曾几何时，一线城市核心地带的商圈都是时尚达人购买衣物服饰、数码产品的潮流地，如今随着新能源汽车营销模式的革新，琳琅满目的汽车品牌已经成为商圈常客，消费者在逛街过程中顺道买辆车也不再是玩笑。 不同于传统4S店浓烈的卖车色彩，城市中心店更倾向于“润物细无声”的种草属性，漫步其中，不仅能可以感受到文化与设计的融合，更能体验北欧风的极简风格、贴心服务以及透明的价格。 近日，来到了沃尔沃北投城市中心店，在客厅一般的北欧风格空间内，体验了一把新能源低碳的生活方式。 城市中的“第二客厅” 作为传统豪华品牌中电气化的排头兵，沃尔沃早在2017年就宣布全面电气化战略，战略中计划2025年实现在售产品中纯电车型占比50%；2030年成为纯电豪华车企；2040年力求成为气候零负荷标杆企业。 在全系产品新能源转型的同时，沃尔沃也在积极探索全新商业模式，构建电气化时代的服务能力和体验创新。 为了与消费者构建全方位、多维度、立体式的沟通途径，沃尔沃建立了由品牌体验中心、城市中心店、4S店新能源专区组成的新能源销售体系。 其中，品牌体验中心由沃尔沃直营，城市中心店由经销商经营，两者车辆都是统一定价。对于消费者而言，城市中心店更像是沃尔沃新能源产品与用户的精准触点。 此次记者探访的沃尔沃北投城市中心店就选址北京黄金地段，西临北中轴路，北接鸟巢、水立方、国家会议中心等热门景区，商场内集餐饮美食、个性娱乐、精品零售于一体，庞大的消费人群也在一定程度上扩大了种草客户和潜在客户的基数。 人们在逛街之余，疲惫了进入店内，仿佛回到家中客厅，享受一份招牌FIKA茶点或者瑞典特色美食。而沙发、壁炉、电视等配置，更让人从这份温馨中，不经意间就被种草。 而对于有购车意向或者已经种草沃尔沃新能源汽车的用户来说，店内的深度体验馆、车辆展示区、精品展示区以及超大触摸屏，让大家即刻就能享受随到、随试、随买的服务。 可以看到，沃尔沃希望通过城市中心店向外界表达——沃尔沃不仅是一个汽车品牌，也是一个始终坚持“以人为本”的文化品牌。 低碳环保，拥抱新能源 过去的2022年，是沃尔沃汽车在华全面推动电气化转型的关键一年。据悉，沃尔沃汽车中国大陆总销量达16.2万辆。其中纯电车型迎来突破，销量同比上升201%。同时，沃尔沃汽车在2023年将发布4款全新纯电车型，布局3大新细分市场。 目前沃尔沃在售新能源车型共有6款，包括C40 Recharge、XC40 Recharge两款纯电车型以及XC60 T8、S60 T8、XC90 T8、S90 T8四款插混车型。这些车型都早已开启直售模式，城市中心店就是其中的重要一环。在沃尔沃北投城市中心店中，展示了XC40 Recharge和XC60 T8两款热门车型。 XC40 Recharge作为纯电车型，整体风格既有家族设计语言的辨识度，也有电动化风格的科技感，吸引不少年轻人前来看车。店内销售人员告诉记者，城市中心店内纯电车型销量不错，展车已经卖出好几辆了。 XC60 T8车型作为插混SUV同样也有优势，销售人员表示，面对只有燃油车指标的用户，便会推荐T8车型，XC60 T8更适合日常外出自驾。丰富的车型阵容能够买足消费者的各种需求。 “安全”是沃尔沃品牌的标签，在新能源时代，沃尔沃更是将安全贯彻到细节之处。新能源车型电池包均达到IP67标准等级防尘防水能力，理论可在深达1米的水中浸泡30分钟，在之前的实际测试中，XC40 Recharge更是在1.7米深的水中，实现12小时电池无进水。 同时，电池包采用方形铝合金/不锈钢的硬壳电池，最大化保护电芯，并在电池包结构中使用高强度铝框架，可以在碰撞中，有效保护电芯和高压电路不被挤压。 即便是车内环境健康，沃尔沃也不会放过。在车内材料使用中，沃尔沃明确了“推荐和禁止使用”清单，通过合理配置，打造出“不怕毒、不怕晒和不怕热”的安全座舱。 销售人员介绍车型时表示，沃尔沃全系车型中，安全配置都是标配，用户只需要根据需求选择车型大小以及豪华配置。对于重视新能源用车安全的用户来说，沃尔沃无疑是最优解。 全方位服务体验 豪华不仅体现在产品层面，同样体现在对于消费者的服务。在沃尔沃城市中心店，购车只是开始，服务从售前到售后，贯穿用车全周期。 沃尔沃推出的12项“全心承诺”，包括零件终身保、预约快速养、免费取送车、超长时营业、尊享代步车、全天候守护等方面，涵盖选车、购车、用车全流程服务。 用户购车前，如果想要试驾，可以直接通过app线上下单，线下到店体验。用户在城市中心店购买沃尔沃的新能源汽车产品，还能享受“同城同价全透明”，线上下单、统一价格，不需要以往复杂的议价比价环节。 销售人员告诉记者，在2023年9月30日之前，XC40纯电版车型能够享受5000元抵25000元定金膨胀。XC60 T8车型提供了终身免费保养，并享有最高15000元的置换补贴，还有36期利率低至1.88%的金融政策。 在售后阶段，提供3年3次免费基础保养，3年基础整车质保，3年免费道路救援，4年免费数字服务包。解决用户用车时的后顾之忧，体现了沃尔沃“以用户为中心”的品牌理念。 除了服务之外，城市中心店还会定期举办各类休闲活动，如亲子互动、艺术创意、生活品鉴等。对于消费者来说，购买沃尔沃，不仅是拥有了一辆车，更是拥有了更为豪华的生活方式。 沃尔沃作为老牌豪华品牌，拥有更强的品牌底蕴，更精湛的制造工艺，更完善的售后网络，以及可持续盈利能力，这些都是新势力品牌不能比拟的，也是让消费者放心买车的保障。 结语： 进入新能源时代，消费者购车的习惯逐渐改变，沃尔沃城市中心店采用的直售模式正在成为了用户喜爱的全新消费模式。面对这样的变化，沃尔沃也在加速发展城市中心店，截至今年4月，沃尔沃在北京地区有3家城市中心店，全国已经建成31家，到今年年底这一数字预计将增长到60家左右。 在新能源时代中，沃尔沃汽车加速转型，拥抱变化，截止到5月，沃尔沃汽车在中国大陆市场累计销量已达62,850辆，同比增长17.4%。其中新能源车型销量同比增长42%，占整体销量的份额提升1.7%。 随着电动化产品的推进，以及本土化战略的落地，沃尔沃汽车继续打造纯电时代的行业标杆，继续焕发新的生命力。

