锂电化，正成为两轮车产业升级的必由之路。 9月1日，伴随强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2024）的正式落地实施，这一进程再次被按下加速键。 新国标对整车质量、电池安全等关键指标提出更高要求：严控非铅酸整车重量≤55公斤；锂电池必须通过针刺测试，在极端内短路情况下不起火、不爆炸；提升防火阻燃性，限制塑料件不超过整车质量的5.5%；电池组、控制器和限速器采用“三位一体”的防篡改要求。这犹如一道分水岭，正加速高品质锂电池对传统铅酸电池的替代，推动整个行业向更安全、更高效、更智能的方向转型升级。 面对新国标所释放出的明确政策信号与巨大市场机遇，锂电厂商闻风而动，加快布局步伐。 就在不久之前的8月中旬，国轩高科通过旗下子公司合肥国轩吉泰美与庐江高新区达成合作，正式进军电动两轮车等小动力电池市场，旨在将其打造为国轩高科继动力电池和储能业务之后的“第三增长极”。 国轩高科并非首家布局电动两轮车市场的电池厂商。此前，宁德时代、亿纬锂能、比亚迪、孚能科技等多家头部电池企业，均已“降维”杀入电动两轮车赛道。 尽管电动两轮车市场长期以铅酸电池为主，单品价格不高，却吸引多家锂电巨头纷纷入场。显然，这并非简单的业务延伸，而是瞄准了两轮车“铅改锂”的巨大增量市场。锂电巨头正将“战火”从四轮引向两轮，一场深刻重塑行业格局的变革，已经拉开序幕。 两轮车赛道有望成为“第三增长极”？ 早在数年前，宁德时代便与ATL合资成立新能安，战略性布局电动两轮车电池领域。据悉，目前新能安已与九号、小牛、五羊本田、雅迪等头部品牌达成合作，凭借其技术背景和产业影响力，被业内称为“小宁王”。 而今年5月，比亚迪也高调宣布全面进入电动两轮及三轮车市场，发布多款专用电池产品，并携手台铃等整车企业，持续推动行业向锂电化、智能化方向加速转型，同时也进一步加剧了这一赛道的竞争强度。 事实上，锂电巨头竞相涌入电动两轮车赛道，并非盲目跟风，而是政策驱动、市场需求与技术演进，三重浪潮共同推动下的必然选择。 首先，日前正式实施的电动自行车新国标，从政策层面为“铅改锂”打开了确定性窗口。新国标对整车质量、电池安全及阻燃性能提出更高要求，对传统铅酸电池形成制约，而能量密度更高、安全性更好、寿命更长的锂电池，成为更符合新规要求的技术选择。 市场数据充分印证了这一替代趋势的巨大潜力。截至2024年底，全国电动两轮车社会保有量约4.25亿台，其中锂电两轮车占比不足10%；2024年，全国电动两轮车销量约为4950万台，其中锂电池两轮车销量占比约30%。此外，今年上半年，国内两轮车用锂电池销量同比增长超过40%，成为锂电行业增速最快的细分市场之一。一方面这意味着存量替代拥有极为广阔的空间，另一方面也显示出新车市场锂电渗透正在加速。 未来，伴随各地新国标过渡期陆续结束，将催生数千万辆级的锂电替代需求，对应每年数百亿元的电池市场容量，为锂电企业提供了清晰的增长路径。 其次，从市场需求角度看，电动自行车已成为我国短途出行的首选，平均约4个人便拥有1辆。这个庞大的市场，正迎来关键的消费升级转折点：传统铅酸电池存在笨重、续航短、寿命短等痛点，催生出用户对更轻便、长续航、支持快充的锂电池产品的强烈偏好。 这一消费升级趋势，为锂电池企业提供了明确的市场切入机会。正如国轩高科所言，包括电动两轮车用电池在内的小动力电池，正成为企业增长的“第三极”，巨头们急需在动力电池、储能电池之外，寻找新的业务增长点。 第三，从技术层面看，不少观点认为这场“跨界”，更像是一次新能源汽车级锂电技术的“降维打击”。