2021年7月，欧盟委员会提议将航运纳入欧盟排放交易体系 (ETS)，以覆盖停靠欧盟港口的船舶的温室气体排放。作为“fit for 55”一揽子计划的一部分，这一变化旨在帮助欧盟在2050年之前实现温室气体净零排放。通过给碳定价并每年降低排放总量，欧盟排放交易体系为利益相关者提供了减少碳足迹的财政激励，因为污染者必须交出碳配额，目前的成本约为90欧元每吨。 在欧盟排放交易体系中，停靠欧盟港口并在欧盟境内（欧盟内部）航行的船舶的所有排放量、在欧盟以外开始或结束的航行（欧盟外航行）产生的排放量的 50%，以及所有排放量船舶停泊在欧盟港口时产生的排放量将包括在内。考虑到最终规则只是形式上的，并于今年达成一致，因此第一个监测年份为2024年。 2024年40%、2025年70%和2026年起100%的MR验证排放量需要交纳碳配额，航运业将逐步融入欧盟排放交易体系。 到2026年，400至5,000总吨的普通货运和近海船舶将被再次评估是否也纳入MRV并纳入欧盟排放交易体系。 欧盟排放交易体系将从2027年开始适用于大于5,000总吨的大型近海船舶，从2025年开始将需要MRV。 专家认为，对最终消费者的财务影响将微乎其微，布鲁塞尔的环保游说组织Transport and Environment（T&E）的货运总监索菲·德福 (Sofie Defour) 表示：“我们发现，您的普通商品价格只会增加约3美分。电视和耐克鞋的价格大约增加8美分。” 然而，欧盟排放交易体系很可能会对航运公司产生重大影响。 例如， 一艘船龄为10年且每年排放约16,000吨二氧化碳的散货船的运营成本到 2026年将增加130万欧元， 假设它仅在欧盟港口之间进行运营。根据碳配额的潜在成本，这些成本可能会急剧上升。 不同类型的船舶具有不同的财务影响，因为它们航行的区域不同，二氧化碳排放量也不同。一份相对较新的欧盟MRV报告分析了海运的二氧化碳排放量，给出了以下图片： 图片来源：zero44 到 2026 年，EU ETS将使每艘集装箱船的运营成本在2024年平均每年增加550,000欧元，到2026年增加140万欧元。 到2026年，MRV数据显示15%的欧盟内部航程和85%的欧盟外航程的散货船将面临每艘船260,000欧元的额外运营成本。 欧盟排放交易体系将导致2026年每艘油轮的运营成本增加100万欧元，到2024年已经增加 380,000欧元。 立法者和行业参与者仍在争论哪个利益相关者将最终承担EU ETS增加的成本。考虑到EU ETS基于“污染者付费原则”，可以合理预期，例如，定期租船协议将要求租船人承担ETS成本。Bimco遵循这一概念，为定期租船合同制定了ETS条款。此外，行业参与者可能希望效仿马士基和MSC，它们已经表示将在整个价值链中传递ETS附加费。 然而，一旦ETS于2024年生效，小型船队的运营商将看到他们的运营费用大幅增加。这些对海运运营至关重要的参与者可能不太能够对船舶实施能效措施。由于他们各自的商业模式，他们可能并不总是能够将成本转嫁给其他人，他们也无法利用整个船队的不同排放概况来限制他们对欧盟排放交易体系的影响。 为了保持领先地位，船东不应等到EU ETS生效前的最后一刻，而应使用现在可用的数字工具来了解他们对 ETS 的敞口，同时注意碳配额市场，以便他们准备购买、对冲和交易碳配额，无论是为他们自己、他们的DoC持有人还是他们的承租人。 本文原作者：Friederike Hesse ，软件公司zero44的联合创始人兼董事总经理

