》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 新能源车行业正在经历一个表面繁荣、内在转折的阶段。从 2025年数据上看，销量仍在增长、渗透率仍在提升、产业链规模仍在扩张；但从产业行为和企业策略看，增长逻辑已经发生了明显变化。 价格战常态化、技术叙事降温、资本回报预期下修 ，这些现象并不意味着行业走向衰退，而是意味着支撑第一轮高速增长的底层假设正在松动。理解新能源车 “ 第二增长曲线 ” ，首先必须正视一个事实：第一增长曲线并非自然延续，而是正在被结构性削弱。 第一增长曲线的本质，是 新能源车对燃油车的系统性替代 。 这一替代之所以能够在较长时间内维持较高斜率，是因为它同时满足了三个条件： 政策端给予显性或隐性的价格补偿；技术端持续改善核心痛点（续航、成本、可靠性）；需求端愿意为 “ 新能源属性 ” 支付溢价或容忍不便。 但当渗透率进入中高区间后，这三者开始同步退化。 政策补贴逐步退出，价格机制回归市场；技术进步从 “ 体验跃迁 ” 转向 “ 边际优化 ” ；而消费者对新能源车的认知，也从 “ 技术进步的象征 ” 转变为 “ 普通耐用品 ” 。这意味着，新能源车正在失去 “ 被优待的增长环境 ” ，开始进入与燃油车、乃至与自身同行之间的完全竞争阶段。 在这一阶段，单纯通过提高渗透率来维持增长斜率，难度显著上升。因为剩余未被替代的燃油车需求，本身往往对应更复杂的使用场景：长途、高频、高不确定性，或对价格、可靠性极度敏感。这些需求并非不能被新能源车覆盖，而是需要付出更高的系统成本或牺牲更多经济性。正因如此，第一增长曲线并不是 “ 结束了 ” ，而是 它不再决定行业的整体节奏 ，开始让位于更复杂的增长机制。 在这种背景下，第二增长曲线常常被误解为 “ 寻找新的销量来源 ” ，例如出口、新兴市场或下沉市场。但如果深入分析就会发现，这些方向更多是第一增长逻辑的延展，而非真正意义上的 “ 曲线切换 ” 。 以出口为例，海外市场新能源车渗透率确实较低，为销量扩张提供了空间，但其增长本质仍然建立在替代燃油车的逻辑之上，并未改变新能源车的价值创造方式。 更重要的是，出口引入了新的约束变量：贸易壁垒、本地化成本、政策不确定性和汇率风险。这些因素使出口增长呈现出 “ 高弹性、低确定性 ” 的特征，难以成为一条稳定、可复制的长期增长曲线。 同样，价格带下沉和低价车型放量，虽然在统计意义上构成增长，但它们并未抬升行业的增长质量，反而放大了竞争强度和利润压力。下沉市场的增长，往往伴随着单车价值下降、毛利压缩和技术路径收敛，其结果更像是行业内部的重新分配，而非整体价值空间的扩张。这类增长可以延缓行业增速下滑，却难以构成 “ 第二曲线 ” 所要求的结构性跃迁。 真正值得关注的第二增长曲线，并不来自 “ 更多的同类需求 ” ，而来自 需求函数本身的变化 。换言之，新能源车的增长不再仅仅依赖于 “ 卖给谁 ” ，而越来越取决于 “ 为什么需要 ” 。这一变化最直观的体现，是技术路线开始明显分化。在第一增长阶段，行业围绕单一目标形成高度一致的技术方向：更长续航、更高能量密度、更快充电。而在当前阶段，不同使用场景对成本、安全、寿命和补能方式的权重差异迅速放大，迫使技术路线从 “ 统一解 ” 转向 “ 多解并存 ” 。 钠电、 LMFP 、 PHEV 、增程 等路线的价值，并不在于它们是否代表 “ 下一代技术 ” ，而在于它们以不同的约束条件，重新定义了新能源车的适用边界。这种增长不是通过向既有消费者销售更高配置的产品实现，而是通过让新能源车进入此前在经济性或可靠性上无法覆盖的需求集合来实现。它对应的是 需求空间的外延扩张 ，而非渗透率的线性提升。 另一条更为隐蔽、但可能更具长期意义的第二增长路径，在于单车价值结构的变化。当销量增速趋缓，行业的增长逻辑往往 从 “ 卖出更多 ” 转向 “ 每一辆创造更多、且更稳定的价值 ” 。能源服务、软件功能、数据和全生命周期管理，在短期内难以成为主收入来源，但它们正在改变新能源车的商业属性，使其从一次性交付的硬件产品，逐步转变为长期服务和价值释放的平台。这种转变并不会显著拉高行业的短期增速，却能够提高行业的抗周期能力和现金流稳定性，从而构成另一种意义上的 “ 增长曲线 ” 。 