据智利总统府网站10月16日声明，正在北京访问的智利总统博里奇16日会见中国青山控股集团代表。 博里奇宣布，青山控股将在智利投资超2.33亿美元，在安托法加斯塔地区建设最大年产能12万吨的磷酸铁锂工厂。该厂预计2025年5月投运，满负荷运转后将创造668个就业岗位。

9月24日，韩国LG化学发布声明称，与华友钴业（603799）将在摩洛哥合建一座电动汽车电池材料厂，该工厂将于2026年投产，目标是年产5万吨磷酸铁锂阴极材料。 LG化学称，摩洛哥工厂生产的磷酸铁锂阴极材料将供应北美市场，并获得美国《通胀削减法案》的补贴。 LG化学还宣布了一项与华友钴业合作在摩洛哥建设锂转化工厂的额外投资计划，目标是到2025年开始量产，年产能为52,000吨锂。 此外，LG化学表示计划在印度尼西亚建设前驱体工厂。 电池网注意到，华友钴业与LG化学早有合作，2019年双方在中国浙江衢州市成立前驱体合资公司，并在江苏无锡成立正极材料合资公司，并于2022年在韩国龟尾成立正极材料合资公司。 今年4月19日，华友钴业还发布公告，公司与LG化学拟在韩国新万金国家产业园区内投资设立电池材料（金属硫酸盐、前驱体）生产工厂。 电池回收领域，早在2022年7月，LG化学旗下电池公司LG新能源就曾宣布，将与华友钴业合资成立电池回收合资企业。今年8月8日，华友钴业旗下华友循环、华友资源与韩国LG集团旗下LG新能源正式签署合资协议，分别在江苏南京、浙江衢州两地成立预处理和再生冶金两家合资公司。 值得一提的是，除了华友钴业，为强化电池供应链，推进核心材料的保障，今年4月5日，LG新能源宣布，已与中国锂化合物制造企业雅化集团（002497）就在摩洛哥合资建厂生产氢氧化锂事宜签署业务协议。 LG新能源表示，因摩洛哥与美国和欧盟都签订了自由贸易协定，代表着在摩洛哥生产的氢氧化锂将不会受到欧美电池法案的贸易歧视。通过此次业务协议，公司将进一步加强正极材料核心材料氢氧化锂供应链，同时对美国通胀削减法案（IRA）、欧盟关键原材料法案（CRMA）等急剧变化的外部经营环境做出更灵活的应对。 据民生证券此前研报分析，华友钴业以铜钴业务起家，扎根刚果金十余年完成资源布局，成长为中国最大的钴产品供应商之一。2016年起公司开始陆续布局锂电新能源相关业务，下游与LG、POSCO合资建厂切入锂电正极材料领域，上游切入印尼建设镍冶炼产能，逐步开始打造从上游铜钴镍锂资源开发、中游金属冶炼、下游三元前驱体和三元正极材料制造、再到锂电回收的产业链布局，形成从资源到材料再到回收的完整闭环链条。

SMM9月18日讯：三元市场何时回暖？激烈竞争下三元企业如何破局？ 一、三元锂电产业链概述 三元前驱体及三元材料作为电池产业链的中间环节，其上游为镍钴锰锂矿产资源及金属盐冶炼，下游为三元锂电池及终端应用。 三元锂电池因能量密度高、耐低温、循环性能好等优点被广泛应用于新能源汽车和消费电子产品中，由于化学活性高、热稳定较差等问题导致其在储能领域应用较少，仅小规模应用于海外户储产品中。 图1：三元锂电产业链 来源：SMM 二、 三元市场需求情况 三元锂电需求一方面其下游市场影响，另一方面也受其竞争产品磷酸铁锂的影响，二者性能参数对比如下： 表1：磷酸铁锂与三元正极材料性能参数比较 来源：尹暄，朱麒才等（2023.05），《NCM 三元正极的研究热点及市场发展趋势》，广东化工 如上述表格所示，三元材料在能量密度、倍率性能和低温性能方面表现较好，缺点是成本较高、安全性较差、环境污染较大；磷酸铁锂材料循环寿命更长、安全性能好且成本较低，缺点是能量密度较低，低温性能差。                            