车企亮出的年度销量目标中，翻倍增长已是家常便饭。吉利表示旗下新能源产品今年要实现“三个翻番增长”。小米汽车尚未实现量产，雷军便喊出了“每年出货超过1000万辆”“15～20年内进入世界前五”。 然而，立flag易，拔flag难。 今年1至8月，国内新能源汽车头部玩家中，仅有5家车企或品牌完成了50%以上的年度KPI。今年的传统汽车销售旺季“金九银十”，也很难在价格战的席卷中成为拯救车企KPI的救命稻草。 为什么“旧势力”“新势力”和“未来势力”们，都热衷于设一个无法实现的目标？ 自己出的考卷，考了不及格 距离全年交卷已经只剩下四分之一的时间，但新能源车企和品牌们的试卷上，仍有大片空白。 今年1至6月，在进入乘联会新能源汽车零售销量榜单前十的车企和品牌中，没有一家完成年度销量KPI的50%。即使按汽车行业估算销量时“上半年卖四成，下半年卖六成”的传统来衡量，也仅有理想和广汽埃安两家国内厂商达到了及格线以上。 新势力们的成绩尤为惨淡。入榜的蔚来与哪吒年度KPI完成率均未超过23%。未能进入榜单的小鹏和零跑，上半年的完成率分别仅为20.7%和22.3%。 进入下半年，这一形势暂未发生显著逆转。截至8月31日，蔚来、小鹏、哪吒、零跑的年度KPI完成率均不足40%。这意味着，在今年剩下不到三分之一的时间里，这4家公司需要完成三分之二左右的任务。 即使是目前进度领先的比亚迪和理想，也并非高枕无忧。比亚迪要想实现目标，需要今年最后4个月卖出超过120万辆新车，相当于平均每月销量超30万辆。李想则在2023年Q2财报电话会上继续给自己加码：“有信心超出年初内部制定的全年交付目标的10%～20%。” 榜单之外，部分身披光环的品牌，更是很难成为公司的希望。 由长安、华为和宁德时代三方共同打造的新能源品牌阿维塔，在年初制定了10万辆的年销量目标，但始终对实际的交付量“遮遮掩掩”，只在6月、7月和8月公布了单月交付量，3个月累计交付不足5600辆。吉利旗下纯电品牌极氪，今年前8个月累计交付了6.7万辆汽车，尚未完成14万辆年交付目标的50%。 乘联会预测，2023年国内新能源乘用车销量为850万辆，同比增长30%。而“新旧势力”们的胃口，则比整块蛋糕还要大。 雪豹财经社测算各车企和品牌年初公布的销量目标后发现，仅比亚迪、蔚小理、吉利等13个国内玩家在2023年的目标销量总和，就已超过了乘联会所预计的新能源乘用车总销量。 这些雄心勃勃的玩家想要完成今年的KPI，不仅要挤掉北汽蓝谷、高合和恒驰这些榜单之外的对手，还有主动挑起价格大战的特斯拉。 “上半年价格战打得这么凶，现在需求有被透支的风险，很难讲金九银十能对新能源车企的销量有多大帮助。”某车企销售部主管刘帆（化名）告诉雪豹财经社。 谁先开始立flag？ 过去，传统车企对于“突飞猛进”式的销量目标并没有执念。 吉利为2019年制定了151万辆的销量目标，仅比2018年的实际销量多了不到1万辆；同一年，长安汽车的销售目标为215万辆，比2018年的实际销量多了不到2万辆。 新能源汽车销量爆发的2021年，可以被称为“立flag元年”。车企们纷纷以2025年为时间节点，制定了新能源汽车销量或市场份额的目标。 吉利，2025年销量要达到365万辆，智能电动汽车占比超过30% 长城，2025年销量达400万，新能源汽车占比80% 广汽，2025年产销350万，新能源汽车占比超25% 长安，2025年长安品牌年销量300万辆，新能源汽车占比35% 理想，2025年在国内市场占据20%的市场份额，成为国内第一的智能电动车企业 那一年，国内新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长160%，超出了几乎所有人的预期。中国汽车工业协会在年初预计的数字，是180万辆的销量和40%的同比增幅；中国汽车技术研究中心数据资源中心的预测则更为保守——150万辆。 行业快于预期的发展，给了新旧势力们制定乐观甚至激进目标的信心。 2022年仍然是令人兴奋的“盛宴”。上一年交付不足10万辆的蔚小理，分别为自己定下了15万、25万（冲击30万）和20万辆的小目标。 “大嘴”余承东在年初，就为诞生不久的AITO问界定下了30万辆的目标。2021年3月进入新能源汽车行业的雷军在2022年10月表示，小米汽车成功的唯一途径是跻身行业前五，并实现每年出货超过1000万辆汽车。 然而，信心蓬勃，现实惨淡。 2022年全年，造车新势力第一梯队的“蔚小理哪零”中，只有哪吒完成了年度KPI。余承东在一档节目中坦承，“第一年做到10万～20万台就已经是奇迹”。据晚点LatePost报道，理想汽车在2022年Q1结束后进行了战略复盘，将年度销量目标下调15%至17万辆。 