3月9日，航运港口指数全天强势，收涨1.82%，排在全部申万二级行业指数第四位。波罗的海干散货指数已连续14日上涨，累计涨幅150.38%。中信建投期货表示，从2023年全年角度来看，干散货市场能否出现全面转机将与中国经济复苏节奏高度相关。若恢复节奏较为理想，则船队2023年、2024年运力增长缓慢的供给侧因素将有望进入视野，牵动干散货运价出现恢复。相关标的：太平洋航运(02343)、中远海控(01919)、中远海能(01138)、海丰国际(01308)。 Clarksons机构预测，2023年、2024年全年海运散货量有望增加1.3%、1.9%。2023年铁矿砂、煤炭、粮食、小宗散货量有望增加0.1%、2.1%、5.0%、0.6%。2023年一季度运价有望触底反弹，预计全年运价将逐季度环比回升。 消息面上，3月9日，BDI指数自2月16日达到530点触底后，一路上涨，目前已连涨14个交易日，期间累计涨幅已高达150.38%，报1327点，为去年12月23日以来最高。与往年BDI指数在农历正月初五至正月十五触底反弹不同，今年BDI在农历正月二十六触底，与整体复工进度有关，考虑螺纹钢、铁矿石已经领先上涨一周，叠加BDI低基数，业内认为后续BDI指数或仍存上涨的可能。海岬型船运价指数上涨5.4%，至1550点的逾八周高点。海岬型船日均获利上涨650美元，至12851美元。 近14日内好望角型运费指数涨幅居首，高达463.63%，反映了铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输运价回暖；同时主要用于运输煤炭、谷物和糖等民生物资的巴拿马型运费指数也有所提升，累计涨幅为94.62%；通常用于运输煤炭或谷物的巴拿马型货轮运费指数收于1592点，比周二上涨12点，创下2022年12月21日以来的新高。 大和认为，近期干散货市场的复苏是由于淡季后铁矿石和粮食需求的复苏，而市场预期现在已经有所改善。据克拉克森公司的数据，鉴于现货价格的强劲复苏，2023年第二季度干散货现货价格与远期利率之间的价格溢价从2月初的约68-242%大幅收窄至3月初的22-103%。 浙商证券认为，BDI大幅反弹，油运运价持续上涨，油散龙头静待共振。招商轮船VLCC运力规模全球第一，截至3月，自有VLCC52艘，VLCC-TCE每上涨1万美元/天，税前利润增厚12.4亿元；干散业务业绩确定性与弹性兼备，公司VLOC船队均签订长期包运协议。此外，截至去年三季度末，公司投入即期市场的散运船队达129艘，景气阶段有望贡献业绩弹性。油运、干散行业供给确定性放缓，随着中国疫后经济复苏，有望迎来“油散双击”。 相关概念股： 太平洋航运(02343)：主要从事自有并租赁运营灵便型、超灵便型等干散货船，专注于全球小宗商品干散货海运业务。公司共拥有自有船队现有115艘小灵便型干散货船及超灵便型干散货船，并合共营运约243艘自有及租赁货船。 中远海控(01919)：目前，中远海控在全球设立集装箱航运销售、服务网点近700个，共经营国际航线（含国际支线）291条，中国沿海航线56条，珠江三角洲和长江支线84条，合计挂靠全球约142个国家和地区569个港口，公司旗下自营集装箱船队运力超过292万标准箱。 东方海外国际(00316)：公司主要从事货柜运输及物流业务。其中货柜运输及物流分部从事在太平洋区、大西洋区、欧亚地区、澳洲与亚洲地区，和亚洲区内等主要航线进行环球货柜运输业务。 中远海能(01138)：预期2022年录得经营溢利介乎约12.2亿至15.2亿元，2021年度归属于公司拥有人的净亏损约为人民币49.9亿元。实现扭亏为盈主要由于：2022年，受俄乌冲突影响，国际石油贸易发生了结构性的变化，油轮运距的增长以及美国战略石油储备的释放有效地刺激了运输需求。 海丰国际(01308)：公司船队结构逐步优化，2022年公司交付20艘新船，今年公司预计20艘船待交付，公司用自有新船替代租赁和老旧船舶，利于未来成本控制与长期发展。

