池投资建设的天津聚元大聚合物电池全自动快充产线建设项目钢结构主体封顶，该项目总投资11.14亿元，达产后将实现年产6000万支产能。 另外，1月29日，四川经信委同意时代吉利（四川）动力电池有限公司时代吉利动力电池生产基地宜宾项目一期（扩建）的节能审查意见。据悉，该项目建成后，新增10GWh/年锂离子动力电池的生产能力，全厂达到年产25GWh锂离子动力电池的生产能力。上述企业扩产背后的逻辑其实很简单，随着新能源汽车市场的持续增长，进入2024年，动力电池作为其核心组件之一，其市场需求也呈现出爆发式增长。据盖世汽车研究院分析师预测，2024年，中国的动力电池需求量有望达到550-600GWh。 不过，这场看似繁荣的军备赛背后，也隐藏着一些不容忽视的“风险”。 首先便是产能过剩。早在2023年，业内便传出了产能过剩的声音。长安汽车董事长、党委书记朱华荣在中国汽车重庆论坛上表示，当前动力电池产能严重过剩，产业必将回归理性状态。“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。” 那么进入2024年，动力电池产能过剩问题是否会加剧？盖世汽车研究院分析师从三个维度进行了分析：首先，从总量上看，电池产能确实存在过剩的情况；其次，从全球区域结构来看，动力电池产能分布不均，大多数集中在中国，而美国、欧洲和东南亚的产能相对较少。最后，从产品技术层面来看，低端电池产能过剩，而高端电池产能则相对不足，即业内所谓的“结构性过剩”。 “上述所谓的高端电池，可以理解为半固态电池、快充型电池，如宁德时代在2023年推出的麒麟电池、神行电池以及大圆柱电池等。”盖世汽车研究院分析师补充道，“对于高端电池来说，其产能可能处于前期爬坡阶段。” 蜂巢能源战略部总经理赵津爽在接受盖世汽车采访时亦表示：“同质化严重、能量密度低、品质低的电池会面临一定的产能过剩，能量密度高、安全性高、性价比高的产品依然处于热销状态。” 与此同时，在新能源市场日趋激烈的竞争下，动力电池企业正在变得越来越“卷”。有业内人士认为，未来几年，动力电池结构性过剩的情况可能会加剧，行业将进入洗牌阶段。 自2023年以来，新能源汽车终端市场此起彼伏的价格战已经蔓延至全产业链，尤其是作为新能源汽车核心零部件的动力电池产业承载着较大的成本压力。 据电池联盟发布的数据显示，2023年全年，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有52家，而2022年这一数据为57家。这意味着，在2023年有5家动力电池企业已经被市场“淘汰出局”。 面向未来，动力电池行业的竞争态势会日益加剧。盖世汽车研究院分析师进一步指出，为了生存，尾部企业可能需要转向储能领域或面临被兼并重组的命运，其中被车企兼并的可能性会比较大。 由于车企在动力电池领域的议价能力相对较弱，它们开始寻求通过并购等方式来增强自身在这一关键领域的控制力。例如，去年传出的长安汽车对捷威动力的并购案便是这种战略举措的体现。 目前来看，2024年的动力电池扩产军备赛仍会继续。企业在追求产能扩张的同时，也不能忽视技术研发和市场需求的变化。只有在这场复杂的竞争中找到平衡，才能在未来的市场中获得成功。

据建湖发布消息，1月27日，江苏省盐城市建湖县举行重大产业项目推进暨鑫宏涛电池连接系统项目开工活动。 鑫宏涛电池连接系统项目由苏州鑫宏涛电子科技有限公司投资建设。项目计划总投资10亿元，分两期建设，投产达效后年可实现开票销售15亿元，税收6000万元。 鑫宏涛董事长叶效涛表示，将全力推动项目各项建设工作，加强项目管理，加快项目进度，千方百计缩短项目建设周期，确保项目按期投产。

继1月24日下午与交通银行湖北省分行在湖北武汉签署战略合作授信协议，获交通银行100亿元授信支持后，楚能新能源再公布新消息。 据楚能新能源消息显示，近日，楚能新能源获一汽奔腾轿车有限公司动力电池总成项目定点通知书。此次合作体现了一汽奔腾对楚能研发实力、产品性能、生产能力的高度认可。未来，楚能新能源将继续提升产品及服务质量，为客户提供优质产品及解决方案。 资料显示，楚能新能源成立于2021年8月，是一家专注于新能源储能电池、动力电池、能源管理系统的研发、生产、销售、服务于一体的新能源创新科技企业，规划建设武汉、孝感和宜昌三大研发生产基地，规划总产能350GWh，总投资1375亿元。 目前，楚能新能源三大基地已全部实现投产，实现产能超100GWh。

