根据国际领先的管理咨询公司—普华永道发布的《2024年电动汽车展望：阿联酋篇》报告，到2035年，电动汽车将占阿联酋汽车市场所有新型乘用车和轻型商用车销量的 25%。 为加速达到《2050年能源战略》中的减排目标，阿联酋已将电动汽车行业纳入优惠政策的范围。 根据报告，到2030年，电动汽车将占阿联酋汽车市场的15%以上，2035年时电动汽车销量将达约11.05万辆。 虽然目前阿联酋汽车市场仍以油车为主，电动汽车仅占所有轻型车销量的3%。但该报告称，在多个因素助力下，他们预测电动汽车的销量将有一定增长，整体用车环境亦有所改善，例如电动汽车车型种类的增加、充电基础设施的投资以及电动汽车拥有总成本的持续下降。 普华永道全球和中东电动汽车负责人Heiko Seitz预计，未来几年将在阿联酋看到更多的电车车型，特别是来自中国公司的。Seitz表示，阿联酋和沙特都将成为受益于电动汽车的“第二波”国家，紧随美国、中国和欧洲等“第一波”国家之后。 他说，“虽然阿联酋落后了10年，但和其他地区相比，阿联酋的电动汽车产业将会会更快地成熟起来，因为他可以跳过学习的过程。”因此，中东的电动汽车生态系统将发展得更快，利润更高，并从一而终地以客户为中心。 报告称，为推动电动汽车行业发展，阿联酋将电动汽车纳入优惠政策的范围，提供如免费注册、免费停车以及降低电动汽车的充电和通行费等优惠政策。 根据阿联酋发布的《2050年能源战略》，阿联酋正在寻求可再生能源和核能的结合，从而在本世纪中叶实现碳中和的目标。而电动汽车的普及是向低碳经济过渡的关键因素。在去年阿联酋主办的Cop28气候会议上，阿联酋宣布了修订版本，期望2050年时在道路上行驶的一半汽车都是电动汽车，从而减少碳排放。 电车充电桩需求迫切 报告显示，电动汽车在阿联酋普及的最大阻碍是充电桩的短缺。 尽管电动汽车电池技术取得了飞速发展，但人们仍然有“里程焦虑”，担心长途旅行中找不到充电装置。报告称，目前电车充电基础设施的推出速度远远无法满足人们对充电装置的需求量。 普华永道称，目前阿联酋各地部署了大约 2,000个公共充电点。如果要实现《2050年能源战略》中路上电动汽车的份额目标，预计到2035年，需要45,000个充电点。然而，按照目前的推出速度，到2035年，阿联酋将只有10,000个充电点。普华永道表示，应优先考虑在人口较少的农村地区普及公共充电基础设施，缓解人们的“里程焦虑”。 为了满足日益增长的充电需求，阿联酋能源和基础设施部与阿提哈德水电公司最近宣布成立一家名为UAEV的合资企业，这是阿联酋首个由政府全资拥有和运营的电动汽车充电网络。 降低成本 虽然电动汽车的总拥有成本、初始前期成本和保险费率都较高，但普华永道表示，对于阿联酋电动汽车的商业买家来说，电动汽车会打折，特别是对于关键客户和享受更大折扣的车队客户而言。因此实际上购买电车存在成本优势。 随着阿联酋有更多的电动汽车车型可选项，并且享受更低的运营成本，电动汽车产业将更具吸引力。 能源生产 据普华永道估计，如果到2035年阿联酋道路上有超过 60万辆电动汽车，整体电力需求只需增加约 1.6%。与内燃机汽车相比，虽然电动汽车的碳足迹较低，但由于预测发电量足以满足电车的需求，能源结构仍然以化石燃料为主。因此，引入更多的电动汽车可能不足以减少整体碳排放。 根据报告，为了实现大幅减排，阿联酋将需要增加包括可再生能源和核能在内的绿色能源的市场份额。 截至3月，阿联酋巴拉卡核电站的第四台机组也是最后一台机组已连接到阿联酋电网，增强了清洁能源产能。 阿联酋同时也在增加太阳能和风能产能。根据能源研究所发布的《世界能源统计评论》，截至 2023 年，该国的人均太阳能消费量排名世界第二。

6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收反补贴税。 根据欧盟委员会公告，加征关税的额度分为三类：对比亚迪、吉利、上汽集团三家被抽样的中国生产商分别征收17.4%、20%、38.1%的关税；对其它参与调查但未抽样的中国纯电动汽车生产商缴纳21%关税；对中国其他不配合调查的纯电动汽车生产商缴纳38.1%的关税。此外，进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。　 欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。 消息一经发布便引起行业热议，业内人士认为，此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。与此同时，不少政商界人士对欧委会一意孤行的做法表示反对。 当地时间12日， 匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿 在一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。纳吉表示，保护主义不是解决方案。相反，合作和自由市场竞争才是需要的。 欧盟委员会前交通运输专员薇奥莱塔·布尔茨 对新华社记者说，与其设置贸易壁垒，不如采取合作方式，让欧洲消费者从中国电动汽车技术不断改进中获益。 克罗地亚政治分析家克雷希米尔·马灿 在接受新华社记者采访时说，从长远来看，欧委会的做法将损害欧洲汽车产业进一步发展。 欧盟中国商会 表示，欧委会的做法不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。 宝马集团 发布声明称，对反补贴调查有着明确的立场。宝马集团董事长齐普策表示，欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策。齐普策认为，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 梅赛德斯-奔驰集团 称关注到欧盟发布的相关临时措施。梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。奔驰集团将密切关注事态发展。 大众汽车集团 表示反对欧盟委员会这一决定，从长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。欧盟委员会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。大众汽车集团认为，自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。作为一家全球企业，大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。“大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包括中国市场的竞争。竞争将成为促进发展的机遇，并将使我们的客户受益。大众汽车集团对自己的产品和创新能力充满信心。” 中国商务部新闻发言人 表示，中方注意到，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。 外交部发言人林剑 表示，关于欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查，中方已多次阐明了有关立场。林剑强调，这起反补贴调查是典型的保护主义。欧方以此为由，对自中国进口的电动汽车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧洲自身的利益。中方注意到，近段时间，欧洲多个国家政要、业界的代表对欧委会的调查表达了反对意见，认为通过对中国电动汽车加税来试图保护欧洲产业是错误的方法。“保护主义没有前途，开放合作才是正道。”林剑表示，中方敦促欧方恪守支持自由贸易、反对保护主义的承诺，同中方一道维护好中欧经贸合作大局。中方将采取一切必要措施，坚定维护自身合法权益。 中国汽车工业协会 表示，欧盟委员会在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。中国汽车工业协会希望，欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。“我们希望欧盟汽车产业界理性思考、积极行动，共同维护当前双方合理竞争、互利共赢的局面，共同推动全球汽车产业的健康可持续发展。” 中国贸促会新闻发言人 表示，中国工商界对此表示坚决反对。在欧盟电动汽车行业未遭受任何损害，也未主动申请调查，并多次表示反对情况下，欧委会依然一意孤行采取征税措施。与此同时，欧盟向其电动汽车和电池行业提供了大量补贴，这是典型的双重标准。欧委会在本案调查中，明显违背世贸组织规则，调查程序显失公平公正，中国应诉企业根本无法正常完成调查程序，欧委会因此以所谓“可获得事实”规则裁定中国企业高额补贴幅度，中国行业企业将坚决拿起法律武器，在世贸组织规则项下捍卫自身合法权益。中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界呼吁欧方切实遵守世贸组织规则，立即取消对华电动汽车反补贴征税措施。 中国机电产品进出口商会 表示，代表中国汽车行业强烈反对。中国机电商会强调，本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见，调查过程也存在严重瑕疵。强烈呼吁欧委会严格遵守世贸组织和欧盟反补贴相关规则，保持客观、公正、透明，尽早纠正错误认定并终止调查，共同促进中欧汽车产业共融互通，维护中欧经贸合作大局，实现全球绿色可持续发展目标。中国机电商会作为本次调查的行业抗辩方，将在前期工作基础上，进一步通过各种手段坚决捍卫中国电动汽车企业合法权益。 上汽集团 表示，对欧盟委员会这一决定深表关切和遗憾。作为全球领先的汽车制造商之一，上汽集团一直致力于通过创新和高质量的产品服务全球消费者。“我们坚信，自由贸易和公平竞争是促进全球经济繁荣和可持续发展的关键。我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”上汽集团殷切期望欧盟能够认真倾听中、德两国汽车企业的呼声，坚决避免人为设置新能源汽车贸易壁垒，切实维护公平竞争的市场环境。“我们相信，只有通过开放的对话和合作，才能克服挑战、实现共赢。” 蔚来 强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，这对于全球的环保、减排和可持续发展而言是阻碍而非促进。蔚来表示，不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。对于欧盟的政策，蔚来将持续关注、评估，并根据进展调整商业计划。在调查的最终结论宣布之前，蔚来对问题得到妥善解决仍然抱有希望。 在汽车产业持续高速地增长中，出口市场在中国整体汽车市场中占据了重要地位。2023年，我国汽车出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。 中汽协数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。分企业来看，2023年，中国整车出口量前十企业中，上汽与奇瑞两家销量较为领先，分别出口109.9万辆、92.5万辆，远高于其余几家；从增速上来看，比亚迪、奇瑞与长城表现突出，出口销量同比分别增长3.3倍、1倍与82.5%。 中汽协分析，中国汽车出口实现飙涨，一方面是因为中国汽车供应链拥有较强韧性，在全球疫情期间对外国市场的汽车供应短缺进行了有效补充；另一方面是基于中国在新能源汽车技术方面取得领先优势、燃油车技术不断提高，获得国外市场认可。 数据显示，欧盟目前是中国电动汽车的最大出海地区。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，其中约40%销往欧洲。 此时欧盟委员会大行“保护主义”行径，其目的早已昭然若揭，若在各国政商界人士共同发声下，仍一意孤行实施对进口自中国的电动汽车征收反补贴税，势必会影响并阻碍新能源汽车整体发展。

