由于众所周知的原因，目前有大量往返亚欧航线的货船正在绕行非洲南部。这些为了躲开导弹和无人机袭击的货船，未来几天里将迎来大自然宏伟力量的挑战。 航运巨头马士基（MAERSK） 周一发布“极端天气警告”称 ，未来几天内南非海岸线将出现强风、大浪和暴雨的天气，预计船只的移动的操控将受到影响。 为了寻找避难场所和绕开受影响区域，接下来几天预计会出现延误的情况。 （来源：马士基官网） 马士基介绍称，接下来的几天里，从开普敦到伊丽莎白港之间的航线可能会遭受最为严重的影响——那里也是整个非洲的最南端。 （来源：Google Maps） 为了避免事端，目前大概有690艘货船正在南非好望角附近航行，主要是受到中东问题影响的欧美集装箱船。 根据南非当地的气象服务机构（上周日）预告， 伴随着一股猛烈寒潮袭击，该国部分地区将迎来“具有破坏性的海岸狂风”，大暴雨和部分区域可达10米的海浪冲击，可能会对基础设施造成威胁。 高速风浪也可能会对部分离岸区域的航行造成困难。 （来源：X） 值得一提的是，恶劣天气不仅对航行在海面上的货船造成影响，对于年久失修的南非港口基建也是不小的考验。 在世界银行和标普环球情报今年6月发布的《集装箱港口表现指数2023》报告中， 南非开普敦港位列全球405位——这份报告的倒数第一 ，同样来自南非的伍拉港和德班港拿下全球倒数第二和倒数第八。伊丽莎白港表现稍好一些，位列全球第391位。顺便一提，在这份榜单上名列全球第一的是中国的洋山深水港。 （来源：CPPI报告） 面对大量的问题，南非国有物流公司Transnet SOC已经在艰难地改善其港口的运营状况，以及谋求私人投资，并更换适应极端天气条件的装备。 由于周一全球航运板块受到欧线集运期货快速暴涨后跌停冲击，南非恶劣天气的预警并没有改变市场的调整氛围。截至发稿， 在丹麦上市的马士基继上周五跌超5%后，目前跌幅又接近4%。另一家欧洲航运巨头赫伯罗特也跌超3% 。 （马士基日线图，来源：TradingView） （赫伯罗特日线图，来源：TradingView）

在红海局势影响下，航运价格上涨叠加短期出货需求旺盛、国外部分港口堵港等因素，导致航运市场原有的航线格局被打乱，长期影响下可用运力减少，空箱回流减速，港口空箱量下降。 财联社记者6月26日实地探访宁波港（601018.SH）梅山港区看到，港区内整体作业情况稳定，桥吊作业有序进行，空箱量确有下降，但仍有一定堆存量。梅山港区船舶调度中心内，控制员的电话一个接着一个，以调度该港区全域的集装箱操作、船舶靠泊、集卡配置等。 机器也没闲着。“港区内的港机设备几乎每日都全部投入作业，未在作业状态的港机也都是安排了保养和维修。”宁波梅东集装箱码头有限公司工程技术部副主任工程师邱涛告诉财联社记者。 “目前调度中心处于比较繁忙的状态，但个人觉得红海事件并不是影响港口作业的全部因素，只占其中一部分。”宁波梅东集装箱码头有限公司控制主管吴静对财联社记者表示，除此之外还有公司产能、作业能力提升及服务航线增加等因素叠加。 空箱量下降，货量提升 “确实有受到红海因素影响，船舶绕行好望角，导致空箱难以回流，目前我们港区的空箱暂存4.3万标准箱。”吴静告诉财联社记者，梅山港区空箱堆场容量约为8万标准箱，当前港内空箱量，较去年同期的堆存量高位有所下降，但仍能满足日常运输作业需要。 据财联社记者了解，梅山港区共开设有75条航线。 吴静提到，近期增长的货物出运方向主要以美西、地中海、中东、南美东等航线为主。其中，美西长滩港航线货物增长相对更多，其次是地中海。货量增加的原因，主要是市场因素影响。不过港口作业量、港口作业效率的提升，则是有赖于港口自身产能等方面提高。 货量来看，不同于去年较弱的货运需求，今年的集运市场在7-9月传统旺季之前就已经“旺”了起来，运力紧张，出运需求持续旺盛，甚至“一舱难求”。 从市场运价水平来看，6月最后一周，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收于2905.4点，较上一报告期上涨7.4%。