近日，电动汽车行业全球数据和信息服务平台EV-volumes公布了2023年全球动力电池装机量排行榜。数据显示，有6家中国动力电池企业进入TOP10，其中，孚能科技凭借16.5GWh装机量排名第八。另外，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年，孚能科技国内动力电池装机量5.94GWh，排名第九。 两份成绩单充分展示了孚能科技作为全球领先软包动力电池领导者的实力，更证实了孚能科技在技术创新、产能规划、产品布局、研发等方面的科学部署。 海外装机量超10GWh 近年来，降低碳排放、发展新能源汽车已成全球共识。研究机构EVTank数据显示，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中，中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%，连续9年位居全球第一。 随着全球新能源汽车销量和市场的不断增长，海外市场对于高品质动力电池的需求也随之增加。 据统计，孚能科技2023年动力电池海外装机量超10GWh，作为最早布局海外市场的动力电池企业之一，孚能科技成立之初就具备了国际化战略背景，加上其创始团队在锂电池领域20多年的深耕，使孚能科技在市场方向把握和技术路线判断方面体现出较强的前瞻性。孚能科技已在美国、德国、土耳其建立研发中心，同时，凭借技术领先和产品高性能等优势，获得了国内外顶尖整车客户的认可。 当前，孚能科技已批量为战略合作伙伴梅赛德斯奔驰供货，覆盖EQA/EQB/EQE/EQE SUV等多个车型，充分展现了其产品在下游整车市场的竞争力。而与土耳其电动汽车制造商TOGG成立合资公司SIRO，也成为了土耳其本土汽车制造的标杆。此前，土耳其总统埃尔多安赠送沙特王储兼首相穆罕默德的国礼电动汽车T10X就是搭载了孚能科技的电池。 在前不久的2024 CES（Consumer Electronics Show）上，TOGG纯电轿车T10F迎来首发亮相。新车提供52.4kWh和88.5kWh两种电池，均由孚能科技提供电池。该车预计2025年率先在土耳其推出，随后在欧洲上市。 1+1+N，孚能科技业务全面开花 孚能科技秉持“投产一代、储备一代、开发一代”的技术开发思路，围绕“1+1+N”三大市场发力（即以绿色出行和智慧能源为核心，积极拓展电摩、电动飞机、二轮车等新兴业务市场），不断深入技术研发工作，创造引领行业发展的清洁能源解决方案。 乘用车领域，孚能科技积极开发新平台、新定点，深化与奔驰、广汽、东风、吉利、江铃等国内外知名整车企业的合作。电摩、二轮车领域，孚能科技已有超10余年丰富的技术经验，其中，孚能科技已独供全球著名电摩界“特斯拉”Zero长达13年。 此外，在eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域，孚能科技的航空电池已和国际知名eVTOL制造商达成合作，并成为全球首家eVTOL产品交付给终端客户的动力电池企业。 全域市场的产品匹配布局 多元产品的布局，需要的是高品质动力电池的支撑。在动力电池技术创新层面，孚能科技持续投入研发创新，提升产品性能。 目前，孚能科技已实现了高镍三元软包的大批量生产，成为全球第一批拥有此工艺技术的电池企业。安全性能方面，从材料、电芯、模组、电池包、热管理系统等多层面把控，三元软包PACK可做到NO TP；循环寿命方面，高于行业平均水平，产品已成功通过海外客户认证，获得许多知名整车企业认可。 无独有偶，孚能科技全新动力电池解决方案SPS （Super Pouch Solution）也是引领行业创新的一大亮点，该方案是从安全、续航、快充、经济性、适配车型和技术迭代等多维度创新的动力解决方案。具有超1000km续航、高度集成轻量化设计、充电10分钟续航400公里、高灵活、高适配和高经济性等优势，可满足各类新能源汽车未来5—10年的动力需求。 此外，孚能科技与江铃集团新能源汽车合作的全球首辆钠电车型也在2023年12月下线，是孚能科技创新技术产业化的又一里程碑式成果，实现了钠电产业化从“0”到“1”的关键转换。 孚能科技钠离子电池的大批量投产以及面市，对终端用户群体同样有着重大意义。钠离子电池具有当前化学体系更出色的低温性能，可有效解决新能源汽车低温环境续航里程低的问题，即使东北极寒地区亦可出行无虞。钠离子电池的安全性、经济性在提升用户体验的同时，也为用户带来了更多场域的产品选择。 随着未来新能源汽车将持续向更高能量密度、更长续航里程发展，高镍化三元锂电池的发展趋势愈加明显，再匹配作为锂电补充能源的钠电池量产，孚能科技可以说完成了全域市场的产品匹配，也将在2024年持续实现动力场景全域渗透，提升全球市场占有率，书写出新的发展篇章。 资料显示，孚能科技（688567）成立于2009年，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供领先、绿色的解决方案。公司核心产品三元软包动力电池性能优异，具有能量密度高、安全性能好、循环寿命长、充电速度快、温度适应性强等优势。目前已成为全球三元软包动力电池领军企业之一，服务客户包括梅赛德斯-奔驰、广汽、东风、吉利等国内外知名车企。未来，孚能科技将继续借助强大的科技实力和创新能力，在交通、储能、装备、能源物联网等应用领域快速发展，为人类美好生活续航。