图2：三元&磷酸铁锂电池需求对比 （单位：GWh）                                                                          图3：三元&磷酸铁锂电池动力市场需求对比（单位：GWh）   来源：SMM 三元和铁锂斗争已久，自2009年我国发展新能源汽车以来，截至2016年，磷酸铁锂凭借其低成本、高安全性能优势占据市场；2016年底，我国发布新能源汽车补贴政策，按照能量密度进行差异化补贴，鼓励企业自主研发高能量密度动力电池，自此三元锂电池一飞冲天，凭借其高能量密度、长续航优势强势扩张，逐步成为市场主导；2020年以来，由于新能源市场强势发展，上游原料价格随需求逐步攀升，三元锂电池受镍钴锰锂原料价格增长及新能源补贴退坡影响，和磷酸铁锂相比，成本较高。其次，伴随磷酸铁锂技术革新，其续航能力逐步满足市场需求，且安全性能更好，因此三元市场份额逐步下跌，2021年6月磷酸铁锂装机量实现反超。 从未来市场需求来看，尽管磷酸铁锂电池由于其安全性及成本优势在储能领域应用较广，未来储能市场爆发，需求量将持续提升。但是在新能源动力领域，三元锂电池凭借其高能量密度和长续航优势依然是高端新能源车的主流选择，且伴随其上游原料价格持续走低，未来三元和铁锂之间成本差距缩小，性价比提高，市场份额有望回升。 三、三元市场未来技术发展趋势 从目前的技术研发趋势看，高镍化、单晶化、低估化为三元产品发展的三大方向，其中高镍化产品能量密度较高，满足新能源动力电车长续航的性能要求；单晶化循环性能更高，且氧气产生减少，提高了三元锂电池的安全性；低钴化则可以降低由于钴资源稀缺及价格高昂带来的高生产成本。 四、三元市场竞争格局（以三元前驱体为例） 市场集中度 图5：三元前驱体市场竞争格局 来源：SMM 我国是三元前驱体的主要生产国，2022年产量占全球的80%以上，在前驱体行业内占据主导地位。当前中国三元前驱体整体市场集中度较高，2022年CR5达到了72%，头部5家企业分别为中伟、格林美、邦普、华友及兰州金通。2023年上半年CR5为74%，主要是因为2023H1国内市场下游需求减弱，三元前驱体企业订单主要依靠海外需求支撑，头部前驱企业海内外客户双重布局，市场份额有所提升。未来三元前驱产能存在海外转移现象，中国产能集中度将有所下降。一方面，受美国《通货膨胀削减法案》（IRA）和欧洲《关键原材料法案》等政策影响，海外电芯及其配套材料本土化建设加速，另一方面国内企业出海加速，如中伟芬兰Hamina投资建设三元前驱体生产基地、华友和POSCO在韩国蓝谷合作三元前驱体产业项目等。 市场玩家类型 按业务类型目前可以将三元前驱体生产企业划分为以下三类： （1）第一类企业为上游矿企，该类企业手握上游镍钴锰等资源，并且具备金属冶炼能力，矿权资源优势为该类企业在三元市场上参与竞争建立起了强大的护城河，争取了更多发展的空间，例如华友、金通等； （2）第二类是中游企业，即专业生产三元前驱体的企业，该企业专攻三元前驱体相关业务，技术积淀深厚，产品迭代较快，且在前驱体生产方面经验丰富，如中伟、芳源等； （3）第三类为下游企业，通常以三元正极材料企业为主，此类企业以主营业务，例如三元正极材料为中心对于产业链布局进行拓展延伸，积极深化一体化布局，强化原料供应保障，降低采购成本，例如容百、厦钨、当升、长远等；除正极材料厂外，该类企业中也涉及部分回收企业，通常以循环回收业务起家，逐步完善前驱体产业一体化布局，例如格林美、邦普等。 图6 三元前驱体生产企业竞争力评分 来源：SMM 从客户、技术和成本三个维度对于三类企业进行分析比较，下游企业由于产品大多自供，站在客户角度拥有更好的产品视野，因此产品端更能够匹配其三元材料生产需求。