据微信公众号“中国贸促”消息，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查初裁结果，拟对进口自中国电动汽车征收17.4%-38.1%不等的临时反补贴税。中国工商界对此表示坚决反对。 在欧盟电动汽车行业未遭受任何损害，也未主动申请调查，并多次表示反对情况下，欧委会依然一意孤行采取征税措施。与此同时，欧盟向其电动汽车和电池行业提供了大量补贴，这是典型的双重标准。欧委会在本案调查中，明显违背世贸组织规则，调查程序显失公平公正，中国应诉企业根本无法正常完成调查程序，欧委会因此以所谓“可获得事实”规则裁定中国企业高额补贴幅度，中国行业企业将坚决拿起法律武器，在世贸组织规则项下捍卫自身合法权益。 中国电动汽车行业依托全球产业链供应链，通过加强国际产业合作，持续推进技术创新，为全球电动汽车行业发展作出巨大贡献，有效促进全球节能减排与绿色发展。欧委会滥用世贸组织贸易救济规则，肆意采取贸易保护措施，严重违背市场经济原则和国际经贸规则，严重破坏全球电动汽车产业链供应链稳定与安全。 中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界呼吁欧方切实遵守世贸组织规则，立即取消对华电动汽车反补贴征税措施。中欧电动汽车行业合作前景广阔，中欧业界应加强交流合作，通过磋商对话化解纠纷矛盾，通过互利共赢助力节能减排，通过融合发展实现绿色发展目标。

据外媒报道，据代表加拿大圣凯瑟琳驱动系统工厂（St. Catharines Propulsion Plant）小时工的工会称，通用汽车正推迟在该厂生产电动汽车电机的计划。通用汽车、加拿大政府和安大略省都没有透露改造圣凯瑟琳工厂的成本，也没有透露政府将提供多少资金。 加拿大Unifor Local 199工厂工会主席Trevor Longpre在网上发布的一份备忘录中告诉工会成员，5月22日，通用汽车集团领导人口头传达了电动汽车项目延迟的消息，但没有进一步向成员或工会领导层提供任何细节。以往，每当发布官方公告时，公司都会以书面形式发布，并在其信笺上注明详细信息。到目前为止，工会还没有收到任何与电动汽车项目延迟有关的书面公告。他表示，工会会弄清真相，尽快向成员提供反馈。 通用汽车表示，其正在重新评估圣凯瑟琳工厂的情况。直到今年，该工厂仍有约1100名员工生产V-6和V-8发动机以及变速器，用于北美地区生产的汽车。 Unifor证实，目前V-6发动机的生产已经停止，300名工人因而被解雇。通用汽车表示当前正在重组生产线。 通用汽车加拿大公司在一份声明中说道：“为了生产电动汽车驱动装置，圣凯瑟琳工厂的V-6发动机和六速变速箱产线的改造工作仍在继续。我们正在预估过渡的时间，并将继续我们的长期战略，以满足对电驱动系统和技术的需求。” 2023年2月，通用汽车宣布计划在改造圣凯瑟琳工厂后，生产新的Ultium电动驱动装置，并更换一些内燃机生产线。当时，通用汽车表示，预计在未来一段时间内仍将继续同时生产V-8发动机。 通用汽车表示，按计划，圣凯瑟琳工厂生产的电机将用于为BrightDrop电动厢式车提供动力，这些厢式车当前在圣凯瑟琳以西约90英里的安大略省Ingersoll进行组装。另外一些电机也将用于通用汽车的电动皮卡。通用汽车最初计划每年在圣凯瑟琳工厂生产40万台电机。 然而现在，加拿大和美国地区人们对电动汽车的兴趣都在减弱。J.D.Power最近发现，略多于四分之一的加拿大新车消费者表示，他们下次会考虑购买电动汽车，11%的受访者表示他们很大概率会考虑电动车，18%的受访者表示也许会考虑。相比之下，52%的潜在买家表示他们几乎不考虑购买电动汽车，20%的人表示他们不太考虑。在边境以南，消费者对电动汽车的兴趣三年来首次下降。

据路透社报道，6月6日，摩洛哥政府表示，中国电池制造商国轩高科（Gotion High-Tech）将斥资128亿迪拉姆（总计13亿美元）建设摩洛哥首座电动汽车电池超级工厂。 据悉，摩洛哥政府和国轩高科已经签署了一项投资协议，新工厂的初始电池产能将达到20千兆瓦时（GWh）。国轩高科计划未来将该工厂的产能提高到100千兆瓦时，最终投资可能达到65亿美元。 由于摩洛哥靠近欧洲，并且与欧盟和美国等主要市场签署了自由贸易协定，加上政府力图让现有不断发展的汽车工业适应不断增长的电动汽车需求，使得中国电动汽车电池制造商对摩洛哥很感兴趣。国轩高科是最新一家在摩洛哥投资电动汽车产业链的公司。 今年5月，中国铜箔生产商海亮集团（Hailiang）和锂电池负极材料制造商中科星城（Shinzoom）宣布计划在丹吉尔附近建设两个独立工厂，分别生产电动汽车电池的关键部件：铜和阳极。一个月前，摩洛哥政府还批准中国电池材料制造商贝特瑞新材料集团股份有限公司在丹吉尔附近建厂，生产电池关键部件阴极。 另一家中国制造商中伟新材料（CNGR Advanced Material）预计也将在摩洛哥建设一座电池阴极工厂，厂址位于卡萨布兰卡以南100公里（共计62英里）的Jorf Lasfar，摩洛哥政府在那里为电池行业分配了283公顷的土地。 2023年，汽车行业以140亿美元的出口额位居摩洛哥工业出口之首，比上一年增长了27%。摩洛哥是汽车制造商Stellantis和雷诺的生产工厂所在地，年产能合计为70万辆，另外还有一批当地供应商。

