工信部等八部门组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，充换电服务体系保障有力。建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，服务保障能力显著提升，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。 根据深圳市新能源汽车运营企业协会的统计，目前超过九成的充电桩生产企业已经复工，接订单、忙生产，一派火热景象。据央视报道，一家充电桩生产企业的负责人告诉记者，之所以动员员工提前返岗，一是在去年下半年，公司接到大量订单，年底前没能全部生产出来，与此同时，今年的新订单也在不断落地。在另一家充电桩生产企业，部门负责人告诉记者，往年的1到6月份，一般都是充电桩生产的淡季，但今年的行情格外好。业内认为，随着新能源汽车销量持续增长，充电桩需求也有望继续放量。 充电桩是推动汽车电动化的基础设施 充电桩是保障电动汽车用户出行的基础设施，是推动汽车电动化的最基础抓手。据充电联盟数据，2022年12月相比2022年11月全国新增6.6万台公共充电桩，截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩179.7万台，2022年1月-2022年12月，月均新增公共类充电桩约5.4万台。 根据电源输入能力不同，充电桩可分为3种充电类别，分别适用于不同的应用场景。目前2级充电桩较为常见，由于充电时间较长，主要适用于家庭、工作场所、卖场、饭店等“目的地充电”场景，3级充电设施主要应用于交通繁忙、停留时间较短的地点。 根据电流输出方式不同，充电桩又可分为交流充电桩和直流充电桩，二者均固定在电动汽车外、与交流电网相连，主要区别在于AC-DC变流环节不同。交流充电桩直接输出的交流电，需要先经过车内OBC转换为直流电再向电池充电，充电速度较慢，俗称“慢充”，而直流充电桩将AC-DC变流环节外置，输出的直流电可以直接向电池充电，并且可以通过多模块并联实现极大的充电功率，充电速度较快，俗称“快充”。 直流快充需求旺盛 要解决电动汽车用户面临的“充电焦虑”，除了提升充电桩布局密度，还要进一步缩短充电时间。目前国内常见的普通快充设备充电时间仍需要40min左右，而慢充则需要8h左右，与传统燃油车只需要5min即可加油完毕的体验相差较远。相对于普通直流快充，大功率高压充电技术可帮助电动汽车实现快速补能，助力用户获得更贴近传统燃油车加油的充电体验。目前大功率直流充电技术受到国际广泛关注，各国相继开展大功率充电技术的研究和标准制定，日标CHAdeMO及国标GB/T直流快充最大功率正在由400kW/250kW共同迈向900kW，欧洲已经完成了350kW大功率充电标准体系建设，目前正与美标一同向460kW发展。 提高充电速度的方式主要包括提高电流和提高电压两种。大电流模式容易产生高热量损失，能够实现的功率上限并不高，而且大电流下线束加粗也会增加整车成本、降低使用便捷性，因此采用高电压平台架构提高功率成为大多数厂商的选择。高电压技术的落地和推广，需要电动汽车端、电池端、充电桩端三方联动，需要整个产业链上下游协同发展、共同建设大功率高压快充产业生态。 政策不断向充电桩建设倾斜 《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》首次提出“一车一桩”目标，结合国家新能源汽车推广应用相关政策要求和规划目标，经安信证券测算到2020年需建成新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求，车桩比基本实现1:1。但目前车桩比离这一目标相距甚远，根据公安部和中国充电联盟数据，截至2022年底，我国新能源汽车保有量达到1310万辆，车桩比降至到2.5:1。近三年车桩比变化趋势平缓，主要是由于新能源汽车保有量增速过快，未来，政策助力充电桩行业加速发展，车桩比将持续下降。 自2009年起国家启动对新能源汽车的补贴，十年间新能源汽车补贴政策不断完善，国家对新能源汽车的发展路线愈加清晰，近年充电基础设施的短板已经成为制约新能源汽车发展的重要因素，国家政策转向调整，新能源汽车的补贴基准逐年退坡，直至2022年底将完全退出，补贴将向充电基础设施及配套运营服务环节等方面倾斜。国家和地方已积极出台一系列产业鼓励政策，将切实推动充电桩的高效建设和合理布局。 安信证券研报指出，在国家“一车一桩”目标指导下，充电桩领域的市场规模将保持快速增长，据测算，2023-2025年充电桩仅国内市场空间为286.74亿元/335.53亿元/455.63亿元，其中充电模块在充电桩中成本占比为50%，对应市场空间约143.37亿元/167.77亿元/227.82亿元，作为充电模块的核心，功率器件、磁性元件等亦将迎来广阔市场。预计应用于充电桩的功率器件，2023-2025年国内新增市场为43.01亿元/50.33亿元/68.34亿元，磁性元件为35.84亿元/41.94亿元/56.95亿元。 安信证券建议关注相关标的：充电桩和充电模块关注盛弘股份、绿能慧充、道通科技、英杰电气、欧陆通、环旭电子、奥海科技，功率器件关注东微半导、斯达半导、时代电气、宏微科技、新洁能，磁性器件关注可立克、京泉华、麦捷科技。