欧地航线、北美航线运价在班轮公司推涨7月开航航次运价背景下，高位再上涨。 梅山港区方面向财联社记者提供的数据显示，今年5月起至6月26日，该港区出口集装箱量同比增长18.3%；该港区近期实际集装箱船等泊时间明显下降，同比下降35%。6月26日当天，港区集装箱作业量预计达到3.5万标准箱，同比增长12.4%。 至于作业量的增长，财联社记者了解到，市场因素也只是其中一部分原因，还与梅山港区今年的目标体量相关。今年梅山港区的目标是超千万标准箱。 自动化改造存瓶颈 半自动化更能“应急” 在面对类似红海事件的“黑天鹅”事件时，港口码头将如何应对？多名港口业内人士给出了自动化建设的答案。 “目前梅山港区的全域自动化建设仍在按计划推进中。”邱涛向财联社记者透露，当前桥吊设备量有50台（包含半自动化36台），今年还会新采购2台远控桥吊，预计明年到港。整体设备的自动化率会随着实际的改造、采购进度发生变化。 同时，梅山港区港内智能集卡这类操作设备也配套增加。“码头在发展，作业量逐年增加，设备也要跟着增加。目前港区的智能集卡有62台，今年新购入交付后将达到100台以上，均为纯电智能集卡。”邱涛说。 值得注意的是，基于传统码头作业工艺的自动化改造仍处于发展提升阶段。国内港口为全天24小时作业，若整体一次性改造为全自动化码头，势必会影响港口正常的作业能力。 此外，邱涛认为，全自动化码头的作业效率，相比于传统人工作业缺乏爆发力，但自动化码头的耐久力、稳定性优势更为明显。“未来码头设备肯定会向全自动化推进，但仍要看行业技术的发展进步。” 邱涛进一步解释，码头自动化后，作业的各环节减少了人的参与，但也缺少了人的灵活，例如，机上的操作人员可以根据具体的作业情况，机动调整作业次序，但自动化设备只会接受系统调度的流程进行作业，所以在未来自动化码头建设上，会更多地去探索系统调度层面的优化。 汉堡港口与物流股份公司（HHLA）亚太区首席代表Lars Anke在接受财联社记者采访时也表示，全自动化系统在正常的港口运营中，效率会很高，但如果遇到市场上突发的特殊情况，半自动化效率可能会更高。

亚洲一些最繁忙的贸易枢纽的港口拥堵现象很可能会至少持续到八月，因为更多船只正不得不避开该地区最拥挤的海上门户，这导致其他港口也开始出现瓶颈。而与此同时，红海危机则依然没有停歇的迹象，根据相关统计，上月也门胡塞武装对商船发动的海上袭击次数创下了年内之最…… 新加坡港是全球第二大集装箱港口，也是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。 而如同我们此前多次报道的那样，过去几周来，在新加坡港附近等待泊位的船只比往常排得更长。其中一个主要原因是：绕非洲长途航行往返欧洲的船只，为了避开胡塞武装在红海的袭击，减少了在其他港口的停靠次数，更多货物正经由新加坡港处理。 而目前，根据Linerlytica集运市场分析师Tan Hua Joo的说法， 新加坡的拥堵情况已有所缓解，“但这只是因为船只取消了在该港口的停靠”。 他在一封电子邮件中表示， “一些船只被转移到了马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港，这将部分拥堵转移到了那里。” “总体而言，拥堵问题自6月中旬以来略有缓解，但至少还需要一个月才能解决”，他表示。 根据Linerlytica的数据，亚洲港口当前仍然是全球最主要的海运交通拥堵区域。在全球等待靠岸的闲置集装箱运力中，23%出现在东南亚，20%在中东，11%在印度次大陆。 除了新加坡港，马来西亚的巴生港也在苦苦应对到港船只数量的增加。 根据全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特公司周二公布的数据，巴生港泊位等待时间已长达五天，比6月12日公布的等待时间增加了一倍多。 Linerlytica的数据还显示，试图前往斯里兰卡科伦坡或迪拜的船舶将面临多达三天的延误。 