中游三元前驱体企业技术能力最强，其核心竞争力在于前驱体生产工艺以及技术迭代带来的产品溢价，相较于其他企业，更能够贴合下游客户新产品对应的各项指标。上游企业控本能力较强，且伴随未来三元前驱体产品技术迭代趋近尾声，行业利润率将逐步向上游资源企业转移，长期来看，上游企业成本优势显著。 五、三元企业核心竞争力分析（以三元前驱体为例） 目前三元前驱体核心竞争力主要体现在其产品与技术、供应链一体化程度、客户结构等方面。 （1）产品与技术：纵观头部三元前驱体企业，大多技术研发实力较强，尤其是在三元高镍产品及生产工艺如间歇式共沉淀工艺、连续式造核技术方面有一定的积累；产品方面，结构较丰富，包含了从3系到9系及NCA全系列产品。同时，头部企业高镍及超高镍产品的占比较高，由于目前高镍和超高镍产品技术壁垒较高，因此该系列产品的市场议价空间更大，且更受高端市场和海外市场的欢迎，有利于提升企业的利润水平。 （2）供应链一体化程度：主要体现在企业原料布局的深度和广度。对于一体化企业而言，深度，一方面体现在企业原料自供的比例，另一方面体现在向上布局原料的延申程度，即越向上游镍钴锰锂矿布局、自供比例越高的企业，相较于仅布局金属盐冶炼，自供比例低的企业成本优势更强。对于非一体化企业，广度即原料渠道是否具备多样性，目前市场上头部企业通过和供应商签订长单、锁定原料委托代工、布局锂电池回收等多种方式，保障其原料供应的稳定并降低成本，提升企业利润。 （3）除此之外客户结构也会影响到三元企业的竞争力，对于自供比例较高的企业而言，优势是客源稳定，且下游产品的整体成本削减空间较大。对于客户结构多元化且海外客户占比较高的企业，由于其客户类型较多，包括海内外正极材料企业、电池企业、终端车企等下游全产业链客户，更考验其自身产品的竞争力。 在未来三元市场产能过剩的情况下，三元锂电高镍技术突破，成本降低，同时凭借其能量密度高、续航长的性能优势在新能源动力侧市场份额持续提升。中国产能集中度降低，逐步向海外转移。国内市场竞争加剧，未来企业核心竞争力主要体现在技术方向、产品结构、供应链管控及客户结构等方面。高镍技术领先，高镍产品占比较高、一体化程度高、客户结构越多元的企业竞争优势越强。 》点击查看SMM新能源产业链数据库 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

近日，伊维经济研究院研究部总经理/中国电池产业研究院院长吴辉在公开演讲时表示，我国从矿石到材料锰系产业链已经构建了完善的产业链。锰下游主要应用于钢铁行业、普通一次电池、以锂电池为代表的新能源二次电池等，其中90%左右的锰矿石被制成锰合金用于炼钢作脱氧剂、脱硫剂及合金添加剂。而电解二氧化锰、四氧化三锰、硫酸锰等被作为锰原，广泛应用于碱锰一次电池正极材料、锰酸锂材料、三元材料等。 EVTank数据显示，2022年全球新能源锂电池用金属锰总量为16.4万吨。锰基正极电池材料作为一种新型能源材料，确实被认为具有巨大潜力，并且在储能行业中的应用也得到了越来越多的关注。锰铁锂产业链的迅速发展以及新型锰基正极材料的渗透率提升，可能会促使锰材料在锂电池行业中的使用量增长。 电池网注意到，在新型锰基正极材料中，由于兼具磷酸铁锂的安全性和三元材料高能量密度的优点，高性价比的磷酸锰铁锂电池及材料布局渐热，仅在本月内，就有多家国内外车企、电池厂及材料商纷纷传出新动态： 据传特斯拉将搭载磷酸锰铁锂电池 9月1日，特斯拉Model 3焕新版在中国开启预售，将于今年第四季度交付。有消息称，新型磷酸锰铁锂电池有望搭载在新款Model 3高性能版新车上。 