由于印度尼西亚的加速生产将令全球镍产能面临多年的产量过剩，镍价未来可能会维持低位，新能源电动汽车制造商将无需担心镍的市场供应问题。 据了解，镍CMNI3是电动汽车电池的关键材料，因去年3月伦敦金属交易所(LME)交易量下降造成的短缺和波动现象，截至2022年，镍价于去年同比上涨近45%。 但印尼所产的镍的供应量增长迅速，主要由中国不锈钢厂的使用量所推动，同时对新能源汽车的电池生产来说也十分重要。 分析人士表示：“最重要的是，对于生产电动汽车的车企，根本不需要担心镍供应的问题。” 据悉，大多数印尼生产的是由低品位矿石制成的镍生铁(NPI)。这种矿石也可用于制造冰铜，然后将冰铜转化为电池化学品或金属。 麦格理(Macquarie)分析师吉姆·列侬(Jim Lennon)预计，今年NPI的市场供应量接近157万吨，占328万吨总供应量的47%。该分析师预计NPI今年和2024年的盈余分别为12.5万吨和11.2万吨。 除NPI外，印度尼西亚也有新型高压酸浸(HPAL)工厂，生产混合氢氧化镍钴(MHP)，这也是一种镍产品，可用于制造电池化学品。 高冰镍(Matte)和MHP正被用于替代LME注册仓库中储存的镍，其中大部分是袋装型煤球，容易粉碎成小颗粒，并溶解在硫酸中，制成电池用硫酸盐。 列侬表示：“去年年底，溶解LME镍的市场需求几乎为零。12月底，NPI对LME镍的差价约为1万美元。” LME镍于2022年收于每吨3.0048万美元。本周五的市场价格约为每吨2.9万美元。 去年11月，LME镍库存下跌80%至近14年低点，主要是由于是电池制造商的强劲需求。但此后消费量逐渐下降，LME镍库存量保持在50000吨以上。而因为NPI的持续大幅降价刺激了冰铜产能，市场需求不太可能恢复上升。 米切尔表示：“不锈钢是NPI的唯一市场。如果不锈钢企业没有需求，NPI就不会有相应的销量收入增加。” 此外，青山控股集团和其他公司运用铜工厂生产镍金属的计划，也有望使镍金属的产能增加。

英伟达(NVDA.US)本周于美国拉斯维加斯举行的消费电子展览会上抢先发布了一个非官方的虚拟主题演讲，公布了其游戏、机器人和汽车业务的最新进展。 英伟达的股价在2022年表现不佳，损失了大约一半的价值，其受到了个人电脑游戏市场放缓、加密货币挖矿者对图形芯片的购买量急剧下降以及数据中心芯片销售疲软的综合影响。但该公司仍然是华尔街的宠儿，被视为是图形和人工智能应用芯片市场的领导者。 英伟达特别关注人工智能软件在其产品系列中的应用。其高级副总裁Jeff Fisher在演讲开始时说：“人工智能将定义计算的未来。” 今年的CES展览将重点关注有关汽车领域的消息，包括电动汽车和自动驾驶汽车，英伟达的演讲也不例外。 公司负责汽车业务的副总裁Ali Kani指出，英伟达与代工巨头富士康达成了合作，将基于英伟达的Drive Hyperion自动驾驶平台打造电动汽车 。 Kani还宣布了与现代、比亚迪和Polestar等汽车制造商达成的协议，包括在车内使用英伟达的GeForce Now在线游戏平台。Kani还表示，奔驰正在使用英伟达的“数字孪生”(digital twin)技术，来帮助建设更高效的生产设施。 该公司负责嵌入式和边缘计算的副总裁Deepu Talla宣布，公司更新了“Isaac Sim”工业机器人仿真平台。Talla表示，英伟达的合作伙伴正在使用这一平台创建物理机器人的数字双胞胎，以加速机器人的训练和部署。 Fisher在活动中重点介绍了公司个人电脑和图形业务的最新进展，包括新系列的笔记本电脑、更新的显卡、游戏开发商扩大了对公司DLSS 3图形软件的采用，以及为高端用户提供GeForce Now服务更快的图形性能。 英伟达还更新了用于创建元宇宙内容的Omniverse平台，包括新的生成性AI功能。截至收盘，该股跌2.05%，报143.15美元。

周五，福特汽车(F.US)方面表示，该公司已经实现了首席执行官Jim Farley的目标，成为美国第二大畅销的电动汽车制造商。 根据第三方行业数据，福特已微弱优势超过了现代/起亚。特斯拉(TSLA.US)仍以较大优势成为行业领导者，但随着更多电动汽车进入市场，其市场份额一直在下滑。 该公司表示，截至11月，其在电动汽车领域的份额为7.4%，高于去年同期的5.7%。 福特报告称，截至11月，美国的纯电动汽车销量为53752辆。特斯拉没有公布美国国内业绩。根据特斯拉的数据，截至第三季度，其全球电动汽车交付量超过90.8万辆。 在福特超越现代汽车之前，根据拜登政府8月生效的《通货膨胀削减法案》，现代的电动汽车买家失去了高达7500美元税收减免的激励措施。在北美生产的福特电动汽车等车辆仍有资格获得税收减免。 现代汽车的首席执行官Jaehoon Chang此前在接受采访时称，激励措施的丧失令人担忧，这是一个“非常具有挑战性的问题”。 特斯拉长期以来一直主导着美国的电动汽车销售。但随着越来越多的电动汽车上市，标普全球移动的报告显示，截至第三季度，特斯拉在美国新注册电动汽车的市场份额为65%，低于去年的71%和2020年的79%。