头部锂电企业将其在电动汽车领域长期积累的技术“下放”到两轮车领域，包括高能量密度电芯、智能BMS管理系统、CTP成组工艺，以及“不起火”安全解决方案等，可逐步应用于两轮车产品，重新定义行业的性能与安全标准。 与此同时，磷酸铁锂电芯成本下探至0.3元/Wh左右，循环寿命是铅酸电池的数倍，经济性拐点已现，这对于深耕锂电技术的电池企业来说，是一场不容忽视的机遇。 由此看来，在动力电池与储能赛道竞争日趋白热化的背景下，电动两轮车赛道能承接锂电企业，在动力电池、储能电池之外的技术溢出和产能需求。伴随锂电渗透率快速提升、高端产品占比不断扩大，该赛道将展现出成为企业“第三增长极”的潜力——不仅能有效延伸现有技术链条，更可开辟出一个兼具规模效应与增值空间的新市场。 从四轮到两轮：一场“降维打击”的不同打法 尽管同样瞄准电动两轮车赛道，但锂电巨头们采用的却是不同的战略路径与商业逻辑，其正以各自的方式，掀起一场针对传统两轮车市场的“降维”革命。 国轩高科聚焦小动力电池市场，明确将小动力电池业务提升至集团“第三增长极”的战略高度。据悉，其此前已推出“垒石系列”等新产品，采用磷酸铁锂材质，可通过BMS蓝牙监控模式实现电池状态实时监控，兼容90%以上电动车尺寸，提升安全性和适配性。并以新国标落地“铅改锂”为契机，计划推出上百个新产品，以高性价比产品，满足消费者对续航、安全和智能化的需求。 宁德时代旗下新能安则专注于“场景化定制技术”，据悉其通过“整车思维”，与九号、小牛等主机厂深度绑定，从产品定义阶段介入开发，为主机厂提供高性能电池产品。针对不同的用户群体，如外卖骑手、女性用户等，进行深度定制，不仅能解决性能匹配问题，而且通过整车级系统优化，可实现15%-20%的综合能效提升。其凭借宁德时代强大的技术背书和规模产能，正迅速构建起难以撼动的供应链生态。 比亚迪则依托自身全产业链优势，推行“垂直整合”模式。资料显示，比亚迪计划将乘用车验证过的磷酸铁锂刀片电池应用于两轮车，其循环寿命可达3000次以上（普通铅酸电池仅300至500次），其还计划向两轮车移植电动汽车级的电池管理系统，实现精准的充放电控制、温度调节和单体均衡，将电池衰减率降至年均小于2%，优于行业平均水平（3%-5%）。 此外，亿纬锂能也在持续深化其在电动两轮车市场的布局，作为两轮车大圆柱电池领域的领先者，其OMNI全能LMX系列（涵盖40130和46137两种尺寸）已颇具竞争力。 孚能科技则聚焦高端电摩及高性能车型市场，将其在软包三元锂电方面的技术积累，应用于电动两轮车领域，强调高能量密度和快充能力，切入差异化细分需求。 星恒电源深耕动力锂电池领域20余年，凭借在全球领先的锰基电池技术，其在小动力市场构筑起领导地位。据悉，星恒电源锰基电池全球累计出货量已达3300万组；其第三代锰基电池常温循环寿命已突破3000次，高温循环寿命超1500次，-20℃低温放电容量保持率达90%。据介绍，其电池产品在针刺试验中，可以做到不起火、不爆炸，整个过程温升＜10℃、电压变化＜0.2V，展现出极强的安全性。 锂电厂商正依据自身优势，沿着不同的发展路径，共同推动两轮车电池产业，向高技术、高安全、高品质方向全面升级，也预示着未来市场竞争将更趋多元与激烈。 然而，值得注意的是，与汽车市场不同，两轮车领域对价格极为敏感。业内专家指出，锂电池厂商若想赢得这场战役，不能简单地进行技术“移植”，必须要学会“做减法”，在保障核心安全与性能的前提下，打造出真正兼具极致性价比与可靠性的产品方案。这场“降维打击”的终局，不仅取决于技术高低，更取决于企业对市场需求的精准理解和对成本有效控制的硬功夫。