根据AUTOLIFETHAILAND数据，2024年4月泰国电动汽车销量4,088辆，环比下降19.9%，占新车总数13.3%。1-4月泰国电动汽车销量26,377辆，与去年同期相比增长41.8%。 在东盟十国市场中，泰国是东盟最大的电动汽车市场，约占东南亚汽车市场一半份额。作为中国的友好国家、RCEP《区域全面经济伙伴关系协定》的成员，泰国对于中国车企来说具有得天独厚的优势。 目前泰国正在积极推进“电动化”转型，日系品牌反应较慢，这给了中国汽车品牌机会。2023年比亚迪、埃安、长安、哪吒等车企相继宣布在泰国建厂，用于生产纯电动车。 从今年1-4月泰国电动汽车销量来看，中国部分车企已经在泰国取得初步成功。TOP10品牌榜中，除了宝马和特斯拉外，其余8个品牌均来自中国，占比达89%，且埃安和五菱首次进入前十。 TOP20车型榜中，中国车型占据16席，海豚、海鸥、哪吒V分列前三，深蓝S07、深蓝L07、五菱Air EV、AION Y PLUS均上榜。 ▍中国8个品牌进入前十 长安同比暴涨超800倍 虽然Atto 3（国内为元PLUS）销量同比大降68.6%，但得益于海豚、海鸥的助力，比亚迪同比大涨50%，仍然是泰国市场受欢迎的品牌。 名爵旗下四款车进入车型榜前20，其中MG EP（国内为荣威Ei5）和MG ZS EV（国内为名爵EZS）同比大降，名爵销量同比上涨19%，主要归功于旗下名爵MG 4（国内为MG MULAN）销量同比大涨93%和MG Maxus 9（国内为大家9）的上市。 凭借一款车型哪吒V，哪吒汽车销量同比上涨3.9%，一直紧跟名爵。3月25日，哪吒V-II在泰国上市，同时签订了首批100台大客户订单，预计5月份，随着哪吒V-II的交付，哪吒汽车的销量有望超过名爵。 得益于AION Y PLUS的上市，埃安进入榜单前十，跻身第四。AION Y PLUS去年9月9日在泰国上市，共两个版本490 Elite和550 Ultra，售价分别为106.99万泰铢（当前约21.34万元人民币）和129.99万泰铢（当前约 25.94万元人民币），售价比国内贵近一倍。 去年仅有一款Lumin的长安，今年得益于深蓝S07和L07的上量，其销量同比暴涨835倍，跻身榜单第五。 虽然欧拉好猫同比大降27.4%，但得益于欧拉07（国内为闪电猫）销量的起量，也让欧拉销量的下滑减小，同比下滑6.9%。去年11月欧拉闪电猫（ORA 07）在泰国上市，共推出2款车型，售价分别为129.9万泰铢和149.9万泰铢（约合人民币25.89万元和29.88万元）。 受限于Model Y销量大降86%，特斯拉销量同比大降46%。 ▍ 中国车型占据16席 海豚、海鸥、哪吒V分列前三 1-4月，泰国汽车市场受欢迎的三款电动汽车均来自中国，分别是海豚、海鸥和哪吒V，销量均超3000辆。 曾经在去年同期位居冠军的，比亚迪Atto 3同比大降69.6%，排名下滑至今年第四。虽然MG4同比大涨93%，但排名下降一位至第五。 除了名爵MG4销量大涨外，宝马iX、宝马iX3、Model 3销量均同比大涨超50%。相反，Model Y、比亚迪Atto 3、名爵ZS EV和欧拉好猫同比均出现大幅下滑，尤其是Model Y同比大降85.9%。 与去年同期相比，泰国电动汽车市场发生翻天覆地的变化。 TOP20车型榜中，今年1-4月，除特斯拉Model Y/3和宝马iX/iX3四款车型外，其余16款车型均为中国品牌旗下车型，而去年中国车型仅占据8席。 比亚迪海豚、海鸥、深蓝S07、深蓝L07、欧拉07、AION Y PLUS、五菱Air EV和MG Maxus 9等8款车型上榜，而MINI Electric Cooper SE、保时捷Taycan、宝马i7、日产Leaf、奔驰EQS、奥迪e-tron和丰田bZ4X均落榜。 值得一提的是，去年11月29日，长安L07（国内为深蓝SL03）和S07（国内为深蓝S7）两款新车在泰国车展上正式上市，进入东南亚市场销售，售价分别为132.9万泰铢（折合人民币26.55万元）和139.9万泰铢（折合人民币27.95万元），售价比国内贵一倍。 如今5个月过去，深蓝S07在4月超过比亚迪海鸥首次夺冠。1-4月深蓝S07跻身榜单第六，深蓝L07跻身第19，取得良好成绩。 ▍泰国纯电动车市场“价格战”打响 近日，据日本经济新闻报道，泰国纯电动汽车市场的“价格战”正在拉开帷幕。在4月举办的“曼谷国际车展”上，比亚迪旗下主力车型新款“ATTO 3”售价为89.99万泰铢(约合人民币17.9万元)，比原有车型便宜18%。 除了比亚迪，长安和哪吒也联袂降价。其中长安LUMIN 售价约为48万泰铢（约为9.56万元人民币），处于泰国市场的最低价位。哪吒汽车将推出约55万泰铢起价的小型纯电动汽车，相较于比亚迪的小型纯电动车“海豚”便宜30%左右。 为了抢市场份额，日本车企早在2023年下半年就开始推出优惠措施，比如，丰田开出长达8年的分期付款优惠；本田拿出5200万铢做买车送车抽奖活动；铃木和日产分别给出两年助贷和赠加油卡等。 此前，这些车企在泰国很少降价销售。 虽然日系车在泰国盘踞已久，但大多停留在燃油车市场。对于纯电动市场而言，中国车企在泰国最大的竞争对手是特斯拉，受到中国品牌价格的降价，特斯拉在泰国的汽车市场价格下跌了9%至18%。即便如此，特斯拉仍未能打得过中国品牌，今年前4月其销量大降46%。 总体来看，中国车企在泰国纯电动汽车市场已取得阶段性成绩，但与深耕泰国数十年的日系品牌相比，中国车企想在在泰国建立稳固根基，还将面临各种复杂的挑战。

据外媒报道，菲律宾政府经济委员会在5月16日表示，菲律宾已将电动汽车及零部件的零关税政策延长至2028年，以使该国摆脱对化石燃料的依赖，并推动其电动汽车市场的发展。 由总统马科斯（Ferdinand Marcos Jr. ）担任委员长的委员会还将优惠税率范围扩大到混合动力汽车、电动摩托车、电动自行车等。 马科斯于2023年1月首次批准将电动汽车、货车和公共汽车等的最惠国关税降至0%。此前，这些车辆的进口关税为5%至30%。 马科斯的任期将于2028年结束，他已将可再生能源和应对气候变化作为其政策议程的核心。菲律宾比较容易受到极端天气事件影响，因此马科斯希望在该国推广更清洁的替代能源。根据其在《巴黎协定》中的承诺，菲律宾的目标是到2030年将温室气体排放量减少75%。 当前，菲律宾的汽车行业主要依赖进口燃料。该国还从国外购买石油和煤炭以满足其发电需求，这使其容易受到价格波动的影响。 菲律宾经济规划部长Arsenio Balisacan表示:“通过鼓励消费者采用电动汽车，我们正在推广一种更清洁、更有韧性且更环保的交通方式。” 对电动汽车的零关税税率将每年进行审查，以确保其对该国电动汽车市场的影响。