航运咨询机构Maritime Strategies International(MSI)近期发布了2023年航运预测报告。报告指出，干散货航运市场在2022年下半年经历了艰难时刻，需求低迷和运力增长将成为2023年市场上行的阻碍因素。MSI预测显示，2023年的干散货船队利用率将低于2022年。MSI干散货商品和货运副总监Natzkoff表示，即使考虑到低运费带来的大量老旧船报废，今年运力仍将增长约2000万载重吨。船队利用率下降将导致运价下滑。MSI认为，2023年干散货运费将较2022年减少约25%~30%。 2021年和2022年初因港口拥堵吸纳了大量运力，货运量增长放缓的趋势没有显现，然而随着2022年下半年拥堵的缓解，干散货航运市场的下行趋势开始凸显。 Natkoff指出，2022年年底，干散货海运量出现负增长，而上一次出现这种情况是在2020年。进入2023年，反映工业生产变化趋势的制造业PMI指数下滑对原材料需求产生负面影响。因此，MSI对近期干散货贸易增长持谨慎态度。Natkoff表示，2023年前几个月将很难看到运量增长的积极迹象，但下半年贸易增长的前景较为乐观，铁矿石和小宗散货的海运前景良好。对铁矿石需求前景持乐观态度，预计今年铁矿石贸易量将增长约2500万~3000万吨。在2022年因经济下滑面临巨大压力的小宗散货贸易也将出现反弹。看到钢铁及相关产品、化肥、木材的海运量都有所上涨。

巴克莱分析师Alexia Dogani发布研报称，将以星航运(ZIM.US)评级由“与大盘持平”下调至“减持”，目标价由26.50美元下调至15美元，预计2023-24年全球航运将出现下滑周期。该公司股价于周一美股交易中一度下挫近7%，截至今日14时39分，于盘后涨0.14%，报21美元。 该分析师表示，其认为集装箱航运业将在2023-24年进入“严重供过于求”时期，预计运力产能将以每年10%的速度增长，而与2019年相比，市场需求将保持在-3%的水平。 Dogani认为，鉴于目前的趋势，运费将低于疫情流行前的水平，或者最多回到疫情流行前的水平，这“给集装箱航运公司的盈利前景带来了挑战，由于单位成本目前比大流行前水平高45%-70%”，预计“随着资本支出承诺和自由现金流的产生受到挑战，集装箱航运企业税前利润损失和资产负债表将再度杠杆化。” Dogani称，因为以星航运(ZIM.US)长期租船用于运力储备，限制了其调整或降低短期单位成本的能力。该公司在将不再具有于以往的成本“灵活性”。此外，有分析也写道，以星航运2023年EBITDA的前景令人沮丧。

航运公司也要引入ChatGPT了？分析人士称，对于班轮公司而言，通过引入ChatGPT，或能提升服务水平，可能实现客户服务能力的全覆盖，这或许会影响海运货运代理的沟通服务价值，但并不会彻底压缩乃至替代货代所创造的价值。 近日，中远海科（002401.SZ）在互动平台表示，公司已着手探索研究ChatGPT相关技术与公司现有业务的融合。目前，中远海科主要业务包括智慧交通业务、智慧航运业务、智慧物流业务与智慧安防业务。 对此，上海国际航运研究中心首席信息官徐凯告诉财联社记者，目前ChatGPT还属于科研项目，尚未形成明确的盈利模式，中远海科对ChatGPT的应用估计会偏重于改善交互沟通方面，以增强其大数据和知识服务的能力。 不过从行业的角度来看，被业内诟病的如赫伯罗特（HPGLY）的“不靠谱”客服水平，或能得到较大改善。 在徐凯看来，ChatGPT展现出的强大知识汇聚能力，主要会给航运业带来两方面影响。一方面，航运业中常涉及到英美法系的海商法、国际公约、国际贸易规则，以及各个国家/地区不同的法律法规和营商环境，ChatGPT可以在短时间内总结这些规则，为用户提供最有利的贸易风险评估服务。举例而言，像中远海控（601919.SH）这类班轮公司，在进行国际海运贸易过程中，应对海外航运事故理赔、海事纠纷仲裁时，ChatGPT就有望作为专家系统提供全面可靠的决策支持建议。 