有着全球贸易大动脉之称的苏伊士运河正酝酿一场新的危机，可能会在经济增长放缓之际扰乱全球供应链，推高油价和更广泛的通胀。 近日，多艘船只航行至红海及附近水域时，遭到也门胡塞武装袭击。自上周五以来，已有MSC、马士基、达飞、赫伯罗特，四家国际航运巨头陆续宣布暂停在红海航行，英国石油公司也表示将暂停其所有经红海的油轮运输，这意味着他们必须避开至关重要的苏伊士运河。 胡塞武装11月中旬表示将以以色列船只为打击目标，本月又表示如果不允许更多人道主义援助进入加沙，将扩大威胁，阻止所有船只通过并驶往以色列。海事安全公司Ambrey在上周末给客户的一份报告中说，胡塞武装袭击了与以色列无关的船只。该公司还表示，索马里北部的不稳定局势正在导致该地区的海盗风险上升。 苏伊士运河—红海这一国际航运要道，扼守亚、非、欧三洲交通要道，连通红海与地中海，是世界上最繁忙的水道之一。目前每年超过2万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的14%，主要是集装箱船及油轮，客运船只占该航道通行量的不到1%。另外，红海通道承载的货运量中约30%是集装箱贸易，10%为原油贸易。 目前一些船只不得不绕道非洲南端，苏伊士运河的长期阻塞将增加货运成本和交货时间。 集装箱租赁平台Container xChange的首席执行官Christian roeloff表示：“红海区域，尤其是苏伊士运河，就像集装箱运输的高速公路，连接着世界各地，尤其是欧洲、亚洲和非洲。欧洲大量的能源供应、棕榈油和粮食都要经过苏伊士运河。” 由于这条航线的重要性，美国宣布正组建一支多国海军部队，以保护在红海航行的商船。周一五角大楼表示，正在建立一项安全行动，目的是保护海上交通免受也门胡塞组织发动的弹道导弹和无人机袭击。 美国国防部长奥斯汀在宣布这一倡议时表示：“红海是一条至关重要的水道，对航行自由至关重要，也是促进国际贸易的主要商业走廊。由于这些袭击，运费和保险费率已经飙升，油价也在上涨。”他补充说，红海的航道对全球经济的稳定至关重要。 也门胡塞武装核心决策机构成员穆罕默德·布海提周二回应称，即便美国成功动员整个世界，胡塞武装也不会停止军事行动。布海提重申，只有以色列停火并允许人道主义物资畅通无阻地进入加沙地带，胡塞武装才会停止袭击。 油价反弹 周一，英国石油公司宣布成为最新一家停止其油轮在红海航行的公司之后，油价上涨了2%，周二油价再度上涨1.5%。而在上周主要航道遇袭之前，油价已连续七周下跌，这是自2018年底以来最长的连续下跌。 如果红海成为大多数油轮的禁区，那么在俄乌战争和相关制裁迫使俄罗斯为俄油寻找新市场之后，这将导致全球石油市场图景于两年间第二次被重绘。 Kpler的分析师Matthew Wright周一在一份报告中写道：“欧洲是最容易受到苏伊士运河运输中断影响的地区，四分之一的成品油进口都是通过苏伊士运河抵达的。” 高盛分析师表示，从全球来看，考虑到货船改道的选择，此次中断“不太可能对原油和液化天然气(LNG)的价格产生重大影响”。 Wood Mackenzie天然气和液化天然气研究副总裁Massimo Di Odoardo认为：“目前的形势给市场带来了一些紧张情绪，但对市场基本面的影响将是有限的。欧洲和亚洲天然气价格的最大驱动因素仍然是气温高于平均水平，这将继续给需求和价格带来压力。” 航运和供应链 大规模改变贸易路线可能会在短期内堵塞供应链，推高货运成本，进而影响消费者价格。全球80%以上的货物贸易是通过海上运输的，而通过重要的巴拿马运河的航运已经因为严重的干旱而受到限制。 Kpler的Wright指出，红海的紧张局势是在巴拿马运河过境减少的情况下出现的，这两个瓶颈同时出现在了人们面前。 2021年苏伊士运河的堵塞凸显了主要航道的重要性。当年3月，“Ever Given”号集装箱船在这条水道搁浅，导致从亚洲到欧洲和北美的消费品运输延迟，加剧了全球供应链的紧张形势。 