红海危机难见缓和 值得一提的是，据统计，也门胡塞武装6月份在红海和亚丁湾区域对商船发动了2024年迄今为止数量最多的袭击，这显然再次证明全球海运市场面临的威胁可能难以迅速化解。 根据在该地区开展行动的海军公布的数据， 六月份共发生了16起经证实的袭击船只事件。这是2024年以来单月发生袭击次数最多的月份，上一次有那么多船只遇袭还要追溯到去年12月。 华盛顿近东政策研究所公布的其他数据也显示了类似的趋势。 此前，胡塞武装的袭击在前几个月曾有减少的迹象，但在六月份却再度激增。随着越来越多的船只不得不绕行非洲，这些袭击事件正推动全球海运量出现有记录以来的第二大增长。 世界银行此前的一份报告显示，到2024年3月底，通过苏伊士运河和曼德海峡的海上运输量减少了一半，而通过好望角的交通量则增加了一倍。 航运巨头马士基周一也表示，未来几个月对航运公司和企业来说将是充满挑战的几个月，因为经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。 马士基首席执行官Vincent Clerc强调，只有在海员、船只和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。

新加坡港口本来便已是世界上最繁忙的港口之一，而眼下，随着为避开红海而改道的船只更多驶向这个亚洲海运枢纽，新加坡港正面临着一段历史罕见的“拥堵期”。 尽管胡塞武装的袭击波及全球供应链，但对新加坡的影响其实尤为严重，因为其是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。 也门胡塞武装时不时的袭击，正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货，而这导致的一个后果是：新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。 新加坡港是加油和重新分配集装箱的主要中心，而眼下日益严重的堵塞，无疑将导致货物延迟交付，也将给运费带来更大的上涨压力。 排队船只数量猛增 德鲁里海事服务公司总监Jayendu Krishna表示，新加坡的堆场利用率(衡量集装箱港口繁忙程度的指标)上个月已上升至了近90%，而传统意义上的最佳利用率水平约为70%。 Krishna称，目前所正进行大量的航线调整，正导致船舶班次发生变化，转运集装箱箱在某些港口堆积如山。随着排队等待时间的延长和拥堵的加剧，这在一些码头造成了“船舶扎堆”现象。 根据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告， 目前集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位 ，而以往正常情况下，船只最多只需等待半天。 Linerlytica在报告中称，这导致部分航运商放弃停泊新加坡，转往马来西亚等邻国的港口，令原本已拥挤或处理能力较低的港口承压更大，可能令未来一个月情况更加恶化。 上述排队时间猛增的现象，在德鲁里的数据中也能得到印证——上个月在新加坡港口外排队等待至少四天(96小时)的集装箱船只数量达到了约44艘，而一月份时仅为14艘。 Krishna称，之所以红海袭击事件在一月份就已愈演愈烈，但直到几个月后的今天才出现如此大面积的堵塞，是因为此前“港口和集装箱堆场总有一些空余能力，新加坡港口需要一段时间才会达到最大(堆场)利用率。” 新加坡港是全球第二大集装箱港口。 在2023年，该港集装箱吞吐量达到3901万标箱，同比增长4.6%，创历史新高。据新加坡海事及港务管理局(MPA)的数据显示，去年抵达新加坡港口的船只首次突破30亿总吨，达到30.9亿总吨，同比增长9.4％。 新加坡海事及港务管理局表示，近期集装箱处理量增加的部分原因是，一些航运公司为了赶上下一班次的时间表放弃了后续的航程，将东南亚国家的货物集中卸在了新加坡，船舶靠港装卸的时间也因此拉长。 拥堵情况将持续多久？ 