9月2日电动两轮车概念受政策红利加持热度陡增，港股多家行业龙头纷纷活跃。 截至发稿，天能动力(00819.HK)大涨14%，日内最高涨超17%；超威动力(00951.HK)涨超3%，雅迪控股(01585.HK)跟涨。 消息面上，8月30日，商务部等5部门发布《推动电动自行车以旧换新实施方案》，组织合规电动自行车生产企业的合格产品参加消费品以旧换新活动。 这也是国家首次出台电动自行车以旧换新政策。 此外，实施方案提出，将老旧锂电池电动自行车换购成铅酸电池自行车的消费者，会适当加大补贴力度。 据交银国际分析师李易、陈庆发布的研究，目前电池是电动两轮车最大的成本构成，占制造成本的30%左右，而供应商较为集中，超威、 天能两家龙头的市占率超过70%。 中信证券在前期的报告中还曾指出，2024年7月30日，工信部公示符合《电动自行车行业规范条件》第一批企业名单，雅迪、爱玛、台铃、绿源4家企业上榜，可能将与以旧换新政策挂钩。 短线而言，随着此前汽车、家电等行业以旧换新政策落地，电动两轮车迎来政策支持，也有望延续“以旧换新”概念在场内的热度。 总量层面，开源证券在早前发布的报告中表示，据德勤数据预测，2024 年电动两轮车行业 62.1%的消费需求来自于替换需求。 另据中国自行车协会数据，截至2022年底，我国电动两轮车保有量约为3.5 亿，产品的使用周期一般为4-6 年，背靠较大保有量规模，看好旧车替换需求能有效托底行业总量维持稳定。 值得注意的是，交银国际还表示全球对电动两轮车的需求逐渐增加。 该机构预计，2023-27年的海外销量复合年增长率预测达25.6%，增长潜力较大。且中国车企在出口方面具备供应链和成本优势、出口销量有望以11.5%的复合年增长率增长。 综合来看，尽管目前国内电动两轮车已从高速增长期开始向成熟期过渡。但庞大保有量下的存量替换需求，以及海外出口的市场空间，或仍将为行业带来持续增长的动力。

在电动两轮车行业竞争加剧的情形下，新日股份（603787.SH）未能扭转销量下挫的局面，上周五晚间发布的半年报显示，公司扣非净利润同比下滑超20%。另外，公司还面临现金流失血、应收款项高企等问题。 根据财报，新日股份上半年实现营业收入17.11亿元，同比下降15.35%，公司称，主要系上半年内产品销量减少，销售收入同步减少所致。据悉，上半年内，新日股份合计发货量101万辆。而在去年财报中，公司也提出了销量减少的问题，去年全年合计发货量 230 万辆。 同时，新日股份H1实现归属于上市公司股东的净利润4994.83万元，同比增长6.80%；扣除非经常性损益的净利润3108.26万元，同比下降20.24%。其中，公司净利润与扣非净利润的增长率存在一定差距，主要因为上半年，公司获得政府补助1596.11万元，去年同期则为708.73万元；且上半年持有以及处置金融资产和金融负债产生的损益为230.44万元，去年同期则无这笔收入。 另外，新日股份上半年经营活动产生的现金流量净额为-2.33亿元，去年同期为9622.47万元，这一显著变化主要是由于销售商品、提供劳务收到的现金减少。 应收款项的高企也是新日股份面临的一大问题。截至上半年末，公司应收款项为4.98亿元，比去年末增加57.35%，公司称，主要是为应对市场竞争，公司适当放宽了信用政策，导致应收账款增加所致。 新日股份的主导产品为电动两轮车。据公司介绍，自江苏南京223火灾以来，国务院要求相关部委开展对电动自行车安全隐患全链条整治行动，受此影响，市场终端消费者呈现出一定观望情绪，电动两轮车行业竞争进一步加剧。 实际上，除了新日股份外，不少电动两轮车行业龙头公司在今年都遭遇销量下滑。