物流公司Freightos研究主管Judah Levine表示："这一次航运运力过剩达到创纪录水平，因此，尽管更长的航程可能会推高运费，但由于航运公司正在寻找利用过剩运力的方法，运费不太可能飙升至大流行期间的水平。” 但更长的交货时间可能会产生连锁反应。荷兰国际集团(ING)的高级经济学Rico Luman指出：“所有供应链都得到了最大程度的利用，因此这将导致连锁反应。而这一切后果都取决于这种情况会持续多久。” 》溢红海紧张局势加剧 对中国电解铜进口影响几何 从中国电解铜进口端来看，从欧洲波兰、塞尔维亚、玻利维亚、俄罗斯等国运往中国多数电解铜需要从欧洲第一大港荷兰鹿特丹出发，由地中海到埃及苏伊士运河，通过苏伊士运河后进入红海，再由红海进入印度洋，过马六甲海峡，进入南海，再往北抵达香港、上海、日韩等地。2023年我国从欧洲进口铜（不含俄铜）月平均为9000吨附近，考虑到俄铜部分厂商由陆运进入中国，预计欧洲自海运进入中国总量约为20000吨/月附近，占我国电解铜月度进口量7%左右，短期内对市场相对有限。目前LME库存来到16.8万吨位置，注销仓单占比提升至21%，全球航运干扰下，后续库存下滑概率加大。 相关阅读： 》 多家航运巨头按下红海航运“暂停键”！集运指数（欧线）全线涨停 航运港口板块领涨 》 油价飙升、航运股大涨、消耗20%全球运力、影响以色列30%进口 “红海受阻”意味着什么？ 》 能源巨头BP也宣布“停航”红海 布伦特原油价格跳涨近3% 》 新船交付量创新高 红海事件搅动航运市场——2023年11月世界新造船市场评论 》 全球四家航运巨头宣布暂停红海航线！运输成本短期内或会飙升

随着受干旱影响的巴拿马运河的航运瓶颈日益恶化，正促使美国柴油运输船自2020年以来首次绕过南美洲最南端前往智利。 根据Kpler的数据，“绿色天空号”(Green Sky)柴油船目前正在将从美国路易斯安那州Clifton Ridge码头装载的超低硫柴油，运往智利瓦尔帕莱索。 据Kpler称，这艘柴油船这一次没有试图穿越巴拿马运河，而是沿着南美洲东海岸驶向了该洲最南端的麦哲伦海峡，这是自2020年以来，墨西哥湾沿岸柴油货物首次以此航线进行绕行。 麦哲伦海峡因航海家麦哲伦于1520年首先由此通过进入太平洋而闻名，该海峡东部每年9月中旬至来年3月盛行西南风，还往往会有风暴的产生，由于风大流急，航行通常颇为困难。 在全程运费接近历史最高水平的情况下，这一旅程花费的时间，预计也将比以往通过运河的时间多出大约一周。 然而即便如此，在一些航运人士看来，与巴拿马运河眼下的严重堵塞、旷日良久的排队以及天价的优先通过权拍卖价相比，绕行数千公里似乎也已不算什么。 由于历史性的干旱，巴拿马运河的水位极低，当局已经限制了运输，造成了长时间的大面积延误，从而导致运费飙升。未来几个月，随着巴拿马进入一年一度的旱季(通常从12月开始，一直持续到4月或5月），瓶颈问题只会更加严重。 巴拿马运河大梗阻已成航运业大患 加通湖是巴拿马运河系统的重要组成部分，为运河船闸提供淡水，但今年由于厄尔尼诺现象引发的干旱，加通湖几乎没有降雨。因此，巴拿马运河管理局已经缩减了允许通过的船只数量，从过去的平均每天36-38艘减少到了近期的22次，明年2月预计还将进一步减少到18艘——仅为正常数量的一半。 运河管理局还降低了吃水深度，这意味着一些船只必须减少载货量。即使明年降雨季按时恢复，交通拥堵和吃水限制预计也将长期持续。不少专家称，在2024年年中雨季开始前，巴拿马运河都无法恢复运力。一些货船不得不等待长达20天才能通过运河，并为此支付昂贵的延误费用。 为了解决这一问题，巴拿马运河管理局正组织船东参加拍卖会，以竞拍的方式安排优先过闸的资质。上月早些时候，日本一家能源企业就为一艘液化石油气运输船支付了397.5万美元的巨额“插队费”，拿下15日当天的优先通行权。运河管理局透露，这甚至并不包括约10万美元的常规过路费用。 根据Waypoint Port Services的数据，一年前的此类平均拍卖价格仅约为17.3万美元。 在过往，当巴拿马航线受阻时，得克萨斯州和路易斯安那州的炼油厂，往往会将运往南美东部的货物，转运到大西洋对岸的欧洲市场。 