根据新加坡海事及港务管理局此前发布的数据，今年前五个月，新加坡港口总计处理了1690万个标准集装箱，比2023年同期增长了近8%。该局表示，包括达飞海运在内的大型集装箱班轮公司在新加坡港口的运输量均有所增加。 除了新加坡外，上个月，马来西亚港口的装卸量也有所增加。位于柔佛海峡西侧的丹绒帕拉帕斯港和吉隆坡附近的巴生港5月份的吞吐量均创下历史新高。与之形成对比的是，中东主要港口的吞吐量则持续出现下滑。德鲁里的数据显示，阿曼主要转运中心塞拉莱港的吞吐量在第一季度下降了17%。 汇丰控股分析师Parash Jain等人在一份报告中表示，新加坡 集装箱船的拥堵不太可能很快消散，船舶的现货费率可能会进一步攀升。 他们表示，“虽然这些效率低下的问题主要集中在亚洲出口地区和一些转运枢纽，但这些问题迟早会蔓延到欧盟和美国的进口目的地。集装箱运费还有进一步上涨的空间。” 不过，据船舶经纪人称，一些早期迹象表明，本月新加坡的集装箱拥堵现象有所缓解，这可能会防止集装箱堆积现象进一步恶化。 为了缓解港口拥堵的情况，港口运营商新加坡港务集团已表示，其重新启用了新加坡吉宝码头此前已经停用的旧泊位和船坞，并且还增加了人力。 在采取新措施之后，新加坡港务集团称，每周可处理的集装箱数量将从77万个标准箱增加到82万个。

Alphaliner2024年6月9日数据显示，集装箱船队继续快速扩张。在接下来的几周内，只需要再交付8.5万TEU或3艘24000TEU超大型集装箱船（Megamax），集装箱船队将历史上首次超过3000万TEU。 与此同时，由南通中远海运川崎船舶工程有限公司建造的全球最大24000TEU级集装箱船“中远川崎398”轮，6月7日下午在江苏南通完成出坞靠泊作业。 在终端需求复苏的内生带动下，多家全球头部集装箱船东一季度业绩实现了显著的环比提升，收入环比增速5%-20%，利润环比扭亏。集装箱船东提高了全年盈利预测的下限，根据马士基和赫伯罗特年报，马士基将全年EBITDA、EBIT的业绩预期下限分别从10/-50亿美元提高至40/-20亿美元；赫伯罗特将全年EBITDA、EBIT的业绩预期下限分别从11/-11亿美元提高至22/0亿美元。 新财富上榜分析师、广发证券代川研报认为， 四重因素共振形成船东下单动力，集装箱船二次订单潮已渐行渐近 ：（1）阶段性过剩运力有望在27-28年消化完毕，匹配船东决策周期；（2）上一轮订单潮船东下单结构不均衡，当前头部船东手持订单占比较高，而中小船东手持订单占比基本与老龄船占比匹配，本轮新的订单周期中小船东带动更为积极；（3）上一轮订单潮下单船型结构不均衡，当前不同大小船型的手持订单占比差距显著，头部船东的支线船等中小船型回补需求有望崛起；（4）环保+老龄替换需求空间较大，2025年有望出现运力供给低于真实需求（贸易增速+D/E评级船占比增速+老龄船占比增速）的情况。 根据Clarksons，2024年以来集装箱船订单全部由中国船厂承揽，而韩国船企接单策略明显转向以气体船为主，今年以来的新接单结构中主要包括LNG船、VLAC、VLGC等，以及部分的油轮和化学品船。 代川研报称，在船东盈利中枢改善、阶段性过剩运力逐步消化、船型和船东下单结构失衡以及环保动力的驱动下，集装箱船二次订单潮或至，有望与油轮、散货船形成三种订单主力共振的局面， 造船行业的周期具备长持续性和充足的向上动力 。因此，继续推荐中国船舶、中国动力、中船防务（AH）；建议关注中国重工、亚星锚链、纽威股份、杭齿前进。 集装箱制造方面，新财富上榜分析师、东莞证券周尔双认为， 库存周期企稳+红海事件长期化，集装箱制造有望量价齐 ： 首先，报告指出中美两国的库存周期正在企稳，随着去库存阶段接近尾声，补库存需求预计在2024年逐步显现，这将推动集装箱产量和出口均价回升。全球贸易重构导致集装箱需求增加，尤其是在港口调度难度增大的情况下，集装箱供应链景气度有望回暖，制造商将迎来量价齐升的机遇。 其次，箱价的回升与钢价的低位运行共同作用下，集装箱制造商的毛利率有望得到修复。