德方纳米磷酸锰铁锂产品即将上车 9月4日，德方纳米（300769）在接待机构调研时表示，2023年8月，工信部发布第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，新产品公示中有4款车型采用了“三元锂离子+磷酸锰铁锂电池”，磷酸锰铁锂的产业化应用进程开始加速。公司的磷酸锰铁锂产品已通过下游客户验证，并通过了部分车企的批量认证，即将上车，进度领先。 此外，德方纳米还提到，公司单万吨磷酸锰铁锂产线的投资额约为2.2亿元-2.5亿元。 三元电池生产商三星SDI首次展示磷酸锰铁锂电池 据外媒报道，当地时间9月4日，在今年的德国慕尼黑车展上，一直专注于生产高镍三元电池的三星SDI首次展示了磷酸锰铁锂电池。 目前，三星SDI磷酸锰铁锂电池尚未传出实现量产的消息，不过，在今年8月份，有外媒报道，消息人士称，三星SDI计划在韩国蔚山厂建造一条磷酸铁锂电池产线，这也是韩国首条磷酸铁锂电池产线。 容百科技10万吨磷酸锰铁锂项目落户湖北仙桃 9月5日，容百科技（688005）与湖北省仙桃市人民政府签订战略合作协议，将在仙桃市高新技术开发区新建10万吨磷酸锰铁锂及5万吨钠电正极材料产能，项目总投资金额约30亿元，预计在2026年全部建成并投产。 资料显示，容百科技通过策略性并购，磷酸锰铁锂已在国内率先实现大批量稳定出货，有望今年实现上车，2024年将进入大规模生产。 另据容百科技发布的第三季度业绩预告，公司磷酸锰铁锂销量实现连续三季度增长，预计第三季度出货量环比增长100%，将配合下游及终端客户开发进度持续加速出货。 一汽红旗研发总院磷酸锰铁锂电芯样件试制完成 9月6日，一汽红旗研发总院宣布，近日，该院成功完成首批高性价比磷酸锰铁锂电芯样件试制，并同步展开后续的测试工作。据悉，自2022年起，该院电池开发部开始研发磷酸锰铁锂电芯技术，牵头联合多家企业，围绕着“材料-体系-结构-电芯”多维度问题，共同攻关磷酸锰铁锂电芯关键技术，实现多项技术创新。 创普斯年产30万吨磷酸锰铁锂正极材料项目开工 9月8日上午，创普斯年产30万吨磷酸锰铁锂正极材料生产项目、新材料产业园项目、新能源电池产业园三期在中国（湖南）自由贸易试验区郴州片区、高新区举行集中开工仪式。其中，在郴州高新区投资的年产30万吨磷酸锰铁锂正极材料项目，由创普斯投资96亿元建设，总占地面积320亩，总建筑面积22.5万平方米，计划分三期建设。 磷酸锰铁锂布局热，盈利能力与市场需求如何？ 日前，容百科技在其战略发布会上分析称，经过近三年的发展，磷酸锰铁锂材料在市场上已经取得了一定的进展。然而，由于生产磷酸锰铁锂材料需要较高的技术门槛，该材料在四轮上车的进度较为缓慢，尽管许多厂家都在尝试生产磷酸锰铁锂，但能够月出货稳定在10吨以上的厂家并不多，目前磷酸锰铁锂产品相对而言具有新产品溢价，盈利能力可观。 容百科技提到，磷酸锰铁锂要实现量产需要长期摸索，但是一旦该材料在电池上呈现出较高性价比，将会被快速推广应用到多种车型。当前是磷酸锰铁锂的上车元年，掺混上车进度会更快，预计年底将实现在四轮的商用装车，上车定型后预计将达到10万吨/年的需求量。其表示，随着工艺升级和技术成熟，磷酸锰铁锂及其掺混产品有望在动力电池领域逐渐替代磷酸铁锂和中低镍三元材料。 据东吴证券测算，磷酸锰铁锂正极成本比磷酸铁锂高10%左右，但能量密度提升10-20%，因此理论上电池单Wh成本更低（下降近10%），有望替代动力铁锂和中镍三元，预计率先应用于两轮车和续航700km左右动力车型。 东吴证券分析称，磷酸锰铁锂2025年渗透率有望达5-10%，电池需求近130GWh，对应正极材料需求超20万吨，市场规模近150亿元；2030年渗透率超30%，电池需求超1500GWh，对应正极材料需求超260万吨，市场规模超1500亿元。 据吴辉预测，随着近两年锰铁锂产业链的迅速发展，储能行业巨头纷纷加码布局储能端应用，新型锰基正极材料渗透率的提升有望使得锂电池行业用锰量在2021-2035年间增长超过10倍。

