今年以来，尽管国内动力电池产能过剩的声音不绝于耳，但在上半年动力电池扩产势头依然不减。 据盖世汽车不完全统计，今年上半年，动力电池企业在国内外新投建项目共计56个，总投资金额超1902亿元，规划动力电池产能超626GWh。 逆境扩产，理性为先 尽管2024年上半年动力电池新投建项目不断，但与去年动辄百亿的投资项目相比，今年的投资金额趋于理性。 据盖世汽车不完全统计，今年上半年百亿级项目仅有6个，涉及的企业包括比亚迪、亿纬锂能、力华电源、巨电新能源以及孚能科技。 其中，比亚迪的百亿级项目在上半年有两项新披露。1月4日，比亚迪（徐州）钠离子电池项目开工，该项目计划年产能为30GWh，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品。随后在6月1日，该项目备案，并获徐州经济技术开发区管委会批复。 同样在扩张之路上快马加鞭的还有孚能科技，其位于广州的年产30GWh动力锂电池生产基地中的机电工程项目于3月4日启动建设；6月29日，该基地开始试投产。 据悉，该基地的整体建设内容包括电芯车间、化成车间、PACK车间、动力站房等单体的机电安装工程。该项目建成投产后，将实现年产30GWh动力电池的产能，有望带动正极材料、硅碳负极、锂电设备等一批上下游配套产业落户广州。 而亿纬锂能则将其百亿投资版图拓展至海外。3月24日，据英国泰晤士报，亿纬锂能正在就英国投资建厂进行洽谈，预计投资至少 12 亿英镑，约合人民币108亿。 据报道，亿纬锂能希望在考文垂（Coventry）外围修建一个 20 GWh 的电动汽车动力电池工厂，规模最终可能会达到 60 GWh，届时将成为英国最大的超级工厂，预计未来数周将签署相关协议。 需要指出的是，在市场竞争与潜在产能过剩的双重压力下，动力电池扩产项目除了投资金额有所下降外，甚至有两项动力电池新投建项目出现夭折。 3月19日，科翔股份公告称，经与信丰县政府友好协商后，终止一年前签订的20亿元6GWH钠离子新能源电池项目。 据公告显示，公司与信丰县人民政府签订投资意向合同书后，双方并未达成正式投资协议，公司亦未有任何相应的资金支出。 5月30日晚间，安徽江淮汽车集团股份有限公司、安徽安凯汽车股份有限公司双双发布公告，决定终止此前与比亚迪旗下弗迪电池等企业合资建厂事项。 公告显示，合资框架协议签署后，公司对拟组建合资公司相关方及出资的专利技术等进行了尽职调查和评估，并与合作相关方就合资事宜进行了沟通，但未能就合资事宜达成一致。经审慎考虑并与合作各方协商一致，决定终止本次合资框架协议。 据悉，安凯客车、江淮汽车、弗迪电池、浙储能源于2022年9月达成框架协议，四方拟共同投资成立一家合资公司，并由合资公司建设新能源动力电池生产工厂，开展动力电池项目。 固态电池与钠电池 项目投资热度不减 尽管市场投资趋于理性，但固态电池与钠电池等新技术仍是投资的热土。 固态电池凭借其核心优势——更高的能量密度、卓越的热稳定性能及增强的安全属性，精准对接了电动车市场对长续航与高安全性的迫切需求。据盖世汽车不完全，今年上半年，（半）固态电池与钠电池签约及开工项目数量达到了18项，其中有11个项目为签约开工，总投资额超385亿元人民币，产能预计将超过125GWh。 该领域开工及签约的主体包括华菱集团、巨电新能源、中固时代、合源锂创以及湖南久森安高等。其中，巨电新能源100亿元的项目与湖南久森安高的年产30GWh的项目尤为瞩目。 2月29日，山西孝义经济开发区管委会、山西鹏飞集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司举行年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目签约仪式。 根据协议内容，签约各方将投资约100亿元，在孝义经济开发区建设年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目，涵盖电芯车间、电解液库、动力中心等，专注于固态锂电池技术研发及电池组装制造，可广泛应用于动力、储能等领域。 5月20日，久森新能源与四川安高合作，成功举行固态电池中试启动仪式。该项目计划分三期实现固态电池研发生产和上市。一期依托郴州锂电池产业研究院，成立固态电池研究中心，利用久森安高现有的产线进行改造和提质，已于6月18日开始实现量产；二期总投资20亿元建成15GWh产能的动力固态电池生产线，目前已与华为达成初步战略合作协议；在前两步完成后，三期计划再投资30亿，扩产至30GWh，年产值达到200个亿。 