尽管钢材成本占据制造成本的一半，但4月中国集装箱出口平均单价的显著增长和钢价的相对稳定，预示着利润空间的扩大。 运价指数上，6月7日，最新的上海出口集装箱运价指数(SCFI)报1592.57，环比上涨6.5%，创一年多新高。 申万宏源证券认为，这一轮强劲的出口需求以及红海绕行导致的运力短缺继续推涨运价上行。国泰君安证券研报看好油运价格，认为原油油运方面，由于需求增长和产能利用率接近阈值，市场对供需改善的乐观情绪升温。成品油运景气持续，尤其是2023年炼厂东移带来的支撑，运价中枢创新高。投资策略上，维持对招商南油、中远海能、招商轮船和中国船舶租赁等公司的增持评级。

红海危机持续，海运集装箱价格再度大幅上调。 据央视新闻报道，也门胡塞武装发言人叶海亚.萨雷亚当地时间27日称，胡塞武装对美国海军部署在红海的2艘驱逐舰发动了无人机袭击，并准确击中目标。 此轮袭击迫使主要航运公司绕经好望角，加剧了全球集装箱运力紧缺，集装箱运费再次大幅上涨。 总部位于法国马赛的全球第三大航运公司达飞集团(CMA CGM SA)已经宣布，6月下半月从亚洲运往北欧的货物为一个40英尺集装箱7000美元，较目前约5000美元的费用大幅上涨。一般运费的价格在6000-6500美元区间，而高级服务则接近10000美元。 分析指出，在过去五个多月红海持续遭袭的情况下，集装箱运输行业正全力应对美国和欧洲日渐回升的货运需求，运力愈发吃紧。 媒体数据显示，从上海前往洛杉矶、鹿特丹、热那亚和纽约等主要航线，经历了不同程度的运费上涨，是当前受影响最严重的航线。 货运代理公司Flexport海运欧亚非主管Trine Nielsen 表示： 鉴于运力日趋紧缺，一些公司正加倍预订或增加预订量，以确保装载空间。 航运巨头赫伯罗德首席执行官Rolf Habben将运费飙升归因于， 红海动荡持续及运力收缩，以及实际需求异常强劲。 目前尚无预测显示价格飙涨何时将结束，Rolf Habben警告，如果红海局势未能改善，这种状况可能还将持续数月。

“运价又开始涨了，根本抢不到箱子！”一货代公司负责人向财联社记者表示，此次“缺箱”本质上是缺舱位。 财联社记者了解到，在五月已有的两轮班轮公司提价背景下，“五一”后班轮公司空班恢复，集运运价仍上涨。马士基还于近日宣布，开启6月提价。 有分析人士告诉财联社记者，当前市场闲置运力较少，在红海绕航背景下当前运力有些不足，绕航效应显现。 从当前现货运价的表现来看，欧地线以上海－鹿特丹航线为例，GeekYum数据显示，5月10日，班轮公司报价在4040美元/FEU-5554美元/FEU区间，4月1日时，该航线报价在2932美元/FEU-3885美元/FEU。美线方面相比此前也有较大幅度增长，上海至洛杉矶、长滩港5月10日的报价最高达到了6457美元/FEU。 今日，宁波航运交易所公布的数据显示，本周NCFI综合指数报1812.8点，较上周上涨13.3%，其中，欧洲航线运价指数为1992.9点，较上周上涨22.9%；地西航线运价指数为2435.9点，较上周上涨23.5%。北美航线方面，美西航线运价指数为2628.8点，较上周上涨5.8%。东非航线波动较大，运价指数报1552.4点，较上周上涨47.5%。 宁波航运交易所行业分析师钱杭璐对此表示，在班轮公司普遍推涨运价影响下，多条航线市场运价上涨。北美航线在此基础上，运输需求也持续回升。 前述分析人士进一步表示，班轮公司主动提价只是运价上涨的原因之一。同时欧地航线船只绕行造成航程耗时增加，船队周转率下降，班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务效率。 与此同时，远洋班轮公司中远海控（601919.SH）公开表示，公司目前生产经营一切正常，欧美出口方向均为满载。 根据全球第一大海运货代公司德迅（Kuehne Nagel）发布的最新市场报告，中国－欧洲航线五月整体舱位情况较为紧张，预计未来两周运价将持续上扬；中国－美国航线方面，上半月美线装载率持续处于满载状态，美西尤为明显，低价舱位受限、FAK舱位紧张的情况将一直持续到下旬，加拿大铁路工人将于5月22日罢工存在潜在风险。 或受此影响，今日集运指数（欧线）期货继续上涨，多合约期货价格创历史新高。其中，EC2410涨幅达16%，EC2408涨14.5%；EC2412涨11.52%；EC2406涨7.02%。 对此，中信期货在其报告中表示，长期绕航背景下欧线供需偏紧，EC2406、EC2408合约估值有继续上行空间。