而随着未来几个月航运限制的进一步收紧——几乎看不到缓解的迹象，这一幕很可能将再度发生，这将影响到这些进口地区的能源供应。 与此同时，从墨西哥湾沿岸或美国东部港口驶往亚洲的船只原本也主要仰赖巴拿马运河通行，但如今可能也不得不改道，绕道南非的好望角或埃及的苏伊士运河。 每条替代航线都会增加10天到三周的航程，具体取决于船只的航行速度。据Avance Gas Holding Ltd称，目前约有50 艘超大型天然气运输船正通过苏伊士运河或好望角返航美国，相较7月份的10艘数量出现大幅增加。 Cheniere Energy液化天然气租船和运营副总裁James Allen近期在一场天然气行业会议上表示，“当我知道我不得不绕道好望角或苏伊士运河，而不是在巴拿马运河排队等候——尤其是当排队开始变得非常绝望，你需要支付400万美元插队的时候，我晚上反倒正睡得更香。” 全球贸易恐受重大影响？ 航运公司目前正试图将额外成本转嫁给客户。最近几个月，班轮巨头赫伯罗特、地中海航运和马士基都宣布了与巴拿马运河相关的新附加费。 荷兰国际集团经济学家Inga Fechner表示，全球需求低迷削弱了对大宗商品和消费者价格的影响。但从长远来看，更高的运输成本将产生涓滴效应，最终打击消费者。她表示，“成本越来越高，寻找替代航线会增加成本，最终可能也会影响价格。” 石油和天然气船、运输各种货物的集装箱船以及谷物运输船，是过往通行巴拿马运河的主要运输工具。美国是向亚洲出口大豆、玉米和小麦等谷物的主要国家，其中大部分谷物以往通常从墨西哥湾沿岸出发，途经巴拿马运河。但如今，巴拿马运河的梗阻和密西西比河的低水位，已经促使一些美国种植者将谷物装上火车运往美国西北太平洋地区，再从那里运往亚洲。 航运服务公司Banchero Costa的研究经理Enrico Paglia指出，与2022年相比，今年美国对亚洲的谷物出口总量下降了26%，通过运河的谷物流量下降了37%。 Paglia指出， 如果运河瓶颈进一步恶化，巴西、乌克兰和俄罗斯等其他主要谷物出口国很可能将受益，填补美国产品在亚洲的缺口 。由于运河限制的增加，巴西谷物的贸易已经变得更加活跃。因此， 美国谷物出口商可能会受到贸易中断的最大冲击。 英美航运公司首席执行官Paul Snell表示，运河堵塞已迫使他的公司停止从西雅图向荷兰鹿特丹的花卉市场运送新鲜的蕨类植物。该公司为美国西海岸的其他产品找到了解决办法——通过铁路将坚果和干果从加利福尼亚州运至休斯敦或弗吉尼亚州诺福克，然后将它们转移到开往欧洲的集装箱船上。但对于新鲜水果来说，运输时间的增加是一个问题，特别是来自智利和秘鲁等，过往通过巴拿马运河运往美国东部和欧洲的国家的新鲜水果。 他表示，“考虑到我们将在运河问题最严重的时候，迎来我们的业务旺季，这对我们有重要影响。” 集装箱运输平台Transporeon首席收入官Nikolay Pargov则指出， 集装箱船运营商已经在预订替代航线，以在2024年避开巴拿马运河。 然而，集装箱船僵硬的航线——对一些航运公司来说，每艘船都要考虑数千名客户，加大了在最后一刻改变航线的难度。对于托运人来说，他们需要接受更长的运输时间，并为此花费更多资金。

在昨日举办的北外滩国际航运论坛·北外滩国际海运论坛上，中远海运副总经理、党组成员林戟表示，今年以来，集运市场已经结束了快速下跌，进入相对平稳理性的时期，未来市场将变得更加可预测。 不过今年集运欧美线传统旺季，现已至9月底，仍是“旺季不旺”。从本周的运价指数情况来看，运输需求表现持续低迷。根据宁波航交所今日发布的NCFI指数，本周NCFI报596.8点，较上周下跌7.7%。欧地航线、北美航线皆下跌。 财联社记者在论坛现场了解到，目前需求端去库存已近结束，未来集运运价下行区间有限，明年美线需求端有望恢复；脱碳方面，为实现国际海事组织（IMO）脱碳目标，船东方正通过积极造清洁能源动力船的方式，向脱碳目标靠近，有机构人士认为绿色甲醇燃料或将成为主流。 运价下跌何时休？