钠电池依靠低成本、资源丰富性以及在特定性能上的优势，被视为有望打破锂资源瓶颈、实现电池成本下降的重要选项。 上半年，钠电池相关的扩产项目有7个，总投资额超过170亿元，规划产能达46GWh，扩产主体包括比亚迪、华钠新能源、科翔股份、昆宇电源以及钠能时代等。 目前，我国半固态电池与钠电池正加速进入商业化应用阶段。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2024年上半年，我国半固态电池和钠离子电池实现了装车，半固态电池的装车量为2154.7MWh，钠离子电池装车量为1.5MWh。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 值得注意的是，从投资主体看，今年上半年，（半）固态电池与钠电池新投建的项目中头部企业身影较少，多数是以初创企业及二三线企业为主。  出现上述现象或有以下两个原因。首先，在终端市场竞争激烈、产能清库压力下，使得动力电池价格持续走低。有数据显示，2024年6 月，磷酸铁锂储能电芯均价 0.41 元 / Wh，环比下跌 4.2%。这一降幅使得初创及二三线企业的成本底线面临严峻挑战。 其次，动力电池领域“两强”鼎立的局面短期内仍难以撼动。面对此，有技术实力的初创及二三线企业以新技术和新市场机为突破口，以确保能在激烈的市场竞争中实现“换道超车”。

7月22日，亿纬锂能与英飞凌科技（上海）有限公司（简称“英飞凌”）在广东惠州签署合作备忘录，这是自6月24日至今整整一个月内，亿纬锂能达成的第四次合作。 根据双方合作备忘录的内容，英飞凌将为亿纬锂能新一代电池管理系统中提供整套芯片解决方案，助力其更精确地监控、保护和优化电动汽车的电池性能，提升用户驾驶体验和能源使用效率。 据悉，这一整套芯片解决方案覆盖微控制器单元、模拟前端（TLE9018XXX）、电源管理集成电路、驱动器、MOSFET、控制器局域网、传感器产品等多个关键组件。 双方对此次合作都抱有极大期望。当下，中国车用半导体市场在新能源汽车、自动驾驶和域控制器等应用领域正在快速增长，2023年英飞凌全球营收中汽车电子的占比高达51%。英飞凌科技高级副总裁曹彦飞表示，目前动力电池是英飞凌重要的发展方向之一，希望能够借此契机与亿纬锂能有更深程度的交流和更大规模的合作。 亿纬锂能在动力电池领域也展现出极大的发展潜力。作为主营业务板块之一，亿纬锂能2023年动力电池业务收入为239.8亿元，同比增长了31.4%。 乘联会数据显示，今年6月，新能源汽车零售市场渗透率达到48.4%。随着新能源汽车渗透率逐渐提升，动力电池产业也从GWh时代进入TWh时代，对动力电池的生产制造提出了更高要求。 对动力电池企业来说，满足敏捷且多元化的电池供应需求、及时发现潜在问题、大幅提升生产效率等环节至关重要，与半导体企业英飞凌合作，将大幅提升其从“制造”到“智造”的能力。 亿纬锂能总裁刘建华表示，期待通过双方共同努力，推动合作升级，不断为市场提供更先进、可靠的解决方案，实现业务的快速增长，以此不断提升企业竞争力。 刘建华在与英飞凌合作时发表的观点值得关注：简单的买卖关系已经不再是当下供应链的核心，现在更需要的是提前策划选择、优先选用，在新产品研发时就介入应用市场。 亿纬锂能在近一个月内的举动，和对当下供应链与市场形势的理解不无关系： 7月16日，与广州公交集团新能源公司签署战略合作协议，在电池技术研发、电池销售、电池银行延伸业务、电池售后服务站、电池再生及梯次利用、“光储充”新能源等领域展开深度合作。 7月10日，与台达签署合作备忘录，在全球储能市场深入展开合作，进行优势资源整合，加强在多场景的电芯、BMS、储能系统项目等方面的合作。 6月25日，与曹操出行举行战略合作签约仪式，将在多个业务领域达成深度合作，整合双方优势资源，强化战略协同，加速曹操出行定制车的研发与落地。 作为二线动力电池企业，亿纬锂能正持续发力，以实现2024年动力电池出货量目标年增长30%的战略目标。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，在国内动力电池企业装车量6月排名中，亿纬锂能以1.69GWh占比3.99%，排名第四；1—6月排名中，亿纬锂能以8.47 GWh占比4.21%，同样排名第四。