据《欧洲汽车新闻》报道，5月13日，Stellantis旗下欧宝品牌在推出纯电动版Frontera小型SUV车型时表示，尽管欧洲市场的电动汽车需求放缓，尤其是在德国本土市场，其仍坚持从明年开始只推出纯电动车型。 欧宝首席执行官Florian Huettl表示，该公司“坚信”电动出行是大力推广零排放汽车的最佳途径。“我们的重点是让更多的消费者买得起电动汽车。” 纯电动版Frontera的续航里程为300公里，在德国的起售价为2.9万欧元。该车型还将提供续航里程为400公里的版本，价格也更高。Frontera还将推出轻度混合动力版本，配备1.2升汽油发动机和21千瓦电动机，起售价为2.4万欧元。相比之下，尺寸更小的纯电动Mokka 车型在德国的起售价为3.5万欧元。 Huettl指出，尽管欧宝可在未来的产品中使用Stellantis的多动力平台，如STLA Medium，但该品牌仍坚持其计划，从2025年开始只提供纯电动系统。“凭借Frontera和新款Grandland，欧宝将完成电气化的第一阶段，即电动系统和内燃机系统并存的阶段。” Huettl还强调称，欧宝现在拥有全新的多动力平台阵容，纯电动系统可提供足够的续航，足以在高速公路上行驶，并将继续开发下一代纯电动车型。 去年，欧宝的全球销量同比增长15%，达到67万辆。其中，纯电动汽车的销量增长了22%，占该品牌总销量的15%。在电动汽车销量中，Mokka的销量占比近30%，居首位；Corsa的占比为20%。 就在三周前，欧宝刚刚推出全新Grandland车型，提供内燃机、插电式混合动力和纯电动版本。此外，为了让更多的消费者负担得起电动汽车，欧宝正在开发一款廉价电动车型，起售价约为2.5万欧元。不过，Huettl没有给出更多的细节。Huettl相信，随着电动汽车的产品阵容不断扩大，欧宝将稳步增加电动汽车的销量占比。

在政策调整和市场需求的双重影响下，不同类型电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧 ，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但是欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内常称的“轻混”。 基于欧美对于电动车的定义，即包括BEV、PHEV、HEV在内， 以电动车为代表的 绿色产业发展是否出现了放缓的迹象呢？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的2030年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的2035年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在2023年7月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔60公里至少部署一个功率不低于400千瓦的电动汽车充电站，到2028年将充电站输出功率提升至600千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供75亿美元建成至少50万个公共充电桩的基础上，于2023年2月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的需求结构发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场BEV和PHEV的市场份额有所下滑，HEV依旧占据主导地位。 欧盟在2018年至2023年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到2023年已达到了48.1%。其中HEV的注册量（2,721,311辆）超过了BEV和PHEV的总和（2,352,141辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟27国中电动汽车消费市场的重要一员，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注册量分别占欧盟27国的34.1%、21.6%和24.5%，均领先其他成员国。 但是2022年底，德国取消了PHEV的补贴，又在2023年12月取消了BEV的补贴，其BEV和PHEV的注册量均出现了明显下降。与2022年12月相比，2023年12月德国BEV的注册量减少了47.6%，PHEV的注册量下降了74.4%。 德国市场的BEV和PHEV销量下降影响了整个欧盟。2024年一季度，欧盟BEV和PHEV的市场份额出现下滑，两者加起来仅占新汽车注册量的19.4%。尽管如此，得益于HEV市场份额的增长，电动汽车市场的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市场份额为28.9%。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过450万辆。其中HEV占据市场主导地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美国BEV的市场份额显著增长，逐渐缩小了与HEV之间的份额差距，但是2024年1月，BEV与HEV之间的市场份额差距又重新扩大。 