例如，目前行业市占率第一的雅迪控股（1585.HK），上半年电动踏板车及自行车的总销量由去年同期的821.07万台减少至638.26万台，下滑幅度为22.26%。 财联社记者还关注到，为加强我国电动自行车行业管理，规范企业生产经营行为，今年4月，工信部、市场监管总局、国家消防救援局联合发布了《电动自行车行业规范条件》和《电动自行车行业规范公告管理办法》。而在本月，工信部公布的符合《电动自行车行业规范条件》企业名单（第一批）中，新日股份并未上榜。 对此，新日股份表示，目前公司已积极响应，组织建立专班负责申请报送符合规范条件的企业白名单工作。 面对较为复杂的行业形势，新日股份决定新建生产基地以扩大产能、提高综合生产能力，正在规划的新项目包括天津智能化工厂建设项目（一期）、惠州智能化工厂建设项目（一期）、印尼生产制造基地等。

全地形车销量保持稳健、摩托车销量高速增长，令春风动力（603129.SH）上半年实现营利双增。在昨日举行的2023年半年度业绩说明会上，春风动力总经理赖民杰透露，公司下半年计划会举办新品发布会，具体车型请予以关注；公司未来在坚持走精品路线、打造爆款的同时关注市场热销车型，捕捉消费热点，做一些更接地气的产品。 业绩会上，有投资者向春风动力求证：网络上有看到说春风动力在美国市场，仿赛摩托450SR售价5499美元，比川崎忍者400还贵200美金，800 MT也卖到脱销，是否属实？公司董秘周雄秀回应表示，“美国市场450SR零售价格属实，目前450SR、800 MT均处在正常销售。” 财报显示，今年上半年，春风动力实现营收、净利分别为65.06亿元和5.52亿元，同比分别增长32.67%、80.41%；公司整体毛利率为32.58%，较上年同期提升11.09个百分点。 与此同时，公司期间费用同比大幅增长，其中销售费用达8.22亿元，同比增长167.78%。 “毛利率上升主要系产品结构优化，全地形车UZ系列产品占比上升，两轮车中大排量比重提高，汇率利好加持下毛利率提升较快，同时为了助力全渠道库存的健康状态，我们做了一些促销活动，尤其是在美国市场，导致销售费用率阶段性的上升。”春风动力财务总监司维解释称。 被问及如何应对汇率下行风险时，司维坦承，“汇率波动是公司目前这种出口业务占比较大需要面对的问题，我们会择机利用远期套期保值的工具进行外汇管理的工作。” 分产品来看，上半年春风动力全地形车累计销售7.93万辆，实现销售收入35.88亿元，同比增长22.37%；公司两轮车（燃油）累计销售9.87万辆，实现销售收入 22.88亿元，同比增长58.87%。 不过，被春风动力视为“第三业务成长曲线”的电动摩托车今年以来销售数据并不理想，有投资者指出，“半年过去仍只卖出不到3000台。” 对此，赖民杰表示，电动摩托这块受制于成本、续航、场景等等方面影响，销售数据没有达到预期。“我们仍然相信电动化的趋势是不会改变的，我们仍然会坚持电动化的公司战略目标，不断迭代产品规划。” 财联社记者关注到，上半年春风动力进一步加大两轮自主品牌出海，海外新增渠道275家，累计经销商网络1445家；两轮外销5.08万台，营业收入实现12.42亿元，同比增长132.43%。 针对海外渠道布局策略，赖民杰称，“海外两轮车的体量要远大于国内，公司非常看好两轮车出口业务，近几年也在加大布局，把发达国家作为主要切入口是我们目前的策略，依托前期四轮车在海外品牌影响力的铺垫，两轮出口良好趋势有望延续。” 此外，春风动力正扩大全球化布局的生产制造能力。据赖民杰介绍，公司墨西哥工厂一期设计产能5万台，主要生产UZ系列产品，今年下半年将陆续投产；泰国工厂目前月产能约千台左右。而在国内，公司正积极寻求重庆建厂工作。