家大业大、又要兼顾燃油车业务的传统车企，过去在制定销量目标时明显保守得多。但到了今年，广汽埃安、比亚迪、上汽通用五菱等也纷纷卷入了“吹泡泡”大战。 求上者得其中 “车企在计算销量目标时，除了行业预期增速外，还要考虑在售车型销量、来年新车型推出时间及自身产能。”刘帆告诉雪豹财经社，出于要提前采购零部件的考虑，“车企通常会在当年的11月就开始计算下一年的销量目标。” 在售车型销量是主要的存量来源，来年的新车型则是主要增量来源，这导致新势力在制定销量目标时显得更为激进，“因为相比于传统车企，造车新势力在售车型和销量的基数都较少”。 计算出销量目标后，车企通常又会公布一个标准更高的数字。 “这样做的目的之一也是为了更好激励员工，因为员工的奖金收入和每年的销量目标完成度挂钩。”刘帆认为。 2021年5月，长城汽车发布公告，拟授予激励对象股票期权39710.1万份。该计划需根据每个考核年度业绩目标达成率的完成情况，确定公司层面可行权的比例，而销量在计算业绩目标达成率中具有最高的权重。 长城汽车股票期权激励业绩指标及行权时间 同时，车企的销量目标也要接受外部的审视。 从事汽车行业10年、现供职于某供应商公司的程坚（化名）向雪豹财经社表示，他所在的公司在得知定点客户公布年销量目标后，会基于以往的数据来进行预测，以更高效地布置自身资源，“大部分情况下，我们会按照车企销量目标年增幅的半数，来估算需要布置的新产能和投入”。 如果后续销量符合预期，需要加多供货的话，供应商们才会继续追加产能和投入。 虽然工作职责要求程坚对这个数字谨慎看待，但他能理解车企为何要制定难以完成的目标。“新能源汽车的渗透率越来越高，市场格局也越发集中，现在不设定一个高目标，以后可能就没机会了。” 据乘联会数据，2023年8月，新能源汽车在国内市场的零售渗透率已达到37.3%，较上年同期提升了9个百分点，其中，自主品牌新能源车占比60.2%。零跑汽车CEO朱江明曾在与雪豹财经社的对话中表示，今年新能源汽车渗透率可能会达到40%，“如果掉队的话就很危险了”。 在淘汰赛环节，全力奔跑或许无法让玩家们在规定时间内到达预定目标，但至少，它们能让自己更像猎手，而非猎物。

乘联会崔东树：2023年新能源乘用车在特大城市占销量20% 较2022年下降3个百分点 9月17日，乘联会秘书长崔东树发文称，2023年新能源乘用车在特大城市占到总销量20%，较2022年下降3个百分点，这说明限购城市的新能源车市场销量增速逐步放缓，基础的人口规模对需求有约束。由于人口基数大、公共交通差，近期的大中型城市市场需求旺盛，县乡市场新能源逐步启动。 崔东树：8月的新能源车增长主力是前期受抑制的疫情重灾区，限购的上海、深圳等限购表现较差。 吉利控股：目前尚无在印尼投资建厂的任何具体计划 9月17日，吉利控股集团发表声明称，近日有多家媒体报道，吉利有意向在印尼建立电动汽车工厂。这些报道很不准确，吉利控股集团特此声明如下：吉利虽然在评估印尼新能源市场发展潜力，探索参与印尼市场竞争的机遇，但目前没有在印尼投资建厂的任何具体计划。宝腾长期以来是吉利在东盟地区市场发展的最重要基础，未来吉利将与战略合作伙伴DRB-HICOM持续深化合作，共同助力马来西亚成为东盟新能源汽车的重要发展引擎。 印尼一直在试图吸引电动汽车制造商投资。 大众集团8月中国市场交付27.8万辆 同比下降6.5% 大众汽车集团近日公布了2023年8月交付量，大众集团全球交付740,100辆，同比增长5.7%；其中，中国市场交付量为278,000辆，同比下降6.5%。2023年1-8月，大众集团全球交付5,885,400辆，同比增长11.0%；其中，中国市场交付量为1,990,300辆，同比下降3.3%。 大众在华表现待提振。 奇瑞风云序列正式官宣 风云A9将搭载鲲鹏超能混动C-DM 9月16日，奇瑞汽车官微消息，奇瑞品牌旗下新新能源产品序列已官宣命名——风云，并发布风云A9。奇瑞风云序列预计将于四季度正式发布，鲲鹏超能混动C-DM也将搭载在四季度即将亮相的风云量产车型上。 奇瑞新能源战略开始加速推进。 《与时代同行》启发俱乐部·红旗专场于深圳举行 9月17日，红旗 X 得到《与时代同行》启发俱乐部·红旗专场在深圳雅昌艺术中心举行。在现场，一汽红旗旗下新车——2023款红旗H9及红旗HQ9与罗振宇、李翔一起“旗遇双9”，洞察时代大势，共飨知识盛宴。 红旗不只有情怀！ 11.58万-14.98万元 吉利银河L6正式上市 9月16日，吉利银河L6正式上市，推出60km纯电续航AIR版型、PLUS版型和125km纯电续航PLUS版型、MAX版型及星舰版型共五款车型，全国统一零售价为11.58万-14.98万元。在新一代雷神电混8848的赋能下，吉利银河L6在WLTC工况下拥有同级最长综合续航达1370km。实测数据显示，其百公里亏电油耗3.61L，百公里加速6.3s，极速更是创下247km/h的“最速电混家轿”纪录。 作为吉利践行“造每个人的智能精品车”理念的重磅战略车型，吉利银河L6的上市，为A级家轿市场树立了安全、性能、节能、舒适和智能方面的新标杆。 通用汽车堪萨斯城Fairfax装配工厂2000名工人停工 9月16日，通用汽车称，由于美国密苏里州文茨维尔（Wentzwille）装配工厂罢工造成的影响，堪萨斯城Fairfax装配工厂2000名工人停工。