变化的原因是BEV和PHEV较大程度上依赖政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买BEV和PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至2023年年底，欧盟27国中的19个成员国提供了购买补贴，补贴对象以BEV为主，部分也覆盖PHEV。 德国针对BEV的补贴原计划到2024年底，但由于政府削减开支，2024年就停止了补贴。法国在2024年2月宣布将削减高收入者购买BEV和PHEV的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从5000欧元降至4000欧元，但低收入者的补贴仍为7000欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽车制造商在2032年前销售的电动汽车（BEV）达到67%，以满足新的CO2排放标准。然而该目标因为美国汽车工人组织和汽车制造商的游说而大幅放宽。在今年4月份通过的最终版本中，目标变为了在三种不同场景下，BEV的占比为35%-56%。 三、欧美汽车厂商的选择 生产端，欧美汽车制造商也放缓了BEV的生产节奏，将更多注意力转向HEV和PHEV。但是，BEV的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。 奔驰对其2024年的BEV和PHEV销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在20%左右，与2023年相比没有显著提升。同时，奔驰调整了其在2021年年报中提出的2025年将所有汽车中的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例提高到50%的激进目标，更新为2025年至2030年期间将新车中的电动汽车（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。 大众汽车在2023年三季度提出将2030年欧洲销售中的BEV占比提升至80%，高于之前计划的70%，但是这个目标在2023年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在2030年向全球市场提供约50款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。此外，大众汽车在混合动力汽车（以PHEV为主）和BEV进行大量投资的同时，仍计划继续提供内燃机车型，用以满足市场需求和消费者偏好。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在2023年10月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资50亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成本。 2024年一季度，通用汽车交付了16,425辆纯电动汽车，比去年同期下降了21%，占其销量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽车宣布放弃了2022年至2024年生产40万辆电动汽车的目标，但是2023年底通用汽车CEO表示，尽管公司推迟了部分电动车型的生产，但到2035年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品。但并未放弃BEV，只是将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据Bloomberg报道，福特位于加利福尼亚州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于2026年末推出，定价约为25,000美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023年，丰田混合动力汽车的销量约占其在美国销量的29%，其中纯电动汽车只占1%。丰田在2023年11月宣布，2025年后凯美瑞只提供混合动力版本。但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到2026年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。 这意味着美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 调整电动汽车目标后，车企能够通过减少盈利能力较弱的电动汽车投资，来提高企业当期的利润表现。 比如丰田汽车2024财年三季报营业利润大幅增长，主要归功于其混合动力汽车销量的增长。2023年4-12月，丰田汽车在北美销量较同期增长了17%。丰田在20世纪末率先推出了混合动力汽车，目前其混合动力汽车的利润率已达到与燃油车相当的水平。 四、中国车企的优势 欧美厂商的纯电动车计划纷纷放缓，显然是受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的BEV在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023年比亚迪的销售毛利率为20.2%，超过特斯拉。特斯拉2022年的营业利润率为16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价，导致2023年利润率下滑了7.6个百分点，至9.2%。 