9月7日晚间，天赐材料（002709）公告，公司拟以自筹资金对控股子公司宜昌天赐高新材料有限公司年产30万吨磷酸铁项目（二期）追加投资2.72亿元。追加投资后，项目总投资由10.05亿元变更为12.77亿元。 公告显示，基于天赐材料对未来磷酸铁业务的产能规划，公司拟合计建设两期磷酸铁项目，此前年产30万吨磷酸铁项目（一期）已进入试生产阶段，目前正处于产能爬坡的阶段。由于一期项目建设MVR及膜处理量在实际生产中处理量不足，公司拟在二期装置中增加相关处理能力。 截至公告日，该项目已完成主体桩基施工，主要生产设备已陆续到货，进入设备安装调试阶段，各项工作正在有序推进。 资料显示，天赐材料生产的锂离子电池材料主要为锂离子电池电解液和正极材料磷酸铁锂，均为锂离子电池关键原材料。随着30万吨磷酸铁项目的加速落地，正极材料将成为天赐材料的第二业绩增长曲线，完善公司内部循环经济体系。

安纳达（002136）消息显示，日前，公司控股孙公司铜陵安轩达新能源科技有限公司5万吨/年高性能磷酸铁项目建成并进入投产阶段，产品已得到客户认证和使用。 据介绍，安轩达是安纳达控股子公司铜陵纳源和合肥国轩科宏共同投资设立的合资公司，合资公司注册资本为人民币15000万元，双方均以现金出资，铜陵纳源出资额9750万元，占比65%；合肥国轩科宏出资额5250万元，占比35%，主要从事磷酸铁的研发、生产与销售。该项目投产后，将根据装置运行情况进一步优化，使装置尽快稳产达产。 该项目达产后，安纳达磷酸铁总产能增加到15万吨/年，市场供货能力得到增强，进一步扩大市场份额，提升行业影响力和市场竞争力。 另据安纳达2023年半年度报告，公司控股子公司铜陵纳源主要生产产品磷酸铁，磷酸铁是制造磷酸铁锂电池正极材料，也可用作催化剂和制造陶瓷。公司作为老牌磷酸铁生产企业，自2013年成立以来，一直从事磷酸铁的研发、生产、销售，并储备有多项磷酸铁工艺专利技术。数据显示，公司累计拥有磷酸铁生产研发专利27项，其中发明专利2项，实用新型专利27项。上半年，公司有3项发明专利和1项实用新型专利已受理。

龙蟠科技消息显示，8月28日，湖北锂源5万吨磷酸铁锂、5万吨磷酸铁项目投产仪式暨“锰锂1号”磷酸锰铁锂正极材料新品上市发布会在湖北襄阳顺利举行。 据悉，龙蟠科技是国内新能源新材料领域头部企业，湖北锂源公司作为龙蟠科技在湖北襄阳投资建设的重要项目，2022年5月18日开工建设，一期生产线年产能达5万吨，产值超50亿元，有效填补襄阳周边锂电材料的产业链空白。 值得一提的是，除了项目投产，本次活动的另一个亮点是锂源“锰锂1号”磷酸锰铁锂新品的正式发布。有着“下一代磷酸铁锂”之称的磷酸锰铁锂，是新一代高能量密度的正极材料产品，目前，国内仅有包括锂源在内为数不多的几家企业，具备量产磷酸锰铁锂正极材料的能力。普通的磷酸铁锂产品只有3.3V的平均放电电压，而锂源此次正式发布的“锰锂1号”磷酸锰铁锂正极材料，利用金属锰元素替代磷酸铁锂中的铁元素，将平均放电电压提升至3.7V以上，且在3C倍率下放电容量不低于140mAh/g，从而大幅提升了电池的功率密度和能量密度。 锰锂1号的发布更加完善了锂源的产品矩阵，除“锰锂1号”M系列外，锂源旗下的特色产品还有“铁锂1号”T系列、“再生1号”Z系列和“续航1号”S系列，分别具有不同的性能特点和适用领域，满足不同客户在不同场景下的需求。“铁锂1号”具有更优异的低温性能，可以让电池在-40度条件下的放电容量保持率从接近于零提升到57%；“再生1号”回收修复产品，具有原料利用率高以及加工成本低等优势；“续航1号”的循环性能更出色，可以满足客户对新能源汽车的续航要求。