三方将利用多年来围绕开放式车辆-电网集成平台的跨行业研究，创建一个单一平台，将电力公司、汽车制造商及电动汽车客户无缝连接起来，以管理大量电动汽车的能源使用。通过车辆到电网应用，电动汽车客户最终也有机会在高峰需求时段与电网共享其电动汽车电池中储存的能量。 随着全球汽车市场进入新能源时代，老牌传统车企也开始抱团取暖，共同发力智能化和电动化转型。今年1月，大众与福特宣布将建立广泛的业务战略联盟，探讨在自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车等领域开展合作。今年7月，上汽和奥迪宣布将共同研发电动车平台。 近两年来，中国新能源汽车出口量快速增长，纯电自主品牌“走出去”的意图明显，已经在欧洲、东南亚等国家展开布局。多年来在市场上针锋相对的传统老牌车企“化敌为友”，也许将与自主品牌展开激烈竞争。

日前，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩(Ursula von der Leyen)宣布了这项调查。反补贴调查涵盖了来自中国的纯电车，因此也包括在中国制造的非中国品牌，如特斯拉的Model 3、雷诺的Dacia Spring、宝马的iX3和沃尔沃的电动车型。 欧盟委员会将有长达13个月的时间调查评估，最终决定是否征收惩罚性关税，将高于欧盟10%的标准关税。以保护欧盟车企免受更便宜的中国电动车的影响，欧盟委员表示，这些电动车正受益于国家补贴。 法国也对调查表示欢迎。其欧洲部长劳伦斯·布恩Laurence Boone表示：“我们不会让欧洲市场被过度补贴的电动车淹没，就像光伏一样，这些电动车威胁到我们的公司。” 冯德莱恩宣布调查时表示：“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车。巨额国家补贴人为压低了电动车的价格。” 随着中国国内竞争加剧和增长放缓，从市场领导者比亚迪到规模较小的蔚来小鹏，中国电动车制造商都在加大海外扩张的力度。中国乘用车联席会（CPCA）的数据显示，8月份中国汽车出口激增31%。 欧盟委员会表示，中国在欧洲的电动车市场份额已升至8%，2025年可能达到15%，并指出价格通常比欧盟制造的车型低20%。中国出口到欧洲的热门车型包括上汽的名爵汽车等。 廉价的中国电动车的涌入已经促使一些欧洲车企采取行动。雷诺在7月份宣布，其电动车型的生产成本将削减40%。欧洲车企已经意识到，他们要生产成本更低的电动车，并撼动中国在开发更便宜车型方面的领先地位。 与其他电动车企一样，欧盟车企也面临着来自美国竞争对手特斯拉的越来越大的压力，特斯拉今年已经多次降价，尽管这已经侵蚀了其利润。 德国协会VDA表示，欧盟必须考虑到中国可能的强烈反击，应专注于为欧洲车企的成功创造条件——从降低电价到减少官僚障碍。 包括大众、宝马和奔驰在内的德国汽车业很大一部分销售收入依赖中国，他们长期以来一直主张敞开贸易大门。 中国驻欧盟商会表示非常关注，并反对调查的启动，中国电动车的竞争优势并非由于政府补贴，敦促欧盟客观地看待中国的电动车的竞争。 根据咨询公司AlixPartners的数据，2016-2022年，中国政府对电动车和混合动力车的补贴为570亿美元，帮助中国成为世界上最大的电动车生产国，并在今年第一季度超过日本成为最大的汽车出口国。 2022年，中国终止了一项为期11年的电动车补贴，但一些地方政府继续提供退税以吸引投资，并为消费者提供补贴。欧盟正在调查一系列可能的不公平补贴，从原材料和电池的价格，到贷款优惠或廉价土地供应。 蔚来汽车创始人李斌在4月份警告称，中国电动车企应该为外国政府实施保护主义政策的可能性做好准备。他估计，由于中国对供应链和原材料的控制，中国同行比特斯拉等竞争对手拥有高达20%的成本优势。海外第三方数据显示，2022年，中国生产商受益于每千瓦时130美元的电动汽车电池价格，而全球价格为151美元。（编译综合）

在刚结束的成都车展上，飞凡发布新的巴赫座舱数字生态，支持OPPO，VIVO，小米等多品牌手机与车机的高速无感互融； 不久前，蔚来CEO李斌有透露计划9月下旬就能交付手机了；吉利收购魅族后，也发布了Flyme Auto座舱智能操作系统，并宣布领克08将成为第一个搭载Flyme Auto的车型。 “如果不造手机，等于家里的钥匙在自己的对手手上。”李斌曾表示。星纪魅族CEO沈子瑜则放话，“未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。” 车机与手机之间的互联互通带来体验，到底描绘出了一张怎样的商业蓝图？作为一家追求灵魂的车企，智能化体验的入口真的不能拱手让给手机厂吗？ ■智能汽车与智能手机走向融合 过去十年，中国每年会卖出数百万，甚至上千万个车载手机支架，手机在汽车里这种喧宾夺主的行为，挑动着车企的神经。 毕竟，车企曾斥巨资，并耗尽精力自研车机、自研车载系统，但手机却截流了用户的注意力以及相应的价值。另外有一部分用户则热衷用CarPlay解决基础的软件需求。 深感危机和挑战的车企纷纷对车机及其系统进行史诗级补课。软件上，基于QNX、Linux 和Android定制系统，与互联网、科技公司深度合作，快速将互联网生态搬进车机；硬件上，搭载基于手机芯片二次开发的8155高性能座舱芯片，解决车机的算力问题。 