据韩国媒体报道，由于电动汽车需求疲软，LG新能源将推迟其在美国密歇根州第三家工厂的竣工时间。 据悉，该工厂是LG新能源与通用汽车的合资工厂，自2022年6月动工，投资规模达26亿美元，原计划在今年年底完工，2025年初开始量产，规划年产能50GWh。 LG新能源表示，整体投资步伐正在调整，但建设并未停止，公司正在根据市场情况采取各种灵活运营措施。 7月8日，LG新能源公布2024年第二季度业绩快报，公司第二季度销售额为6.16万亿韩元，营业利润为1953亿韩元。 与去年同期相比，LG新能源今年二季度销售额下降29.8%，营业利润下降57.6%；与今年一季度相比，销售额增长0.5%，营业利润增长24.2%。 此外，据外媒报道，7月15日，通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在一场活动中下调了对公司电动汽车计划的预期，称该公司在2025年不会销售100万辆插电式汽车。此前，通用汽车一直表示，到2025年将在中国和北美各拥有100万辆电动汽车的产能。

据“枣庄国家高新区”发布消息，近日，位于山东枣庄高新区的山东极电电动电池总成项目竣工投产。 据了解，山东极电电动电池总成项目总投资10亿元，规划用地面积117亩，建筑面积达到了4.4万平方米，设有5条生产线，是吉利控股集团在北方最大的动力电池制造基地，具备年产15万台套电池包生产能力。 产品方面，该项目产品具有高安全、高能量密度、具备超级快充等特点，能够实现充电30分钟内从10%达到80%电量。生产基地的自动化程度可以达到90%以上，关键岗位全部无人化作业，5条先进的生产线全速运转，平均不到2分钟就有一块电池包下线，单线生产效率仅117秒。

蔚来将华为拉入了“换电大联盟”！ 7月17日，盖世汽车获悉，蔚来能源和华为鸿蒙智行官宣达成充电服务合作。 根据协议，自7月17日起，鸿蒙智行用户可通过鸿蒙智行App、AITO App及问界、智界、享界车机，在全国范围查找并使用蔚来能源充电桩，充电体验和效率全面升级。 盖世汽车观察到，自2023年11月至今，蔚来已官宣与华为鸿蒙智行、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽达成换电合作。其换电阵营规模正在日益壮大。 与此同时，在蔚来之外，同样较为吸睛的动力电池行业“巨头”企业——宁德时代，也在着力布局新能源汽车补能基础设施搭建。 一家是车企，一家是动力电池企业，他们在换电产业有着怎样微妙的关系？最后谁能坚挺到产业红利彻底爆发的最后一刻？ 各有何“底牌”？ 相较于蔚来，宁德时代真正“开诚布公”宣布进入换电补能业务的时间相对晚了一些。 2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于2022年1月发布了换电服务品牌EVOGO，正式进军换电市场。 彼时，宁德时代给出的方案是自由度高、可灵活匹配不同续航需求的模块化电池，因每个电块的外形类似巧克力，所以被命名为“巧克力换电块”。 推出换电品牌后，宁德时代开始着手推动换电生态建设，并与一汽奔腾、神龙汽车、爱驰等车企签署了EVOGO换电品牌合作框架协议。 根据公开信息，截至目前，宁德时代的换电业务覆盖城市包括厦门、泉州、合肥、贵阳、福州等城市落地，其换电站数量十分有限，其中运营较好的厦门也仅有12座换电站投入使用。 对比来看，蔚来换电业务已覆盖全国240座地级市。在国内，蔚来已累计布局2,443座换电站，其中809座高速换电站，充电站3,904座、充电桩22,822根。在海外市场，蔚来已在挪威、德国、丹麦、瑞典、荷兰欧洲五国累计布局50座换电站、19座充电站，接入三方桩600,000+根。 今年开始，宁德时代的换电业务才算真正驶上“快车道”。 除了前面提到的北汽与广汽埃安的加入，今年年初，宁德时代还与滴滴以成立合资公司的形式，探索在网约车市场推广换电车型。 必须承认的是，虽然比蔚来入局晚，但宁德时代作为动力电池行业头部企业，其依然有自己的独特优势。 从技术上看，“巧克力换电块”采用宁德时代CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以根据实际需求选择一块或多块电池，从而可实现更高的续航里程，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。 从动力电池装车量来看，根据中汽产联发布的数据，‌2024年上半年国内动力电池装车量累计达到203.3GWh，‌同比增长了33.7%。‌在这一时期，‌宁德时代以93.31GWh的装车量位居榜首，‌市场占有率高达46.38%。‌ 从价格方面来看，宁德时代换电业务采用的是租金模式，单块电池的月租最低399元换电费用另计，比起烧油汽车性价比更高。 但对于蔚来而言，该公司也在探索自己的业务模式。 据悉，其早在2020年就发布电池租用服务 BaaS，开启车电分离销售模式。 