出口欧洲的贸易商和航运公司眼下或许需要注意了：西地中海沿岸的集装箱港口眼下已接近满负荷运转，这可能正成为全球尤其是欧洲地区供应链所面临的最新考验。 造成这一幕的“元凶”，显然依旧与红海危机不无关系。 如下图所示，在过往苏伊士运河畅行无阻的情况下，集装箱班轮可以很顺畅地从南欧地中海沿线一路向西并北上，前往任何想要到达的欧洲目的地港口。 但 如今，在大量亚欧航线上的船只被迫绕行南非好望角后，许多已经经历了旷日持久航线旅程的船只，往往会选择将集装箱放在地中海西侧的港口，随后相关方再通过联系短途“支线船”(feeder ship)服务，将货物运送到其他南欧码头。 这一航线的变更，已迫使航运公司不得不为往来亚洲与意大利、希腊和土耳其港口之间的货物，制定新的航运安排。而那些西地中海港口，则陷入了“箱满为患”的窘境之中…… 据西地中海沿岸的港口管理人员表示，在胡塞武装于红海袭击船只后，他们正在忙于处理堆场爆满和等待船只停泊的问题。 目前的“重灾区”出现在西班牙的阿尔赫西拉斯港和巴塞罗那港、以及摩洛哥的丹吉尔地中海港——这些港口的货运量迅速激增。 全球班轮巨头马士基(Maersk)近来就已警告客户，巴塞罗那港的“堆场密度”已经增加，原因是该港处理的转运吞吐量远高于正常水平。马士基还表示，阿尔赫西拉斯和丹吉尔的码头也受到了影响。 阿尔赫西拉斯的两个集装箱码头之一TTI Algeciras的首席执行官Alonso Luque则表示，他们的设施目前相当爆满，靠着通过限制业务量才勉强避免了严重拥堵。 Luque指出，由于直布罗陀海峡两岸的阿尔赫西拉斯和丹吉尔的容量不足，一些航运公司已被迫更为“深入地中海”——前往更远的不太方便的港口。其中一些航运公司通往的港口已远至马耳他和意大利的焦亚陶罗港。 目前，尽管阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港尚未公布任何年内的吞吐量统计数据，但巴塞罗那港2月份的集装箱吞吐量已同比增长了17%。 同时，船只入港前的“排队”等待现象也正开始出现。船舶追踪数据显示，一些船只目前在停靠阿尔赫西拉斯和丹吉尔港之前，要先行在离岸锚地等待。这种等待通常是港口日益拥挤的信号。 对于港口拥堵可能带来的货运影响 ，总部位于伦敦的海事咨询公司MSI的董事Daniel Richards表示，港口的延误可能迫使一些公司滞留额外的库存。其中一个值得关注的影响是，库存成本是否会因此上升。此外，制造商的零部件供应可能也会面临风险。

在进入传统的“春节”假期前，中国出口集装箱运输市场保持平稳态势，多数航线市场运价在节前有所回落。虽然部分航线仍然面对紧张的地缘局势，但对于航运市场的影响已经趋于平稳，市场已经基本适应目前的状态。据国家统计局最新发布的数据显示，中国1月官方制造业PMI为49.2，较前值环比上升，服务业和综合PMI继续保持在荣枯线上方，显示中国经济继续保持稳中向好态势，这将对中国出口集运市场保持平稳运行起到长期支撑作用。2月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2166.31点，较上期下跌2.3%。 欧地航线，据标普全球发布的数据显示，1月欧元区综合PMI升至47.9，虽然仍处于荣枯线下方，但该数据创了最近6个月的高点，显示欧洲经济继续保持复苏态势。红海地区的地缘局势依然紧张，主要船公司继续绕道航行，市场运价的波动趋于平稳。节前市场运输需求总体平稳，供求关系基本平衡，市场运价继续小幅回落。