另一方面，徐凯进一步表示，在客服方面，以往班轮公司基本不会直接面向直客货主提供客户服务，而这类服务，往往都是货代在提供。现如今，班轮公司纷纷开通了直营订舱平台，可以根据箱号、提单号在平台查询物流状态，但这些功能还不够方便。未来也需要像ChatGPT这样的服务机器人，为客户解答业务开展情况、货物运输状态、船舶到港情况等，ChatGPT会不厌其烦不眠不休回答各种问题，但如果仍用人工的方式，并不现实。 “更不用说大型班轮公司在全球都有业务。比如马士基、中远海运，面对全球不同国家和地区的客户，要想完全实现多语种、全天候、快速响应的客户服务能力，是非常困难的，ChatGPT提供了一种全新的可能。”徐凯表示。 但班轮公司通过ChatGPT更好触达客户后，货代的沟通价值似乎会受到削弱，货代公司的生存空间会被进一步压缩吗？ “实际上，货代行业不用担心因为ChatGPT 而面临危机，货代的沟通职能，只是其中之一，还有报关、拖车、仓储、多式联运等其他服务。ChatGPT只能影响其沟通价值，但目前货代也在供应链管理、跨境电商物流等方面不断扩大自己的能力范围。”徐凯说。 不过，徐凯表示，归根结底ChatGPT是一个聊天机器人，虽然它聊天非常有条理，逻辑非常清晰，且可以通过海量的训练、学习，读懂、整合所有的概念和知识，通过其自己的语言组织表达出来。但是，其目前只能做到总结归纳，不能够提出人类没有提出过的观点，还不具备知识创造的能力。 记者就“你能给航运公司带来什么帮助”问题“采访”了ChatGPT，它表示自己可以为航运公司提供多种帮助，包括客户服务、自动化流程、数据分析、市场营销、语言翻译，总的来说，可以帮助航运公司提高效率，降低成本，提高客户满意度，增强市场竞争力。 (ChatGPT 回答记者提问) “如果跟ChatGPT问一些航运业有关问题，比如未来运价的走势，它只会根据各方意见汇总一个结果，它还不能像人类专家一样提供独立思考的观点。但这一功能也很强大了，如果将来延伸出推理和创意涌现能力，真有可能通过‘图灵实验’。”徐凯说，未来航运相关的上市公司肯定会愿意探索、运用ChatGPT这一功能，来提高客户服务质量。

全球航运巨头A.P.穆勒-马士基航运公司周三（2月8日）表示，疲软的经济增长将导致今年全球集装箱运输量下降2.5%。 在过去两年内，全球航运市场面临了供应混乱、船只短缺等问题，导致运费和服务费用飙升，马士基及其他航运巨头也因此获得创纪录的利润。 作为全球最大的集装箱运输公司，马士基处理着全球约六分之一的集装箱。2022年，马士基实现了非凡业绩表现：营收增长32%至815亿美元，息税前利润增长57%至309亿美元。 而如今，随着国际供应链拥堵情况缓解、消费者需求下降，所有行业都在大幅去库存，海运市场在2022年四季度如期走向正常化。 马士基首席执行官Vincent Clerc周三表示，在经历了一段时间的异常需求之后，全球市场正面临“一次重大的库存调整”，其中一些需求将出现放缓。 前景展望 考虑到库存调整将在今年上半年完成，需求将趋于平衡，马士基预计，公司今年的业绩将与市场同步放缓。 该公司预计2023年全球GDP增长将放缓， 全球海运集装箱市场的增长将在-2.5%至+0.5%之间 。 出于宏观经济、燃油价格、航运价格等因素，该公司2023年的全年业绩将充满不确定性。其公布的2023年全年业绩指引也低于分析师的预期。 该公司估计，2023年的息税前利润为20-50亿美元。此外，马士基还考虑公司品牌重组和整合，预计第一季度将计入4.5亿美元的品牌重组费用。 谈及前景展望，Vincent Clerc补充道，“我们致力于提供可视化和真正的综合物流解决方案，打造更具韧性和可持续性的供应链。”