该销售模式将车电分离，相当于把车拆开出售，把车卖消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。这样做的好处是，降低购车价格门槛起到促销的作用，还能为用户提供更改好的购车体验，提高品牌声誉。 更重要的是，蔚来致力于构建新能源汽车生态，而汽车销售、充换电服务、二手车、电池租赁、电池回收等都是打造新能源汽车生态的重要环节，蔚来完善电池租用服务也就离完整的新能源生态体系更进一步了。 竞对？还是共赢？ 那么，在新能源汽车换电业务领域各有“长短”的蔚来和宁德时代，究竟是敌是友呢？ 在盖世汽车看来，从目前新能源汽车换电市场的增长趋势来看，判断上述两家抢先布局的企业的竞争关系或许还为时尚早。 但明显可以确定的是，蔚来和宁德时代布局换电业务皆“各取所需”，各自有各自的“生意经”。 有人说，宁德时代发展换电业务是为了提升动力电池销量，蔚来支持换电模式则是为了提升新能源车辆。 此言或许不虚。 从近两年宁德时代的动力电池装机量来看，其行业头部位置虽然常年稳固，但仍可见其下方弗迪电池的“虎视眈眈”。再加上车企控成本需求愈发强烈，宁德时代在掀起动力电池“价格战”的同时，还需要寻找多个“增长曲线”来弥补这一营收缺失。 毕竟，宁德时代最大的营收来源是动力电池销售，如若新能源车企都选择换电模式（电池租赁），那么所需的动力电池数量必将增加，有益于宁德时代动力电池的销售。 蔚来自不必多言。其要想在竞争日益激烈的新能源汽车市场中“存活”下来，刚刚实现月销两万余辆的交付量成绩显然不够。 总而言之，换电模式缓解新能源车主充电焦虑刺激潜在购车用户消费，利好蔚来，同时换电站需要储备更多电池，利好宁德时代。这是对两家企业皆为利好的业务。 此外，还要提及的是，目前来看，宁德时代和蔚来在新能源汽车换电领域面对的市场似乎也有些许差异。 正如前文所述，除了与滴滴成立合资公司，探索网约车市场换电车型外，有消息称，宁德时代还已与一汽奔腾达成合作，双方将借助奔腾NAT车型，率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式。 也就是说，宁德时代更多寄希望于通过在B端市场发力，慢慢向C端新能源汽车补能市场渗透。 蔚来则不同。 据悉，目前蔚来换电网络规划了两个体系，一个是蔚来用户专属的换电网络，主要面向的是蔚来品牌偏中高端的车型，另一个是与合作伙伴一起打造的用于多品牌共享的换电网络，这主要面向大众市场，而且包括运营车辆。 现在来看，蔚来的换电网络仍是以第一个体系为主，第二个体系才刚开始建设，尚无法和宁德时代构成直接竞争关系。 正如中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗在接受相关媒体采访时表示：两者尚不算竞争关系。 其指出，蔚来和宁德时代换电主要聚焦的市场不尽相同。宁德时代的换电目前是以To B端的网约车、出租车为抓手，这从合作企业滴滴、广汽埃安、北汽集团就可窥见一二。 根据相关媒体报道，上述业内人士还称，宁德时代瞄准的是搭载小电量电池包的大众汽车市场，在换电的投资逻辑上，先期从换电率更高的B端入手，更容易实现盈利，在换电站建设上，也是先覆盖区域，再以点带面覆盖全国，并不会一开始就全国大规模地建换电站。 黎明前夜，谁能等来破晓时分？ 然而，如今摆在新能源汽车换电业务面前的问题是，尚未到讨论该赛道玩家“谁去谁留”的地步，而是在该市场潜力尚未大规模爆发之前，谁能坚持等到“繁荣”到来的问题。 坚持与等待，绝非易事。尤其对于蔚来而言。 就在7月初，业内关于换电和超充谁能掌握补能市场话语权的两方讨论再次上演。 根据盖世汽车报道，7月10日，蔚来副总裁沈斐发布微博称：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。 ” 业内认为，此言疑似回应华为终端BG CTO李小龙关于换电相关的言论。且从其相关言论论调可以看出，李小龙似乎并不认同换电技术。 众所周知，自补能市场被看到具备增长潜力以来，上述两方就换电和超充的讨论各执其词已屡见不鲜，包括特斯拉、比亚迪和小鹏汽车等车企皆曾参与其中。归根结底，大多业内人士对换电的诟病便是——太费钱。 以蔚来为例，财报显示，2023年全年，蔚来实现总营收556.2亿元，同比增长12.9%；全年净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元。 根据沈斐透露的数据：“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。” 此外，从技术角度来看，超充和电网之间的矛盾也很难在短时间内解决。 