业内：明年美线需求有望向好 本周的NCFI运价指数显示，欧地航线方面，航线运输需求持续低迷，为保持节中、节后航次的囤货量，班轮公司继续降价揽货。NCFI欧洲航线运价指数为375.7点，较上周下跌7.2%；地东航线运价指数为576.8点，较上周下跌3.4%；地西航线运价指数为672.1点，较上周下跌6.6%。 北美航线方面，临近国庆假期，出口货量进一步减少，航线运价维持下跌走势。NCFI美东航线运价指数为797.4点，较上周下跌5.6%；美西航线运价指数为1054.9点，较上周下跌6.9%。 根据今年运价情况及财联社记者从业内获取的信息来看，今年集运欧美线传统旺季不旺，至于明年是否会情形再现，上海国际航运中心书记张永锋在北外滩国际航运论坛期间接受财联社记者采访时表示，目前看美国贸易情况开始有向好的迹象，但欧线主要航线价格仍下滑。“明年市场价格走势仍难判断，尤其明年造船订单交付，大量船舶下水，会对市场带来一定冲击，但明年美线运输需求有望向好。” 不过，针对当前集运市场新常态，林戟表示，随着困扰集装箱供应链的港口拥堵问题逐渐解决，目前集运市场供应链效率变得更高。今年2月份以后，集装箱船准班率已恢复至60%，逐月增长约25%-30%。 此外，林戟还表示，从2022年10月开始，欧元区和美国的通胀率保持下降趋势，预计随着发达经济体加息周期的结束，以及从去库存向补库存（转变），消费需求以及集装箱海运需求将恢复增长。 与此同时，今年8月18日上市的集运（欧线）指数期货也将为集运市场带来一定积极作用。张永锋告诉财联社记者，对于中远海控（601919.SH）这类大型班轮公司来说，集运（欧线）指数期货会成为公司与大客户谈判长协运价时的参考。 值得一提的是，东南亚航线或成集运业未来增长“亮点”。从近期市场运价情况来看，上周（9月15日当周）NCFI泰越航线运价因进入传统旺季，叠加节前集中出运，逆势暴涨74.5%，报474.3点。 “泰越线表现较好，可能与当前供应链重构及RCEP都有一定关联。”张永锋进一步表示。从全球来看，区域化已是当前趋势。近几年市场区域化发展很快，区域化市场份额特别大，个人认为区域化客观上也是全球化的。随着未来RCEP的发展特别是关税减让，中国和东南亚之间的一些工业半成品用户也会增多，且产业存在分工、合作，并非单纯的产业链转移。 财联社记者也从一家上市货代企业处了解到，目前供应链重构拉长了供应链链条，为公司运费收入提升带来了机会。 EU ETS效果有待观察 船东更新船队意愿增 与此同时，航运业脱碳更是行业内各方关注焦点。“随着全球主要经济体双碳目标的临近，绿色低碳逐渐成为港航发展的新趋势，新增造船订单中绿色低碳船舶占比不断增加，对港口服务，绿色低碳船舶提出了新的要求。”上港集团（600018.SH）董事长顾金山在今日的论坛上表示。 根据马士基官网，欧盟（EU）排放交易体系（ETS）于2024年1月1日生效。马士基称，如果选择其ECO Delivery服务，预订将不受“排放附加费”约束。马士基还公布了若未选择ECO Delivery服务，各航线2024年第一季度各航线的排放附加费（欧元）预估收费标准。 不过，海通期货投资咨询部研究员陈锴表示，马士基早前曾宣布将有五条航线征收碳排放附加费，但整体执行力度和其他船公司是否会采取相同行动仍需观察市场基本面的情况。联盟关系的分化加大了目前市场的竞争格局，因此EU ETS是否能在明年上半年真正落地有待观察。 即便如此，班轮公司皆已开始部署清洁能源燃料船及相关燃料获取。 去年中远海控已宣布订造12艘2.4万TEU甲醇双燃料集装箱船。就在9月20日，中远海运、国家电投、上港集团、中国中检就以“云签约”方式在线共同签署《关于开展绿色甲醇产业链建设合作备忘录》，标志着国内首个涵盖生产、运输、加注、认证等各个环节的船用绿色甲醇全产业链项目已进入实际建设阶段。 不过，据塞斯潘董事长、总裁兼CEO陈兵表示，目前全球运营的船队规模约为10.6万艘，可使用清洁能源的船舶占比少于2%，约1500艘；LNG动力船占57.3%，约800艘，其中45艘为集装箱船；电磁混合动力占23.1%，约350艘；生物燃料占4.6%，是71艘，其中12艘为集装箱船；甲醇燃料占1.5%，24艘，核能10艘，氢能6艘。另外，在新造船的订单上，将会有超过200艘LNG双燃料集装箱船以及68艘甲醇双燃料集装箱船，未来船用的能源发展趋势目前尚不明确。 对此，有机构人士对财联社记者表示，目前来看，甲醇燃料或将成为市场主流。新能源政策持续超预期，未来面临越来越大的环保压力，大型船东会尽快确定一条脱碳路径，更新船队运力。