智能化体验虽有不少提升，但行业车机系统平均水平基本处于“能用但不够好用”的状态。实际上，用户们的胃口早已被智能手机“养刁了”，想要让车机完全取代手机是一个几乎不可能完成的“伪命题”，或者说车机几乎不可能取代手机。 无论是使用的频率，还是应用的场景，智能车机即使重金堆料，其软硬件更新速度也很难追上智能手机。 此外，车机应用还受到第三方的制约。比如，如果用户想在车机上直接安装视频App，那车企得找到视频平台去谈。 “车载屏幕的规格五花八门，视频软件如果要去一一做适配的话，那成本很高。鉴于智能汽车的销量跟手机相比差了两个数量级，视频平台并没有动力去做这件事。”一位业内人士告诉车市物语，“如果车企实在要装，那得每月给视频平台交费，按每个用户数来计算，那这笔钱算下来也是肉疼。” 这个时候，手机厂商入局汽车座舱，可以说是降维打击，可以帮助车机快速通关。搭载了最新HarmonyOS智能座舱的问界M7，可以让手机生态与车机生态融合共享。华为鸿蒙座舱的核心优势在于生态，这是从车企层面很难补上的一环。 『问界M7车机』 认识到这一点的吉利，又开启“买买买”模式――既然补不上，就收购。2022年7月，吉利控股董事长李书福控制的湖北星纪时代收购了魅族79.09%的股权，并于2023年3月8日成立星纪魅族集团。李书福称，未来智能汽车与智能手机这两个行业要走向融合。 星纪魅族集团在魅族手机的Flyme操作系统基础上，打造了Flyme Auto系统，对标华为鸿蒙。2023年3月，第一代Flyme Auto车机系统首先搭载在吉利系的领克08车型上。在4月上海车展期间，极星的第四款车Polestar 4宣布，将使用部分Flyme Auto系统。 『领克08车机』 不过有利也有弊，无论是鸿蒙座舱，还是魅族 FlymeAuto，需要车机和手机使用同一个操作系统，互联效果更好，但支持的手机和车型有限。 为了生态兼容性更强，飞凡走了另一条道路，与手机厂商深度合作，打破品牌和系统的限制，可以跟 OPPO、VIVO、小米等不同品牌互联。 据悉，飞凡F7在搭载8155芯片的基础上，还可以直接调用手机芯片算力。这款巴赫座舱数字生态将于今年第四季度正式推送给用户，后续还将兼容更多样的操作系统与智能终端。这样的多品牌合作，也让车机生态具有想象力。 『飞凡F7』 ■汽车“核心部件”不可假手他人 既然车企可以与手机厂商合作，达到更优的车机互联体验，为何还有车企一定要迫切自己造手机呢？ 此前李斌曾透露，进军智能手机行业的一个核心目的是为了防范苹果的竞争。“苹果汽车如果在2025年出来，我们的六成甚至更高比例的用户都是用苹果手机，我们一点防御都没有。”他认为，如果不造手机，“等于家里的钥匙在自己的对手手上。” 不过更深层次的原因在于，蔚来车主大多数是iPhone用户。在蔚来的调查中，50%用户用iPhone，40%用户用华为，而在华为“失手”之后，那40%用户几乎也转入了iPhone阵营。受限于iPhone在汽车上的封闭性，蔚来产生了自己做智能终端的想法。 蔚来造手机的进展也在有条不紊地推进中。据悉，蔚来手机已在8月初获得入网许可，预计将搭载UWB技术，有了这项技术，蔚来车主可以不用带车钥匙出门，用一部手机即可完成车辆解锁。 『此前网上曝光了疑似蔚来的首款智能手机实拍图』 手机的推出有望增加汽车销量。蔚来内部人士告诉车市物语：“底层架构的东西，你找外面的手机厂做，没法做到统一的。只有底层逻辑打通，互联才能做得更好。” 早在2021年，马斯克就称“自己不喜欢现在的iOS和Android两大主流手机系统，想要打造用户最喜欢的手机系统，当然，这个手机系统能成为特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的连接点，而不是依靠其他App”。 更为重要的是，未来，数据就像石油一样是最重要的生产要素。目前收集用户行为大数据的硬件端口，是手机；而下一代的主要端口是智能汽车。 所谓“软件定义汽车，数据决定体验”。车企想要更多获得用户数据、优化用户体验，可能就得自己造手机。以手机为核心的智能座舱，还可以实现随时升级。汽车往往要用十年以上，中间要更换芯片非常麻烦，往往是用个几年就落伍了。而手机两三年就换一次，可以随时对智能座舱进行升级。 正如吉利李书福所说：“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展，就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车竞争力不断提高。” 同时，蔚来联合创始人秦力洪也表示：“过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道。以后的车企，比的是谁的用户触点更多。” 当然，以上所说的都是针对智能座舱系统的用户体验，你可能不知道，在智能驾驶方面，车企造手机也有私心或秘密。 最现实的一个考虑是降低流量成本。众所周知，现在的智能汽车都会配备多个传感器。以蔚来全新ES6为例，配备了33个高性能传感器，其中激光雷达以及前向800万摄像头置于车顶。 『蔚来ES6』 “这些传感器采集到的海量数据，需要回传云端来优化算法。因为要上传的数据量惊人，而且，运营商对车企收的流量费比手机高得多，上传数据很贵。”一位汽车分析师对车市物语称，“如果车企自己造手机，那么可以先把车收集到的数据传到手机上，等人到了有Wi-Fi的地方再把数据上传云端，这就能节约不少流量成本。” 