比如，如今新能源整车产业内，‌800V超充车型和4C以上快充电池等产品不断涌现，‌但大功率电流的变化会使电网波动的幅度越来越大，‌对电网的冲击更大、‌负荷波动更剧烈，这便需要‌配置储能或建设光储充一体站辅以支持，‌平衡超充车型带来的负荷波动。‌ 另外，换电行业标准统一也需要时间。 仝宗旗表示，换电行业统一成一个标准会大幅降低成本，但现实来说会比较困难实现。“未来更有可能是2~3个标准，如蔚来一个标准，宁德时代又是一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同的标准，这是可以共存的。” 而上述因素，皆非一蹴而就，都需要时间和资金，才能等来。 不可否认的事实是，就目前蔚来和宁德时代的营收和净利情况来看，似乎宁德时代更具“等待”的资本。 但我们仍然期待看到的是，在部分不看好的声音下，略显“孤注一掷”且全力以赴的蔚来，能等到一个可以“拔得头筹”的换电未来。

据中汽协最新数据，6月，我国新能源汽车产销分别完成100.3万辆和104.9万辆，同比分别增长28.1%和30.1%，市场占有率达到41.1%。上半年，我国新能源汽车产销分别完成492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%，市场占有率达到35.2%。也就是说，我国每卖三辆车就有一辆是新能源。 截止到今年6月底，国产新能源汽车累计产销量超过3000万辆；中国品牌乘用车市场份额超60%，实现向上突破。 随着新能源汽车出口的持续增长，我国锂电池出口量也在不断取得新突破，多家锂电企业签下海外大单。有业内人士指出，我国电池产品具有的成本优势一定程度上可以抵消海外关税政策的冲击，同时，目前主流电池企业正在进一步提升供应链管理能力，降本增效。 上半年新能源车出口60.5万辆 比亚迪出口增速显著 6月，我国汽车出口48.5万辆，环比增长0.7%，同比增长26.9%。上半年，汽车出口279.3万辆，同比增长30.5%。 在新能源汽车方面，6月，我国新能源汽车出口8.6万辆，环比下降13.2%，同比增长10.3%；上半年，新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。 其中，6月，纯电动汽车出口6.3万辆，环比下降17.5%，同比下降5.3%；插混汽车出口2.2万辆500环比增长2.1%，同比增长1.1倍。上半年，纯电动汽车出口47.8万辆，同比下降2.3%；插混汽车出口12.7万辆，同比增长1.8倍。 从整车出口前十企业来看，6月，奇瑞出口量达9.7万辆，同比增长28.5%，占总出口量的20%。与上年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达2.8万辆，同比增长1.4倍。 上半年，从增速上来看，比亚迪出口20.7万辆，同比增长1.6倍；长城出口20.2万辆，同比增长62.6%；长安出口28.5万辆，同比增长60.4%。 另据乘联会数据，6月，我国新能源车出口8.0万辆，同比增长12.3%，环比下降15.2%。占乘用车出口21%，较去年同期下降3个百分点；其中纯电动占比新能源出口的72.6%，作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的27%（去年同期56%）。 6月厂商出口方面，比亚迪：26,995辆、特斯拉中国：11,746辆、上汽乘用车：6,718辆、长城汽车：3,299辆、华晨宝马：3,271辆、奇瑞汽车：2,826辆、吉利汽车：2,429辆、上汽通用五菱：2,410辆、小鹏汽车：1,840辆、沃尔沃亚太：1,796辆、东风汽车：1,783辆、一汽轿车：1,623辆、智马达汽车：1,312辆、哪吒汽车：1,229辆、赛力斯：937辆、长安汽车：889辆。其他车企新能源出口也有一定规模。 电池网注意到，针对欧盟对华电动汽车反补贴调查案，6月22日，商务部部长王文涛应约与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈，双方商定就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。随后，中方第一时间于6月23日派出工作组赴欧会谈，双方还以视频形式同步举行了多轮技术磋商。中方已展现最大诚意，希望欧方同中方相向而行，切实拿出诚意，抓紧推进磋商进程，尽快达成双方均可接受的解决方案。 