近日，中汽信科发布了2023年中国汽车专利数据统计数据。数据显示，2023年中国汽车专利公开量为32.73万件，同比下降9.65%；激烈的市场竞争加快了企业高质量创新步伐，企业围绕核心技术的专利布局，促进了高价值专利的不断产出，2023年中国汽车发明专利授权量为10.78万件，同比增长14.02%，汽车企业关键技术创新能力进一步增强。 2023年中国汽车发明专利公开量按创新主体统计TOP50中，华为以4233件，135.69%的同比增长率位居第一，宁德时代、腾讯、维沃、赛力斯、奇瑞新能源等企业发明专利公开量增速明显。 2023年中国汽车专利授权量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP50中，深蓝、埃安、极氪等传统车企孵化的高端新能源品牌正在逐步开展专利布局，专利授权量增长明显；小米汽车、重汽等车企专利授权量增幅明显。 中汽信科分析称，2023年，汽车行业继续聚焦电动化、智能化、网联化发展趋势，智能网联汽车与新能源汽车领域二者合计占比51.65%；其中智能网联汽车的专利公开量同比增长9.35%，占比达到26.05%，首次超过新能源汽车，呈现蓬勃发展态势；新能源汽车领域专利公开量同比增长1.76%，占比为25.60%，保持稳步增长态势；除智能网联汽车及新能源汽车领域，车身及车身附件、整车制造等传统领域的专利公开量均呈现负增长态势，其中发动机领域专利公开量同比下降超过30%。 其中，在新能源汽车领域专利方面，中汽信科总结了以下六大特点： 1.2023年中国新能源汽车领域技术创新与专利布局集中在电池、电驱及充电系统领域，动力电池相关技术仍是企业创新的重点。 2023年中国新能源汽车专利公开量稳步增长，愈发激烈的市场竞争推动企业加快关键技术的研发和专利布局。新能源汽车领域的专利技术构成当中，动力电池领域专利占比为48.98%，与2022年49.23%的占比相比变化不大，新能源汽车相关技术创新仍集中在动力电池领域；燃料电池的专利公开量占比从2022年的9.46%下降为7%，而驱动电机系统的专利公开量占比从2022年的5.24%增长为7.07%，充电系统的占比则变化不大。 2.2023年中国新能源汽车专利公开量按创新主体统计TOP20中，中国企业占据16席，专利布局优势明显；供应商宁德时代、亿纬动力、亿纬锂能等专利公开量增幅明显，整车企业中长安、深蓝、车和家等增速较快。 伴随近些年我国新能源汽车市场的快速扩张和技术体系的全面构建，我国企业在新能源汽车领域的技术优势进一步扩大，2023年中国新能源汽车专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计，前十中仅有一家外资零部件企业。新能源汽车专利公开量排行TOP20中，宁德时代凭借其在动力电池领域的技术优势，以2769件，131.72%的同比增长率保持排名第一。 3.2023年中国动力电池系统专利公开量按创新主体统计TOP20中，中国企业占据18席，宁德时代仍位居榜首，整车企业中比亚迪、埃安入围前十。 2023年中国动力电池在全球依然保持领先优势，动力电池系统专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP20中，中国企业占据18席，技术优势明显。动力电池系统专利公开量前十中仅有比亚迪和广汽埃安两家车企入围，动力电池的技术研发及专利布局仍然以供应商为主；车和家、一汽等整车企业正在加快专利布局。 4.2023年充电系统专利公开量按创新主体统计中，奥动新能源蝉联榜首，整车企业中，比亚迪位居第二，吉利、一汽、长城等专利布局较多。 2023年中国充电系统专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计中，奥动新能源凭借其在换电方向的技术优势蝉联榜首，比亚迪位居第二；专利公开量排名TOP20的创新主体中，中国企业占据18席，技术优势明显。 5.2023年驱动电机系统专利公开量按创新主体统计TOP20中，中国企业占据11席，车企中一汽、小米汽车、比亚迪、东风等专利布局较多。 2023年驱动电机系统专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP20中，国内企业占据11席，小米汽车位列第三；与动力电池系统和充电系统相比，我国企业在驱动电机系统方向技术优势尚不明显；除一汽、比亚迪、东风等实力较强的传统整车企业之外，华为数字能源和凌昇动力两家企业入围驱动电机系统专利公开量排名前十。 6.2023年中国燃料电池专利公开量按创新主体统计中，亿华通、未势能源位居第一、第二位，TOP20中零部件企业占据半数席位。 2023年燃料电池专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP20中，国内企业占据16席，以亿华通为代表的零部件企业在燃料电池领域专利布局优势明显；日系企业本田、丰田2023年燃料电池领域的专利公开量相比2022年分别下降22.30%和55.02%，其在中国的燃料电池领域专利布局力度减弱。