上周，宁德时代发布了全球首款具备4C超快充的磷酸铁锂电池，让“800里加急”，只需要充电10分钟即可实现。 在中国市场，得益于中国企业在磷酸铁锂领域始终如一的创新研发，磷酸铁锂已经成为最为主流的电池技术路线之一，基于材料、结构、系统和制造的创新，让磷酸铁锂电池“覆盖”了高低端市场。 反观海外市场，磷酸铁锂技术路线仍处于起步阶段，包括欧美日韩的整车、电池和材料企业刚刚觉醒，且动作也处于“小打小闹”阶段。然而，随着中国磷酸铁锂电池在海外市场的爆炸性增长，预计压力会很快来到海外车企和电池企业身上。 犹豫就会败北 海外电池企业仍看不上磷酸铁锂？ 上周，三星SDI宣布，将在其蔚山工厂建设韩国首条磷酸铁锂电池生产线。 即便宣布进军磷酸铁锂领域，但是三星SDI的态度还模棱两可，对于其应用领域不置可否：“目前还不确定将要生产的磷酸铁锂电池是用于电动汽车还是储能系统，最终投资可能尚需时日。” 无独有偶，今年年初，有媒体援引知情人士的话说，韩国LG新能源正在开发磷酸铁锂软包电池，该公司或将向特斯拉供应这一电池。消息人士称，该电池目前尚处于研发阶段，虽然密度或高于宁德时代供给特斯拉Model 3的电池20%，但“成本同样也更高。” 在中国市场，磷酸铁锂凭借其经济性、安全性取胜，已经成为主流电池产品技术路线。LG新能源为了追逐更高能量密度，但付出的代价是“成本同样更高”，其市场竞争力未来仍需观察。 事实上，即便等到LG新能源性能更高的磷酸铁锂电池2025年量产，中国更高能量密度的磷酸铁锂、磷酸锰铁锂电池也已经装车了，它的“优势”产品会不会量产即落后？ 除了LG新能源和三星SDI，目前韩国另一家电池企业SK On也已经确定布局磷酸铁锂电池。今年1月初，SK On的一位高管表示，该公司计划在2025年之前为电动汽车生产一种新的磷酸铁锂电池。 在上游方面，SK On已经与中国材料头部企业当升科技达成合作。2021年11月，SK株式会社（SK On母公司）与当升科技签订了战略合作协议，双方确定在磷酸铁锂业务上开展合作。 截至目前，全球TOP10电池企业中，仅有日本的松下电池仍未透露是否要丰富自身的电池技术路线，布局磷酸铁锂电池技术路线。 磷酸盐系材料和电池“出海”提速 与海外电池企业在磷酸铁锂方面“犹抱琵琶半遮面”不同，海外车企和中国产业链企业在海外磷酸铁锂市场布局方面要积极得多。 目前，海外车企中，包括特斯拉、大众、戴姆勒、福特、现代、Stellantis、丰田、本田、Rivian等主流车企均已经明确将将使用更具价格竞争力的磷酸铁锂电池。 数据显示，长期以来作为三元电池主战场的海外整车市场，近期却对磷酸铁锂电池的需求在快速增长。今年1-7月，我国动力电池累计出口达67.1GWh。其中，三元电池出口46.6GWh，占出口总量的69.5%；磷酸铁锂电池累计出口20.2GWh，占出口总量的30.1%；7月单月，磷酸铁锂电池出口3.9GWh，在当期动力电池出口总量中的占比已上升到34.8%。 韩国SNE Research表示，随着特斯拉、大众等全球汽车制造商陆续采用磷酸铁锂电池，国际市场开始倾向于具有价格竞争力的磷酸铁锂电池，“特别值得关注的是，未来随着中国企业磷酸铁锂电池在欧洲等电动汽车大市场装机增长，它们的市场份额也会同步快速上升。” 今年2月，福特汽车和宁德时代共同宣布，双方将在密歇根州的马歇尔新建磷酸铁锂电池工厂。合作方式是宁德时代为该工厂提供筹建和运营服务，并进行电池专利技术许可。这是海外车企首次宣布建设磷酸铁锂电池工厂。 