乘联会日前表示，从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比曾达到近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强，因此受到相应的针对性加税措施，这也体现了小微型电动车是世界电动车的竞争核心。现在急需引导电动车小型化的财税政策，鼓励小微型电动车发展，这样才能让中国电动车可持续走向世界。 作为与纯电动零碳车型对应的燃油车大类，在海外市场“油电平权”的大趋势下，插混车型依托低油耗长续航的优势，海外市场替代燃油车的表现日益突出。 上半年电池合计出口73.7GWh 蜂巢能源6月同比增长14253.1% 6月，在其他电池出口量增加的带动下，我国动力和其他电池合计出口18.4GWh，环比增长33.9%，同比增长67.8%，合计出口占当月销量20.0%。上半年，我国动力和其他电池累计出口达73.7GWh，累计同比增长18.6%，合计累计出口占前6月累计销量的18.3%。 其中，6月，我国动力电池出口量为13.2GWh，环比增长34.7%，同比增长32.1%；上半年，动力电池累计出口量为60.0GWh，累计同比增长8.2%。 6月，我国其他电池出口量为5.3GWh，环比增长31.9%，同比增长417.8%；上半年，其他电池累计出口量为13.6GWh，累计同比增长106.7%。 6月，我国动力电池和其他电池出口占比分别为71.5%和28.5%，和上月相比，动力电池占比上升0.5个百分点。上半年，我国动力和其他电池占比分别为81.5%和18.5%，和上月累计量相比，动力电池占比下降3.4个百分点。 从企业方面来看，6月，我国动力和其他电池出口同比增长67.8%，国轩高科超过平均增长速度，同比增长763.5%。6月，我国动力电池出口同比增长32.1%，国轩高科、比亚迪、蜂巢能源、微宏动力均超过平均增长速度，值得一提的是，蜂巢能源动力电池出口量同比增长14,253.1%，增速亮眼。 随着全球绿色能源转型步伐加快，国际市场旺盛需求带动我国“新三样”（新能源汽车、锂电池和太阳能电池）出口额持续攀升。 6月21日，一批锂电池储能柜吊装到荷兰籍“尊宝美景”轮上，随后这批货物将出口到英国，这是北部湾港首次实现大批量锂电池储能柜整船出口业务。据悉，此次出口的货物为92个锂电池储能柜，来自比亚迪旗下的广西弗迪电池有限公司。 不过，由于中国新能源产业愈发强大，从间接限制到直接禁止，部分国家及地区对中国电池展开的动作正在快速增加。 6月7日，美国“美中战略竞争特别委员会”主席约翰·穆勒纳尔等多位美国众议院议员共同发起了一项名为《脱离外国敌对电池依赖法》的议案。议案要求禁止美国国土安全部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能六家中国电池企业采购电池，同时希望推动与美国地缘政治对手在供应链方面的脱钩。 但从实际情况来看，由于美国大型储能项目多依赖于中国新能源供应链，因此美国对于中国新能源产业的打压很难快速实施，包括美国本土光储企业、头部车企、日韩车企等在内的多家企业纷纷提交意见书，呼吁美国放宽对华打压政策，以允许他们进行采购中国生产的锂电池以及电池材料。 与此同时，东南亚、欧洲等多个国家都在积极谋求中资新能源车企和电池的产能在本国落地。 在引进投资方面，泰国政府实施电动汽车补贴计划及税收优惠等措施；马来西亚政府则对外来电动汽车制造商实施减税政策，并免征电动汽车及相关零部件进口关税，以及电动汽车销售税；匈牙利则对中国新兴产业相关企业提供包括税收优惠、就业补贴、培训补贴，以及匈牙利政府或欧盟专项补贴等；意大利副总理也曾诚邀中国新能源企业赴意投资...... 从电池网统计的上半年出海布局的新项目来看，长虹能源拟2.64亿元在泰国投建高性能环保碱性电池项目；亿纬动力和Aksa拟合资在土耳其投建储能系统项目；湖南裕能拟9.82亿元在西班牙投资年产5万吨锂电池正极材料项目；格林美拟4亿美元在印尼投建印尼红土镍矿冶炼生产新能源用镍原料（镍中间品）（2.0万吨镍/年）项目；中科电气拟50亿元在摩洛哥落地年产10万吨锂离子电池负极材料一体化基地项目；恩捷股份拟4.47亿欧元在匈牙利德布勒森市投建第二期湿法锂电池隔离膜生产线及配套工厂；海亮股份拟2.88亿美元在摩洛哥投建海亮（摩洛哥）新材料科技工业园……