2月9日，上海港出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2648美元/TEU和3705美元/TEU，较上期分别下跌2.8%、1.3%。 北美航线，据美国供应管理协会公布的数据显示，美国1月ISM制造业PMI为49.1，已经连续15个月低于荣枯线，显示出美国经济复苏步伐并不稳固。由于美国通胀持续高于2%的目标水平，美联储继续将利率保持在金融危机以来的高位，美国经济在高通胀、高利率的背景下，将继续面临考验。节前运输需求基本稳定，在前期连续上涨后，本周市场运价出现回落。2月9日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为4833美元/FEU和6452美元/FEU，分别较上期下跌3.4%、3.0%。 波斯湾航线，运输需求缺乏进一步增长的动力，供需基本面转弱，加之红海地区紧张局势对该航线运输市场影响继续消退，即期市场订舱价格延续下行走势。2月9日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为1550美元/TEU，较上期下跌2.3%。 澳新航线，当地对各类物资的需求基本平稳，供求关系基本平衡，市场运价继续回落。2月9日，上海港出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1228美元/TEU，较上期下跌1.7%。 南美航线，近期目的地主要国家经济稳定，运输需求总体平稳，供需基本面稳固，本周即期订舱价格小幅上涨。2月9日，上海港出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为2567美元/TEU，较上期上涨0.6%。 日本航线，运输需求总体平稳，市场运价小幅下跌。2月9日，中国出口至日本航线运价指数为795.07点。

德国物流巨头DHL首席执行官Tobias Meyer周三警告称，胡塞武装在红海的袭击对全球贸易造成的持续干扰，可能会在未来几周内导致亚洲的集装箱面临短缺。 Meyer在达沃斯论坛的一场小组讨论会中表示，这种短缺可能会发生，因为可能没有足够数量的集装箱运回亚洲。 他表示，我们必须对此保持关注。不过他也提到，目前的中断情况还无法与三四年前新冠大流行时的供应链困境相提并论。 在DHL官网上周发布的有关红海局势的最新消息中，该公司警告称，“在可预见的未来，重要贸易航线的航运成本正在增加，因为所有主要航运公司都已暂停红海航线的服务，并将其船只驶往非洲好望角附近，这将增加大约两周的航运时间。” DHL在其网站上警告称，“设备问题已经开始显现，预计还会恶化。这是由于船只未能按时返回亚洲，导致未来货运可用设备的短缺。” 目前，红海危机仍在持续发酵，胡塞武装袭击集装箱船导致红海和苏伊士运河通行受限及船舶绕航，其直接影响是集装箱短缺和船舶运力减少。而在以往，当出现集装箱空箱短缺的情况时，亚洲港口往往便是“重灾区”。 航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量预计将比以往减少78万TEU(20英尺集装箱的国际单位)。 据业内人士表示，眼下在一些集装箱短缺的地方，承运商已开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。而 随着绕行后空箱回流效率变低，叠加农历新年前的出货高峰，1月中下旬空箱、运力、舱位等短缺危机可能会日益凸显。 一德期货宏观经济分析师车美超在接受媒体采访时指出，“上周欧洲航线舱位延续紧张状态，船舶平均舱位利用率接近100%。此外，集中绕航增加港口拥堵情况，延期到港叠加国内春节前集中出货旺季，在途集装箱增多，空箱回流变慢。” 面对空箱短缺危机的到来，一些船运公司和货代目前也已开始行动。根据多个航运平台的数据显示，不少船运公司近期已纷纷调整并缩短用箱周期，一些班轮企业也正加快回流空箱的速度，避免亚洲始发港的空箱短缺。