此外，如果将视角从乘用车进一步拓展到系统层面， 新能源车在商用车、电动化物流以及车网协同等领域的潜在增长，反而具备更清晰的经济逻辑 。这些场景对全生命周期成本、能效和系统可靠性的敏感度，远高于对参数极限的追逐，也更少受到消费情绪和品牌偏好的影响。在这些领域，新能源车不再主要依赖政策推动，而是通过明确的经济优势获得采用，其增长基础更为稳固。 综合来看，新能源车的第二增长曲线并不是一次 “ 再加速 ” ，而更像是一次 “ 换引擎 ” 。它不再由渗透率单一变量驱动，而由场景分化、价值结构变化和系统约束重塑共同决定。这条曲线的斜率可能不再陡峭，但它决定了行业能否从高增长走向可持续发展。真正的分水岭，不在于销量还能增长多少，而在于新能源车是否能够在失去政策和技术红利之后，依然找到稳定、自洽的价值创造逻辑。 如果说第一增长曲线解决的是 “ 新能源车能不能被接受 ” ，第二增长曲线真正要回答的，其实是另一个问题： 当车不再是一次性完成的产品，而是一个持续演化的系统，行业的价值锚点会发生什么变化。在这个意义上，未来的新能源车，更像 “ 变形金刚 ” 而不是传统意义上的整车产品 —— 硬件形态相对稳定，但功能、体验和能力边界可以不断重构。 这一变化的核心，不在于炫技式的功能堆叠，而在于 “ 产品完成度 ” 的定义发生了根本转移。传统汽车的产品逻辑是 “ 交付即完成 ” ，绝大部分价值在销售时一次性兑现；而新能源车正在逐步转向 “ 交付只是起点 ” ，车辆能力在使用过程中通过系统升级、功能解锁和体验重塑不断演进。这种模式，已经在智能座舱、辅助驾驶和能量管理系统中初步显现，但其真正的产业意义，远未被充分定价。 当车辆开始像手机一样通过软件和系统更新持续获得新体验，竞争的焦点便不再只是 “ 这辆车现在有什么 ” ，而是 “ 这辆车未来还能变成什么 ” 。这意味着，车企之间的竞争开始从单一车型的参数比较，转向 平台能力、软件架构和系统可扩展性 的较量。 谁能更低成本、更高频率地为用户带来 “ 感知得到的变化 ” ，谁就能在存量市场中持续创造增量价值 。 从用户侧看，这种变化正在悄然改变 “ 玩车 ” 的方式。过去，换代升级意味着换车；而在新的模式下，升级可能更多发生在系统层面。辅助驾驶能力的进阶、座舱交互逻辑的重构、能耗与续航管理策略的优化，甚至车辆性格与驾驶体验的调整，都可以通过软件实现。这使得车辆从 “ 耐用消费品 ” 逐步向 “ 长期使用的智能终端 ” 靠拢，而用户与车辆之间的关系，也 从一次性交易转向持续互动 。 这一逻辑一旦成立，新能源车的第二增长曲线就不再完全依赖销量规模，而开始依赖 单车生命周期价值的拉长与深化 。即便在销量增速放缓的阶段，车企仍有可能通过系统升级、功能订阅和服务延展，持续释放价值。这种增长并不体现在传统意义上的 “ 卖得更多 ” ，而体现在 “ 同一辆车在不同时间创造不同价值 ” 。 当然，这种 “ 像手机一样的汽车 ” 并非没有约束。汽车终究不同于消费电子，其安全属性、法规约束和硬件寿命，决定了软件演进必须服务于稳定性而非颠覆性。这也意味着，真正具备第二增长曲线潜力的，并不是那些单纯强调 “ 软件定义汽车 ” 的概念型玩家，而是能够在 安全、可靠和可持续迭代之间建立平衡的系统型企业 。 更重要的是，这种模式对产业链的影响是深远的。当车辆价值开始向系统和软件侧迁移，电池、电子电气架构、算力平台和整车集成能力的重要性将被重新排序。硬件不再只是一次性配置，而是未来能力释放的载体；材料与结构设计，也不再只为满足初始参数，而要为长期演进预留空间。这种变化，正在反向塑造新能源车的技术选择和成本分配逻辑。 从这个角度看，新能源车的第二增长曲线，并不是简单地 “ 把车做得更智能 ” ，而是 把 “ 车 ” 从一个静态产品，转化为一个可持续进化的系统 。当 “ 玩车 ” 开始像 “ 玩手机 ” 一样围绕体验更新展开，行业的增长逻辑也将从销量驱动，逐步过渡到系统能力和长期价值驱动。这条曲线走得不会快，但一旦成型，其对行业格局的影响，可能远比单一技术突破更为深远。   杨玏 SMM 锂电池分析师 +86 13916526348