2021年7月，欧盟委员会提议将航运纳入欧盟排放交易体系 (ETS)，以覆盖停靠欧盟港口的船舶的温室气体排放。作为“fit for 55”一揽子计划的一部分，这一变化旨在帮助欧盟在2050年之前实现温室气体净零排放。通过给碳定价并每年降低排放总量，欧盟排放交易体系为利益相关者提供了减少碳足迹的财政激励，因为污染者必须交出碳配额，目前的成本约为90欧元每吨。 在欧盟排放交易体系中，停靠欧盟港口并在欧盟境内（欧盟内部）航行的船舶的所有排放量、在欧盟以外开始或结束的航行（欧盟外航行）产生的排放量的 50%，以及所有排放量船舶停泊在欧盟港口时产生的排放量将包括在内。考虑到最终规则只是形式上的，并于今年达成一致，因此第一个监测年份为2024年。 2024年40%、2025年70%和2026年起100%的MR验证排放量需要交纳碳配额，航运业将逐步融入欧盟排放交易体系。 到2026年，400至5,000总吨的普通货运和近海船舶将被再次评估是否也纳入MRV并纳入欧盟排放交易体系。 欧盟排放交易体系将从2027年开始适用于大于5,000总吨的大型近海船舶，从2025年开始将需要MRV。 专家认为，对最终消费者的财务影响将微乎其微，布鲁塞尔的环保游说组织Transport and Environment（T&E）的货运总监索菲·德福 (Sofie Defour) 表示：“我们发现，您的普通商品价格只会增加约3美分。电视和耐克鞋的价格大约增加8美分。” 然而，欧盟排放交易体系很可能会对航运公司产生重大影响。 例如， 一艘船龄为10年且每年排放约16,000吨二氧化碳的散货船的运营成本到 2026年将增加130万欧元， 假设它仅在欧盟港口之间进行运营。根据碳配额的潜在成本，这些成本可能会急剧上升。 不同类型的船舶具有不同的财务影响，因为它们航行的区域不同，二氧化碳排放量也不同。一份相对较新的欧盟MRV报告分析了海运的二氧化碳排放量，给出了以下图片： 图片来源：zero44 到 2026 年，EU ETS将使每艘集装箱船的运营成本在2024年平均每年增加550,000欧元，到2026年增加140万欧元。 到2026年，MRV数据显示15%的欧盟内部航程和85%的欧盟外航程的散货船将面临每艘船260,000欧元的额外运营成本。 欧盟排放交易体系将导致2026年每艘油轮的运营成本增加100万欧元，到2024年已经增加 380,000欧元。 立法者和行业参与者仍在争论哪个利益相关者将最终承担EU ETS增加的成本。考虑到EU ETS基于“污染者付费原则”，可以合理预期，例如，定期租船协议将要求租船人承担ETS成本。Bimco遵循这一概念，为定期租船合同制定了ETS条款。此外，行业参与者可能希望效仿马士基和MSC，它们已经表示将在整个价值链中传递ETS附加费。 然而，一旦ETS于2024年生效，小型船队的运营商将看到他们的运营费用大幅增加。这些对海运运营至关重要的参与者可能不太能够对船舶实施能效措施。由于他们各自的商业模式，他们可能并不总是能够将成本转嫁给其他人，他们也无法利用整个船队的不同排放概况来限制他们对欧盟排放交易体系的影响。 为了保持领先地位，船东不应等到EU ETS生效前的最后一刻，而应使用现在可用的数字工具来了解他们对 ETS 的敞口，同时注意碳配额市场，以便他们准备购买、对冲和交易碳配额，无论是为他们自己、他们的DoC持有人还是他们的承租人。 本文原作者：Friederike Hesse ，软件公司zero44的联合创始人兼董事总经理