以蔚来、吉利为代表的车企，认为亲自下场造手机非常必要。毕竟，汽车的核心部件不可以假手他人。 ■车企造手机“并不简单” 尽管车企造手机，有自己不得已的理由，但不少业内人士也对此表示不看好。 比如，长城汽车董事长魏建军说过这样一句话：“长城汽车不造手机，也不上天”。哪吒汽车CEO张勇曾表示，“我们不希望把有限的资源放在我们不擅长的领域。要把有限的资源用在刀刃上，要集中力量、集中资源办大事。” 博世中国区总裁陈玉东更是直言“汽车企业做手机是吃饱了没事干”，尤其在汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。” “现在汽车行业很难做，把汽车做到100万辆非常艰难，能做到一年100万辆已经很了不起另外。你这100万辆，哪怕做了五年才有500万客户，把500万客户转化成手机才500万部手机。”他力劝汽车业的人，汽车产业足够有意思，足够有挑战性。“在非常艰难的汽车业要好好地挖呀挖，挖点机会出来，不要去做手机。” 实际上，手机行业的历史和发展已经证明，打造一个体验优秀的智能终端，最好的方式是软硬件合一。新入局的车企，即便在硬件方面达到了优秀水准，软件服务并不能一蹴而就，而需要较长的时间才能建立。 试想一下，如果搞定硬件就能做好手机，那第一个做手机的车企应该是比亚迪。比亚迪的业务不只有汽车，其也从事手机电脑等零部件的设计、研发、制造和代工，如华为、三星、OPPO等品牌的手机以及耳机产品，都有比亚迪的功劳。 『比亚迪智能手表』 没有亲自造手机，比亚迪的思考可能是因为智能手机市场已经相当成熟，被苹果和其他公司占据大部分市场份额，但比亚迪通过造手表与新能源汽车互联互通。 造手机并不比造车容易，手机行业的竞争就像互联网行业一样惨烈。当然，李斌也认识到了这一点，他在今年年初表示：“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。 实际上，造手机的车企还要思考，如何让自己造的手机成为用户主手机，毕竟，基于习惯，用户都会将社交、软件账号与主手机绑定，如果携带两个手机，分离的状态也会造成体验下降。 李斌日前在群聊中称，“蔚来手机是对得住安卓旗舰的，做iPhone备用机绝对超配。”如果一开始就只是冲着备用机来，感觉气势上输了一半。 如果手机出货量不多，可能会出现大额亏损，车企能不能持续去投入，不断优化迭代，这个问题仍需谨慎看待。 不过对于一些反对的质疑，沈子瑜回应称，“汽车与手机融合的帷幕已经拉开，未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，能做到打通手机、汽车和其他智能设备的企业不会超过三四家。” 或许对于车企而言，手机并不是手机。车企造手机只是掌握生态的主动权，它并非必选项，却是抓住智能化时代“灵魂”的途径之一。

快科技9月5日消息，在前些年，以德系、日系为首的合资品牌在中国市场可以说如鱼得水，不过近些年来则纷纷遇到了不同的难题。 据海外媒体报道，宝马集团CEO齐普策在接受采访时表示，欧盟的内燃机禁令正将欧洲车企推向与中国竞争对手的价格战，但它们生产的廉价经济型汽车“根本不可能”获胜。 其表示，基本型汽车这一细分市场将来面临两种结局：要么消失，要么不再由欧洲车企主导。值得一提的是，齐普策还特别提到了比亚迪，他指出比亚迪等中国车企正转型新能源，推出电动化产品，它们的野心正与日俱增。 当然，毕竟是宝马的CEO，自己的底气还是有的，他同样表示，由于中国车企的目标客群仍以经济型汽车为主，所以在豪华车领域，宝马面对中国车企竞争时，还是有不少优势的。 同时他称，宝马还未受到中国车企价格战的影响，不过价格战已经导致很多中国车企利润下降，“30万元以下的市场战况最为激烈，大众集团就受到了竞争对手的影响和冲击，在中国，它已经被比亚迪挤下了销冠的位置。”

造车八年后，零跑汽车宣布要向外输出技术了。 在7月31日举办的零跑汽车全新电子电气架构发布会上，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明向现场媒体表示：“零跑不仅要做一家汽车公司，还要做一家技术输出的公司。” 零跑向行业开放共享的，是一套名为“四叶草架构”的电子电气架构。据朱江明透露，目前已经确定合作两家企业。 作为国内的一家造车新势力，零跑汽车一直以来向外塑造的是一幅自主研发的形象，自2015年开始就一直保持着稳定的开发团队，在造车方面坚持核心技术“全栈自研”。零跑旗下的汽车产品有着配置高、价格低的特点，“全栈自研”从中起到了很大的降本作用。 现在，零跑不再满足于只造车和卖车，而是还要卖技术。那么，零跑向外输出的到底是什么样的技术？核心技术作为一家车企的“灵魂”，零跑为何愿意开放共享？ 发布四叶草架构 零跑此番发布的“四叶草电子电气架构”，是一个“四域合一”的中央集成式电子电气架构。 电子电气架构作为智能汽车的技术“天花板”，其大致经历了三个阶段的迭代：最早是分布式架构，电池、电驱、座舱、智能驾驶等具体功能分别由不同的总线控制，数据集成度低；往后是域控制架构，电池、电驱、智能座舱、智能驾驶、车身都有专门的域控制核心，算力集成度得到提升，但各域仍是独立的；最新的架构是中央集成式架构，控制器数量大幅减少，中央超算能力被凸显，通过中央大脑来统一控制各域。 