除了宁德时代磷酸铁锂电池产品/技术出海北美等市场，国轩高科也已经宣布在越南、阿根廷、北美等建设磷酸铁锂电池及磷酸铁锂材料工厂。此外，蜂巢能源、瑞浦兰钧、欣旺达、比亚迪等中国电池企业也都已在海外布局磷酸铁锂电池项目。 与此同时，国内产业链相关企业也在各自领域实时跟进布局。今年2月，龙蟠科技宣布，将在印尼投建年产12万吨磷酸铁锂正极材料产能，该项目拟分两期建设，其中一期年产3万吨磷酸铁锂正极材料产能项目已经开工建设，剩余年产9万吨磷酸铁锂正极材料产能项目的建设和投产时间视市场情况而定。 作为“磷酸铁锂的升级版”，中国企业正密集布局磷酸锰铁锂等技术/产品。除了磷酸铁锂路线，国内部分电池材料企业已经开始着眼其它磷酸盐体系材料在海外市场的布局。 容百科技表示，拥有更高能量密度、更好低温性能的锰铁锂材料，在动力电池市场无疑更具潜力，“目前，国外知名电芯厂及主机厂，都在积极推进自身的锰铁锂产品。”基于此，容百科技计划投资6.42亿元，直接在韩国投建2万吨/年磷酸锰铁锂产能，同时该项目还可兼容磷酸铁锂产品，可以满足海外储能、动力两个市场需求。 可以预见，随着磷酸铁锂材料、电池逐步走向海外市场，这种具备价格竞争力的电池材料会影响海外车企、储能领域的市场格局。

4C超充电池的密集发布及各整车厂对超充车型的规划，给充电桩市场带来技术升级及产品结构性改变的机会。但就目前而言，充电桩的充电功率，未能普遍满足超充车型的需求。 有业内人士对财联社记者表示，高功率的充电桩与车型，其实就像先有鸡还是先有蛋的关系，当超充车型需求达到一定程度，势必资本会去切入超充桩来调节市场。财联社记者亦多方采访获悉，高功率充电桩正逐步成为发展趋势。 800V+4C超充电池渐成趋势 日前，宁德时代发布全球首款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池——神行超充电池，实现了“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度。 宁德时代作为全球动力电池行业的龙头，其一举一动被视为行业的风向标，而从宁德时代首席科学家吴凯的发言不难看出，宁德时代或将使4C超充电池面向大众用户。 在发布会上，吴凯提及，“当前用户开始从先锋用户转向大众用户，我们要让更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的红利。”该产品的发布亦号称“全面开启新能源车的超充时代。” 在宁德时代全面开启“超充时代”之前，包括其在内的多个电池厂已发布各自的超充产品/方案，譬如宁德时代的麒麟电池、孚能科技的SPS方案（2.4C-5C）、欣旺达的闪充电池、亿纬锂能的π电池系统、蜂巢能源的龙鳞甲电池及中创新航的U型电池（6C）等等。 而要实现超充，通常而言是提高系统功率，目前主要的技术路径是增大电流或提高电压。光大证券相关研报显示，高电压路线由于实际中支持更长时间快充、不受散热问题的限制从而不需直径更大的线缆、更大通流能力的直流接触器、直流保险、PDU等，受到欧洲与国内许多车企的青睐。 财联社记者亦注意到，上述各个电池厂的超充产品，大多采用800V高压平台，业界一般认为400V系统下200kW左右的充电功率会成为很多车辆设计的极限；而800V高压系统可以将极限突破到400kW。 从整车厂的车型规划中，亦能反映高电压快充方案正受青睐。随着搭载800V快充技术的小鹏G6、小鹏G9、阿维塔11上市，比亚迪、吉利、长城、零跑等一众车企也相继发布800V技术的布局规划。 值得注意的是，实现高压快充是一个较为复杂的系统工程，需要车-桩-网端协同升级，由此将带来车、电池、充电桩、电力电子、电网等较大范围产业链的技术升级。 