在特斯拉2023年降价的同时，丰田的均价却从年初的38,859美元涨到年末的40,062美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。 电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为127美元/kWh，而欧洲则高出33%。 相较于欧洲，中国向美国出口的纯电汽车占比要少得多。尽管美国已经对中国的电动汽车加征了27.5%的关税，但美国汽车制造商及其政治盟友依然呼吁提高针对中国电动汽车的贸易壁垒。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。近期，拜登正在考虑采纳三位来自汽车制造大州密歇根州和俄亥俄州的参议院民主党成员的提议，即提高对中国电动汽车进口的关税，采取更严格的措施阻止中国汽车进口。 五、结论 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车BEV、插电式混合动力汽车PHEV和混合动力汽车HEV这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。 欧美纯电动汽车BEV的增速有所减缓，混合动力汽车HEV的表现更加强劲。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商利益的政治阻力，选择在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进” ——先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和HEV车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间，最终还是为了应对来自中国电动车厂的强大竞争。 风险提示 地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油 车禁 令 （作者：天风证券 宋雪涛）

天风证券研报指出，总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 天风证券认为，转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标等。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外， 还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内所称的“轻混”。 我们基于欧美对于电动车的定义，即包括 BEV、PHEV、HEV 在内，探讨以电动车为代表的绿色产业发展是否出现放缓？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的 2030 年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的 2035 年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在 2023 年 7 月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔 60 公里至少部署一个功率不低于 400 千瓦的电动汽车充电站，到 2028 年将充电站输出功率提升至 600 千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供 75 亿美元建成至少 50 万个公共充电桩的基础上，于 2023 年 2 月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的发展重心发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场 BEV 和 PHEV 的市场份额有所下滑，HEV 依旧占据主导地位。 欧盟在 2018 年至 2023 年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到 2023 年已达到了 48.1%。其中 HEV 的注册量（2,721,311 辆）超过了 BEV 和 PHEV 的总和（2,352,141 辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟 27 国中电动汽车消费市场的重要一员，其 BEV、PHEV 和 HEV 在 2023 年的注册量分别占欧盟 27 国的 34.1%、21.6%和 24.5%，均领先其他成员国。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过 450 万辆5。其中，HEV 占据市场主导地位，其次是 BEV 和 PHEV。2020 年 -2023 年，美国 BEV 的市场份额显著增长，逐渐缩小了与 HEV 之间的份额差距，但是 2024 年 1 月，BEV 与 HEV 之间的市场份额差距又重新扩大。 原因是 BEV 和 PHEV 的发展在较大程度上依赖于政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买 BEV 和 PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至 2023 年年底，欧盟 27 国中的 19 个成员国提供了购买补贴，补贴对象以 BEV 为主，部分也覆盖 PHEV6。 德国针对 BEV 的补贴原计划到 2024 年底，但由于政府削减开支，2024 年就停止了补贴。