德路里预计，随着全球经济增长的放缓以及货运季节性增长回归正常，海运需求将随之减少， 2023年船舶待泊时间和港口运营状态将恢复到疫情前的水平。 这个趋势在今年的前几周表现得尤为明显。其表示，去年底以来， 全球集装箱船待泊时间明显减少， 尽管运输业罢工事件有所增多， 但这一改善趋势将在今年持续显现。 德路里发布的《港口与码头洞察报告》最新调查结果显示，截至2022年第四季度，只有北美和大洋洲港口的船舶待泊时间仍显著高于2019年的水平(超过10%)。而同期欧洲港口的船舶待泊时间仅比2019年的平均水平15.4%高出1.2%。与此同时，非洲港口的整体拥堵情况也有所改善，主要归因于摩洛哥TangerMed港新增码头扩大了船舶接卸能力，以及该地区诸多港口的拥堵情况明显好转。

外电2月7日消息，今年1月，在地中海通过船对船(STS)转运的俄罗斯旗舰乌拉尔原油装运量较去年12月激增8倍，在欧盟禁止海运进口俄罗斯石油的第一个完整月份创下纪录高位。 数据显示，自12月5日欧盟禁运生效以来，STS装运已大幅飙升。贸易商通过STS装运将原油从较小的油轮转移到较大的油轮上，以使运往亚洲的航程有利可图。 地中海的主要STS装载点是希腊水域的卡拉马塔附近和直布罗陀海峡的西班牙休达港附近。 根据测算，1月份，在地中海的STS装运量创下170万吨历史高位，较12月激增八倍。 由于乌拉尔原油不再被欧洲进口，船货正向亚洲转移，主要运往印度、中国和新加坡。 虽然乌拉尔原油目前在欧洲以外找到了归宿，但由于乌拉尔原油相对于布伦特原油的交易价格有很大的折扣，该俄罗斯旗舰级原油的低价正在减少俄罗斯的石油收入。 俄罗斯1月份来自石油和天然气的预算收入较去年同期大幅减少46%。俄罗斯从能源销售（包括税收和海关收入）的预算收入上月重挫至2020年8月以来最低水平。 2023年1月，乌拉尔原油的价格较2022年同期平均下跌42%，因在欧盟禁运和G7价格上限于12月5日生效之后，其较布伦特原油的折扣进一步扩大。俄罗斯财政部上周公布，1月份，乌拉尔原油平均价为每桶49.48美元，较2022年1月低1.7倍，当时平均价为每桶85.64美元。 俄罗斯《生意人报》(Kommersant)上周援引消息人士的话报道称，俄罗斯正考虑根据布伦特原油(而非乌拉尔原油)的价格向石油公司征税，以限制乌拉尔原油较布伦特原油的折扣扩大对俄罗斯预算收入的影响。

周四（12月1日）德鲁里WCI最新运价指数发布，单周下跌5%，来到2284点，连续第40周下滑，与去年同期相比下跌了75%。其中欧洲航线继上周下跌18%后本周继续保持两位数10%的跌幅，年跌85%，跌幅最重，每大箱运价突破2000来到1965美元，创下2020年10月22日以来的两年新低。 德路里表示，根据数据，目前的平均运价比2021年9月达到的峰值10377美元低78%。比近10年平均运价2693美元低15%，表明运价已回归到更正常的水平，但仍比2019年疫情前的的平均运价1420美元高出61%。 ●上海-鹿特丹的运费下降了10%即227美元至1965美元/FEU。 ●上海-纽约现货运价下跌了9%即438美元至4408美元/FEU。 ●上海-热那亚的运费下降了4%即136美元至3085美元/FEU， ●上海-洛杉矶的运费下跌1%至2039美元/FEU。 德鲁里预计，未来几周运价的环比下降幅度会较小。 针对跨太平洋东行航线，市场需求继续大幅下降，目前舱位充裕运价依然疲软。美国几乎所有口岸的需求均继续下降，已显著低于疫情前水平。承运商可靠性有所提升，但由于承运商纷纷采取以空航为主的措施应对运力过剩，市场中可用货轮数量仍在持续波动。北美加拿大市场和运价情况与美国类似。温哥华港货轮数量下降，但停泊延迟时间延长(29天)。 针对欧线市场，运力疲软趋势延续到12月，没有好转迹象。由于需求较低，即期运价仍面临下行压力，运价继续下滑。舱位充裕，存在部分空航，但船期可靠性仍受港口拥堵和延迟的影响，建议制定出货计划时留出灵活调整余地。