据路透社报道，美国密歇根州削减了对福特马歇尔市（Marshall, Michigan）电池厂的激励方案，原因是此前福特为了匹配电动汽车需求，降低了该电池工厂的产量预期。 总部位于美国密歇根州迪尔伯恩的福特汽车公司正在建设这座马歇尔电池厂，并计划从全球最大的电池制造商之一宁德时代（CATL）引进技术，在该工厂生产低成本的锂离子电池。 福特于去年11月宣布，马歇尔工厂的电池产能预期将从35千兆瓦时降至20千兆瓦时，且员工人数也将从2,500人减少到1,700人。因此，密歇根州战略基金的新一揽子计划降低了对该工厂的最高激励金额，从10.3亿美元降至4.09亿美元。 福特预计将于2026年开始在马歇尔工厂生产电池。然而，该工厂因使用中国电池技术而遭到美国政界人士的抨击。去年年底，美国国会众议院“美中战略竞争特别委员会”主席、威斯康星州共和党众议员迈克·加拉格尔（Mike Gallagher）（迈克·加拉格尔目前已辞去职务）敦促福特汽车取消这笔交易，宣称福特汽车为这样一个项目接受纳税人补贴是“不道德的”。然而福特汽车驳斥了此类批评，并重申马歇尔工厂将为美国创造数千个就业岗位。 福特汽车于7月9日表示，对电池工厂的产量调整是针对电动汽车需求增长放缓做出的反应。福特汽车州及地方政府事务总监Tony Reinhart在一份声明中说道：“我们正灵活地调整我们的制造业务，以满足不断变化的客户需求，密歇根州战略基金委员会也正在相应地调整其激励措施。” 密歇根州还调整了福特汽车于2022年6月宣布的另一项投资项目的激励措施，该项目将在美国中西部创造数千个新的工作岗位。福特汽车于今年1月修改了该计划，缩减了其F-150 Lightning电动皮卡工厂的生产规模，并在密歇根州的一家组装厂增加了一个新的产品线，该组装厂生产受市场欢迎的Bronco和Ranger汽油动力汽车。而密歇根州则收回了为生产Lightning汽车的工厂所提供的1亿美元拨款。

7月4日，企查查发布的数据显示，我国现存动力蓄电池回收相关企业14.19万家。近十年其注册量呈持续增长态势。2014年—2020年，相关企业注册量从0.12万家逐步增长至0.58万家，增速维持在10%—80%的区间内。 2021年，得益于中国新能源汽车产业的发展，动力蓄电池回收需求相应提升，相关企业爆发式增长357.57%至2.67万家。此后增长趋势仍在继续，2023年全年注册量达4.59万家。截至目前，今年已注册2.01万家。 从区域来看，广东、安徽、江苏均存量过万家，分别以1.3万家、1.08万家、1.02万家动力蓄电池回收相关企业，居全国前三。此后是山东、河南等地。 从城市来看，北京现存4318家动力蓄电池回收相关企业，居全国第一。深圳、重庆分别现存4113家、3609家，居全国前三。此后是合肥、海口、昆明等地。 市场方面，近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布了《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2024年）》，白皮书指出，随着正规企业间“联盟”的逐步建立，废旧电池也逐渐落回正规渠道，2023年实际回收量为62.3万吨。未来随着整个锂电池回收渠道的完善，退役锂电池将得到更妥善地处置。 白皮书数据显示，截至2023年12月，中国156家白名单企业锂离子电池的梯次利用和回收拆解名义产能达到379.3万吨/年，其中梯次利用产能157万吨/年，回收拆解利用产能222.3万吨/年。根据各企业的规划目标，到2028年中国锂离子电池回收产能将达到1024.2万吨/年。EVTank指出，结合2023年的实际回收量数据，全行业的名义产能利用率仅为16.4%。 从竞争格局来看，邦普、赣锋循环、龙凯科技、格林美等排名前十的企业合计市场份额为62.3%，市场集中度在进一步提高。 政策方面，6月25日，为进一步做好新能源汽车废旧动力电池综合利用工作，强化动力电池原料制备、设计、生产、报废拆解、综合利用等环节全链条管理，工业和信息化部节能与综合利用司在京召开新能源汽车废旧动力电池综合利用全产业链座谈。 节能与综合利用司有关负责人介绍了当前新能源汽车废旧动力电池综合利用相关工作开展情况，结合当前形势提出了下一步工作考虑。各方代表围绕动力电池设计生产、使用维修、报废拆解及综合利用等进行了交流，重点针对法律法规建设、标准体系完善、关键技术研发、行业规范管理等工作举措进行了讨论。下一步，节能与综合利用司将继续开展企业调研和专家座谈等，加快推动完善废旧动力电池综合利用长效机制。 此外，6月21日，2024年汽车标准化工作要点发布。该工作要点明确，持续完善新能源汽车标准。加快电动汽车整车、动力电池安全要求以及电动汽车远程服务与管理等标准制修订，强化电动汽车安全保障。开展动力电池耐久性、规格尺寸、回收利用等标准制定，以及固态电池、钠离子电池等新一代动力电池标准预研，提升动力电池性能水平。