在汽车行业中，特斯拉就应用了中央集成式的架构，目前也有一些自主车企推出了自己的中央集成电子电气架构。对于四叶草架构的水准，零跑汽车表示，自己的架构一方面成本更低，另一方面，零跑可以做到四域融合而其他车企都是三域或二域，因此能力更强。 “2019年的时候零跑S01和T03是我们电子电气架构的一个版本。但到了2021年有了（高通）8155，也有了更高的一些域控制的芯片，我们做了一个升级。现在是2023年，我觉得电子（行业）的变化还是要服从摩尔定律，还是会不断地升级，它的升级速度比原来的机械要快很多。我相信2025年，我们肯定在高压平台、在智能驾驶芯片的能力以及座舱的能力方面都会有一个迭代。这个是一定的，基本上2年一迭代的节奏。”朱江明介绍说。 零跑董事长、CEO朱江明 具体而言，零跑的四叶草架构通过两颗芯片（分别是高通8295芯片、恩智浦S32G芯片），融合四域（分别是动力域、车身域、座舱域、智驾域），实现四域合一的中央超算。其中，高通8295芯片和恩智浦S32G芯片均是各企业目前最强的车规级芯片，前者负责座舱和智驾的融合，后者负责整车、车身、网关等控制器集成。 据介绍，零跑四叶草电子电气架构的特点是：高算力、快通讯、低延时，实现智能电动车的核心部件高效协同，带给用户常用常新、更高阶的体验。例如，可以实现无感OTA，升级过程由后台去执行，用户端不会有延迟、卡顿的情况。 零跑接下来的新车将全部陆续换装四叶草电子电气架构，并根据不同车型分为标配解决方案、中配解决方案和高配解决方案几种。零跑强调，其成本能够做到相对较低，而不是像其他品牌一样只有30万元以上的产品才能搭载，这是零跑四叶草架构的一个重要竞争力。 零跑要对外开放分享的技术，将以四种形式呈现，分别是：中央超算+周边控制器，中央超算+周边控制器+电池+电驱，下车体（含三电）、以及整车级平台。零跑将根据合作方的需求，既可以共享部件，也可以共享全部整车平台。 “从电子电气架构到整车架构的能力，我们现在很乐意把这些能力对外输出，也是要成为未来零跑新的一种业务模式。我们现在已经有一些用户授权在进行当中，我相信将来会成为零跑的一个增长点。”朱江明表示。 从2C跨界至2B 如朱江明所言，零跑将技术输出当作是企业一个全新的业务增长点。据其透露，现在比较确定的是有两家整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。 但合作方究竟是谁，零跑还没有披露。有消息称，零跑的合作对象中可能包括外资企业。对此，零跑方面的一位人士表示“一切皆有可能”。 零跑在发布全新中央集成式电子电气架构的同时，实际上开辟了两个赛道。第一是将零跑自己的技术进化至Leap3.0时代，并逐步在全新产品上实现搭载。此次发布的电子电气架构是其中一个核心，零跑其他的系列新技术还包括新一代电驱、新一代CTC电池底盘一体化等。今年9月的慕尼黑车展期间，零跑将会做一次全方位的展示。 第二，零跑向其他车企开放技术，可以通过技术授权或共同开发等方式获得新的收入，并通过规模效应摊薄自己的开发成本。向外输出技术，意味着零跑从2C卖车走向2B卖技术，是企业发展过程中一次重要的新方向拓展。 事实上，在汽车行业，不止一家企业曾表示会向其他车企开放共享技术。例如，特斯拉表示愿意将自动驾驶技术FSD免费向行业开放。丰田也表示过，愿意将其混合动力技术向行业开放。而零跑此次开放的电子电气架构技术，在行业中还是头一次。 在模式上，零跑以四种形式向其他企业输出技术，这在行业中也能找到相似的案例。华为目前通过零部件供应、Huawei Inside、华为智选三种模式与车企展开合作。 就零跑自身的发展而言，其正处在一个新品扩容、销售规模扩张的时期。官方数据显示，刚刚过去的7月份，零跑实现交付14335辆，创下交付量新高，其中C系列交付超过12000量，占比约85%，C11车系交付超9200辆。1-7月，零跑汽车累计交付58,837辆。仅从销量而言，零跑汽车排在国内新造车企业的前列。 今年来，零跑宣布技术路线从纯电动切入增程式，这拓宽了其产品的市场覆盖度。此外，零跑汽车根据市场不断调整产品价格也对终端销售起到了积极作用。就在8月1日，零跑汽车宣布旗下C系列部分车型降价，包括两款C11车型以及三款C01车型，降幅从1万元到2万元不等。 2023年，零跑定下的年度销量目标是20-30万辆。按最低的20万辆目标计算，零跑汽车目前的完成率仅为29.4%，因此在接下来的时间里还需要做出更多的努力才能达标。此番发布新架构且向外输出技术，有望为零跑带来综合竞争力方面的提振。 近期，大众汽车投资中国造车新势力车企小鹏汽车，将采用小鹏汽车的技术平台开发大众电动车，以及奥迪将与上汽共同开发电动车，这些案例被业内解读为中国车企开始向国外车企输出技术。 对于这样的趋势，朱江明评价道：“未来肯定也会有这种模式，像当年的丰田、大众或者是福特等，进入中国市场要找中国企业合作，将来中国的车企也要走出去。很自然大家认为中国新能源(600617)汽车最先进，找一个有技术背景的合作一下（速度）最快，马上就可以进入这个行业，（持有）这种想法的（企业）很多。所以这些是将来中国新能源车企的一些机会。”