充电桩呈高功率化 财联社记者以Model 3后轮驱动版的理论百公里耗电量12.5kWh为例，满足400公里的续航需要50度电，若10分钟充满400公里，则要求充电桩的充电功率达到300kW以上，但目前国内主流的充电桩功率以160kW以内为主，并且多为750V方案。 兴业证券相关研报援引国家电网招标数据显示，现国内充电站中保有量最大的直流快充桩功率为80kW和160kW，160kW充电桩最大充电电流为250A，最大的充电电压为750V。 这意味着，目前充电桩的充电功率未能普遍满足800V超充车型的需要。若未来800V超充车型成为市场主流，充电桩市场往高功率/高电压升级成为行业的趋势之一。 国内充电站运营领域头部公司特来电相关人士对财联社记者表示，特来电近几年新投建的直流快充站绝大部分均支持800V高压平台充电，对于相对较早投建的充电站，因公司自研的模块尺寸和接口都有兼容解决方案，所以只需更换充电模块便可完成升级以满足800V高压平台充电。 充电模块是充电桩的核心零部件之一，其占充电桩整桩成本的40%-50%。充电桩要往高电压、高功率升级，充电模块将起到关键作用。 有业内人士对财联社记者表示，高电压及超充的充电需求，核心点在于充电桩的输出功率变大，充电桩内部充电模块的并联，使得功率柔性分配。若想达到高功率，则需要并联更多的充电模块。 据财联社记者了解，若要配套800V的电池平台，那么充电模块的输出电压要比800V车内充电平台要大，20kW充电模块由于在行业实践了5-6年，产品非常成熟而成为主流，电压方案多在750V-1000V之间。 但随着30kW甚至更高功率的充电模块成熟化，高功率充电模块或得以放量。上述人士表示，今年30kW充电模块的出货量正逐渐提升，如果800V超充成为主流，40kW充电模块需求也会提升。 “因为高功率充电模块会使得功率密度及输出功率提升，体积与用料下降，对应单瓦的成本下降，充电桩运营效率提升，对于充电站运营企业来说，是个降本增效的过程，提升全生命周期的盈利能力。”上述人士称。 特来电相关人士持相同观点，其表示，目前车辆能够接受的最大充电功率确实在逐步提升，充电桩平均单桩的输出功率也在提升。特来电智能群充电产品在满足多车辆、多功率等需求情况下，可以通过功率共享和灵活调用，提升充电模块利用率，有效节约投资成本。 头豹研究院认为，2018-2020年，中国公共直流充电桩平均功率分别为109.4kW、128.0kW和131.9kW，呈逐年递增趋势，预计该趋势仍将持续。 与此同时，财联社记者了解到，目前充电桩的需求仍以新能源车渗透率上升、公共充电设施发展不均衡及政策驱动为主。如为扩大新能源汽车消费，促进乡村全面振兴，到2025年，浙江全省计划累计建成充电桩230万个以上。

据“滨城区融媒体中心”消息，8月16日上午，滨州九环新越新能源材料有限责任公司（下文简称：九环新越）低温高性能磷酸铁锂前驱体40万吨磷酸铁项目（一期）举行开工仪式。 磷酸铁是生产磷酸铁锂正极材料的主要原材料之一，项目所生产的磷酸铁产品主要用于生产磷酸铁锂和磷酸锰铁锂材料，产品将主要用于新能源汽车电池和储能电池。 据九环新越总工吴超表示，与传统工艺相比，磷酸铁全新生产工艺及磷酸铁前驱体新材料体系聚焦高端，具备“二新、三高、二低、无三废”的特点。即该新工艺生产的磷酸铁锂前驱体材料具备新工艺、新材料体系；该前驱体材料生产的磷酸铁锂电池的能量密度更高、低温性能更强、综合效益更高，其在零下20摄氏度低温环境下放电效率比同类产品提升40%以上，生产效率提高2倍；同时，该工艺具有低能耗、低污水产出的优势。据介绍，该工艺回收利用山东省内及省外周边地区的废酸、废气，产出高品质的污水处理剂，还具有“无三废”排放等多种优势。