据韩国研究机构SNE Research在7月3日发布的最新数据，2024年1-5月全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为285.4GWh，较去年同期增长23%。 从全球动力电池装车量TOP10公司来看，1-5月，中国公司依然占据6席，市占率合计达64.5%，保持持续增长态势。 其中，1-5月， 宁德时代 继续保持全球第一的位置，也是1-5月全球动力电池装车量TOP10公司中，唯一一家装车量突破100GWh的公司，达107GWh，同比增长31.1%，市场份额为37.5%。 在中国这个全球最大的电动汽车市场，宁德时代除了为中国车企供应电池外，还为特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID系列等全球车企供应电池。 比亚迪 销量保持稳健，装车量达44.9GWh，同比增长21.1%，市场份额为15.7%，位居全球第二。 近期，随着全球车企间混合动力技术竞争的加剧，比亚迪战略性瞄准纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力（PHEV）市场，推出了一次充电可行驶2,100公里的新型混合动力汽车。 其余上榜的四家中国公司分别为 中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达 ，装车量分别为13GWh、7GWh、6.4GWh、5.9GWh，分别同比增长37.4%、39.4%、23.6%、62%，市场份额分别为4.5%、2.4%、2.3%、2.1%。 韩系三大电池公司方面，1-5月市场份额合计为22.3%，较去年同期下降2.8个百分点，其中LGES和SK On装车量与去年同期相比，增幅均为个位数。 具体来看， LGES 排名第三，装车量为35.9GWh，同比增长5.6%。 SK On 装车量13.9GWh，同比增长4.2%，排名第四位。 SK On计划年内将其位于美国佐治亚州的第二家工厂（福特专用生产线）转变为现代汽车生产线，并计划在第二季度运营其位于匈牙利的第三家工厂，产能为30GWh，计划今年下半年实现盈利。 三星SDI 则在三家韩系电池公司中装车量增长率依旧最高，达26.8%，装车量为13.7GWh，排名第五位。 松下 作为唯一进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，1-5月装车量为13.4GWh，排名第六位，与去年同期相比出现了26.8%的负增长。 据日媒报道，在6月份，松下透露，由于北美市场的需求放缓，该公司放弃了到2030财年将营收提高两倍、电动汽车电池产能提高三倍的计划。不过，该公司指出，其仍致力于实现上述两个目标，只是不再有明确的时间节点。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据， 1-5月，我国动力电池累计装车量160.5GWh，累计同比增长34.6%。 其中三元电池累计装车量51.1GWh，占总装车量31.9%，累计同比增长34.9%；磷酸铁锂电池累计装车量109.3GWh，占总装车量68.1%，累计同比增长34.6%。 1-5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（74.26GWh，占比46.73%）、比亚迪（39.80GWh，占比25.05%）、中创新航（10.73GWh，占比6.75%）、亿纬锂能（6.78GWh，占比4.27%）、国轩高科（5.71GWh、占比3.59%）、蜂巢能源（4.98GWh，占比3.13%）、欣旺达（4.66GWh，占比2.93%）、瑞浦兰钧（2.62GWh，占比1.65%）、LG新能源（2.39GWh，占比1.51%）、正力新能（2.33GWh、占比1.47%）、极电新能源（1.64GWh，占比1.03%）、孚能科技（1.50GWh，占比0.94%）、多氟多（0.63GWh，占比0.40%）、安驰新能源（0.18GWh，占比0.12%）、因湃电池（0.09GWh，占比0.05%）。

据“富顺县融媒体中心”发布消息，6月29日上午，四川富顺晨光经济技术开发区举行了四川汇鑫新能源科技有限公司设备进场仪式，标志着西南地区动力电池资源化利用产业项目正式进入建设阶段。 据了解，西南地区动力电池资源化利用产业项目总投资额达到10亿元，项目建成投产后，预计年销售收入将超过35亿元，年税收贡献可达1.2亿元。该项目将分两期实施，目前为一期项目设备入场，一期项目投资约2亿元，预计建成后年产值可达5亿元，实现利税0.8亿元。