法国在 2024 年 2 月宣布将削减高收入者购买 BEV 和 PHEV 的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从 5000 欧元降至 4000 欧元，但低收入者的补贴仍为 7000 欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。 生产端，欧美汽车制造商也放缓了 BEV 的生产节奏，将更多注意力转向 HEV 和 PHEV。但是，BEV 的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。奔驰对其 2024 年的 BEV 和 PHEV 销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在 20%左右，与 2023 年相比没有显著提升。 大众汽车在 2023 年三季度提出将 2030 年欧洲销售中的 BEV 占比提升至 80%，高于之前计划的 70%，但是这个目标在 2023 年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在 2030 年向全球市场提供约 50 款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在 2023 年 10 月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资 50 亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成 本。 2024 年一季度，通用汽车交付了 16,425 辆纯电动汽车，比去年同期下降了 21%，占其销量 的 2.8%，低于 2023 年一季度的 3.4%。通用汽车宣布放弃了 2022 年至 2024 年生产 40 万 辆电动汽车的目标，但是 2023 年底通用汽车 CEO 表示，尽管公司推迟了部分电动车型的 生产，但到 2035 年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品7。但并未放弃 BEV，只是 将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据 Bloomberg 报道，福特位于加利福尼亚 州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于 2026 年末推出，定价约为 25,000 美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，目前更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的 70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023 年，丰田混合动力汽 车的销量约占其在美国销量的 29%，纯电动汽车只占1%。丰田在 2023 年 11 月宣布，2025 年后凯美瑞只提供混合动力版本。 但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到 2026 年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。这意味着在底特律的美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 调整后的电动汽车目标能通过减少当前盈利能力较弱的电动汽车领域的投资，从而提高企业当期的利润表现。因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 而欧美的纯电动车则受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的 BEV 在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023 年特比亚迪的销售毛利率超过特斯拉，为 20.2%。 特斯拉 2022 年的营业利润率为 16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价。尽管特斯拉在努力降低纯电动汽车的生产成本，但是降价策略还是导致利润率出现了明显下滑。特斯拉 2023 年的营业利润率为 9.2%，与 2022 年相比下降了 7.6 个百分点。 在特斯拉 2023 年降价的同时，丰田的均价却从年初的 38,859 美元涨到年末的 40,062 美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的 40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为 127 美元/kWh，而欧洲则高出 33%。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 我们认为转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下，电动车补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商的政治阻力，在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进”：先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和 HEV 车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间。 风险提示：地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油车禁令。