截止7月18日，16家A股整车上市公司披露了2023年上半年业绩预告。据财联社记者统计，共有10家车企预计完成盈利，占比62.5%，其中，比亚迪盈利能力最强，预计报告期内盈利105-117亿元，超其他15家公司同期净利润之和；6家车企亏损，但普遍预计亏损收窄，北汽蓝谷预计亏损额度最大。 比亚迪预计，报告期内归属于上市公司股东的净利润为盈利105亿元至117亿元，比上年同期上升192.05%至225.43%。今年上半年，比亚迪的累计销量为126万辆，已经达到2022年186.85万销量的三分之二。 针对业绩变动原因，比亚迪表示，“2023年上半年，新能源汽车行业保持快速增长，公司新能源汽车销量在去年同期的高基数上实现强劲增长，市场份额持续提升，继续强化在新能源汽车行业的领导地位。” 从去年3月宣布停售燃油车以来，比亚迪在销量上一骑绝尘。相比之下，更多车企仍在经历向电动化转型的阵痛。其中，长城汽车2023年半年度归属于上市公司股东的净利润为11.5亿元到15.5亿元，与上年同期相比，预计减少40.51亿元到44.51亿元，同比降低72.32%到79.47%。 长城汽车在业绩预告中称，“报告期内业绩波动主要由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。” 2023年上半年，长城汽车累计销量为51.92万辆，同比上涨0.14%，仅完成160万辆年销目标的32.45%。今年以来，长城汽车也在加快新能源车企推出的步伐，推出包括魏牌蓝山、哈弗枭龙、枭龙MAX等多款全新产品，从目前市场反馈看，有迎头赶上的可能。 “大家都用大象转身来形容企业转型之艰难，但要知道，大象一旦完成转身，其气势不可阻挡。”长城汽车总裁穆峰表示，2024年，长城汽车将在PHEV和BEV市场全面发力，力争实现销量190万辆，净利润72亿元。 尽管得到了华为的加持，但赛力斯和北汽蓝谷依旧出现了较大的亏损。赛力斯预计今年上半年度归属于母公司所有者的净利润为亏损12.5亿元到13.9亿元。 对于本期业绩亏损原因，赛力斯方面表示，“第一季度汽车行业的促销导致用户观望情绪，用户对M5智驾版将在第二季度发布的预期，对现有车型的销售造成一定的影响，因此上半年公司销量未达预期。同时，由于公司在新能源汽车核心技术领域保持高研发投入，并持续引进研发、技术人才，研发费用较上年同期增加。关于后续的发展，赛力斯表示随着M5智驾版及其他新车型的上市，以及海外销量增加，下半年的销量及盈利能力有望得到改善。” 赛力斯2020至2022年持续亏损，并呈逐年扩大的趋势。财报数据显示，赛力斯2020年亏损23.08亿元、2021年亏损27.93亿元、2022年亏损42.96亿元。 北汽蓝谷同样也将亏损原因归结于“公司为应对市场竞争，提升产品及品牌竞争力，在技术研发、品牌渠道建设上持续投入，对公司业绩产生影响”。北汽蓝谷预计今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润亏损21亿元至18亿元。财报显示，北汽蓝谷2022年亏损54.65亿元，2021年亏损52.44亿元，2020年亏损64.82亿元，三年亏损超过了170亿元。 此外，从10家商用车企在上半年业绩预报情况来看，均实现了业绩的增长，完成盈利、扭亏或亏损收窄。其中，江铃汽车披露的2023年半年度业绩预告显示，预计上半年实现归属于母公司所有者的净利润上限为7.29亿元，比上年同期增长61.23%。江铃汽车称，销量增长以及原材料成本下降带来了毛利的增加，少数股东损益变动带来了利润增加。数据显示，2023年上半年，江铃汽车销售整车14.64万辆整车，总销量较上年同期增长7.64%。 中国重汽表示，受益于国内宏观经济稳中向好，以及海外市场需求提升，重卡行业复苏明显。福田汽车亦表示，上半年销量同比增长21.5%，源于海外核心国家和地区销量同比增加30.8%；此外业务结构进一步优化，大中客销量同比增加19%，也促进了盈利大幅提升。 中国汽车工业协会最新数据表明，今年上半年国内商用车产销分别完成196.7万辆和197.1万辆，同比分别增长16.9%和15.8%。“今年宏观经济恢复、需求集中回补以及出口增长成为商用车市场销量增长的主要原因。”国家信息中心信息化和产业发展部副处长、商用车市场研究组组长谢国平分析表示。

7月6日，在2023中国汽车论坛上，为维护良好的汽车市场秩序，共同营造良好消费环境，积极稳定和促进汽车消费，在有关部门见证下，中国汽车工业协会携一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等中国主流汽车企业高层，现场联合签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。 《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》 为维护良好的汽车市场秩序，共同营造良好消费环境，积极稳定和促进汽车消费，特作出如下承诺： 一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。 二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。 三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求 四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。