据日经新闻报道，受中东冲突推高油价影响，今年上半年，汽油动力车型在全球新车销量中的占比降至50%以下，更多消费者转向电动汽车。 图片来源：日经新闻 不含混动及其他电气化车型的汽油发动机 汽车销量 同比下滑10%，至2,025万辆；其在全球新车市场份额下降3个百分点，为49%。 短短五年间，该占比从2021年的73%大幅回落。这被认为是自20世纪20年代汽车开始普及以来，汽油车份额首次跌破50%。数据由Mobility Global提供，统计不含部分重型车辆。 美以袭击伊朗后，油价大幅飙升。随之上涨的汽油价格叠加燃油供应担忧，显著压制全球汽油车需求。中国市场汽油车销量下滑26%，欧洲下滑13%。 电动汽车凭借用车成本更低的优势，成为本轮市场变化的主要受益者。今年上半年，全球电动车销量增长12%，达687万辆，占全球新车总销量的17%，提升数个百分点，突破行业普遍认定的规模化普及临界点16%。 中国市场贡献全球电动车销量的一半；但自1月补贴退坡后，该国电动车销量小幅下降3%，至344万辆。北美市场电动车销量同样下滑15%，原因是美国政府缩减电动车激励政策。 电动车增长动力转而来自其他区域：欧洲电动车销量大增32%，至181万辆。欧洲汽车制造商协会的数据显示，31个欧洲主要国家合计，上半年电动车销量首次超过汽油车。 东南亚电动车销量暴涨81%，至35万辆；大洋洲市场销量翻倍以上，达到11万辆。 国际能源署的数据显示，吉利、比亚迪等中国车企出口快速扩张，占据全球电动车与插混车型总销量的60%。在美国、欧洲、中国以外市场售出的电动车与插混车型中，55%自中国进口。 Mobility Global预测，到2030年电动车产量占汽车总产量比重将超30%，届时电动车将成为市场主流，超过混动车型与包含柴油车在内的燃油车型。 7月以来，全球电动车市场份额持续上行。Mobility Global副主管Yoshiaki Kawano表示：“受补贴削减等因素影响，2024年前后电动车普及速度放缓、混动车型增长；但高油价让消费者重新重视电动车较低的使用成本，电动车销量再度回升。” 电动车普及节奏仍高度依赖政府政策。自去年秋季美国削减补贴、放宽燃油经济性法规后，当地电动车需求大幅下滑，本田、通用等车企因此调整电动车战略，并录得大额亏损。 不过，Yoshiaki Kawano称：“电动车用户极少换回汽油车或混动车。随着车价持续下探，由真实消费需求驱动、而非补贴拉动的市场需求有望继续扩张。” 日系车企在电动车板块销量占比相对偏低，其战略重心押注混动车型。混动车型油耗优于汽油车，即便油价走高，热度仍持续上升。上半年全球混动汽车销量增长10%，至727万辆，占全球新车销量的18%。

据彭博社报道，特朗普政府计划于当地时间9月28日发布全新燃油效率法规，放宽此前实施的更为严苛的油耗规则。 这项政策调整由特朗普在去年12月对外公布。特朗普称，新规旨在提振美国本土汽车产业、降低消费者购车成本，当时他是在多位车企高管陪同下宣布该计划的。 当地时间9月26日，特朗普在社交媒体发文表示：“这套新标准将消除在美国造车过程中的无谓成本。这意味着车价更低，普通家庭购置一台崭新、美观且安全的新车，可省下数千美元。远好于我们此前被迫生产的那些环保车。” 距离11月中期选举仅剩数月，特朗普民调支持率承压。他因未能采取更多举措应对消费品涨价问题饱受批评，尤其是国际油价持续高企。 美国交通部长Sean Duffy也在社交媒体发文呼应表态，称“美国汽车工人的重大胜利将于9月28日到来”。一名美国官员证实，新版企业平均燃油经济性标准（CAFE）将于当地时间9月28日正式发布。 特朗普长期批评拜登时代的油耗法规，该套政策是推动电动汽车生产与消费的一揽子举措之一。如果最终版本沿用去年的提案，2031款车型的燃油经济性要求将从原先约每加仑50英里下调至每加仑34.5英里。 标准下调，对美国汽车行业与石油行业而言是重大利好。两大行业此前一直抱怨，此前美国政府制定的油耗要求超出现有技术承载能力，实质上是抑制传统燃油车销售、倒逼市场转向电动车。 然而政策调整出台之际，柴油价格已创下历史新高，9月汽油价格也触及历年同月最高水平。伊朗冲突叠加俄乌冲突，持续推高燃油价格，高油价正在全美经济范围内引发连锁冲击。 特朗普政府官员正在研究多项方案，以遏制燃油价格暴涨。通胀高企正在削弱美国共和党在11月中期选举后保住国会控制权的胜算，这也成为推动相关政策的政治动因。特朗普政府已考虑将禁止柴油出口作为备选方案，但能源专家认为，该举措仅能带来短期缓解，长期反而会进一步推高成本。

根据印度尼西亚汽车工业协会（Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia，简称Gaikindo）发布的批发销量数据（即从厂商到经销商的销量），2026年上半年印尼汽车市场实现同比增长，总销量达436,564辆，较2025年同期增长15.9%。 在各类动力形式中，传统内燃机（internal combustion engine，ICE）车型仍是市场主流。2026年1月至6月，ICE车型销量总计319,456辆，占整体市场的约73%。其中，非LCGC（Low Cost Green Car，低成本绿色汽车）车型售出263,950辆，LCGC车型售出55,506辆。尽管ICE整体销量同比上升，但LCGC细分市场销量同比下降18.4%。 与此同时，电动化车型呈现显著增长。纯电动车（EV）销量达69,739辆，同比增长80.8%。其中，Jaecoo J5作为单一车型贡献了16,990辆销量，占据全国EV市场份额的24.36%。 混合动力车（HEV）销量为43,366辆，同比增长47%，占整体市场9.7%。该细分市场由丰田主导，Innova Zenix HEV和Veloz HEV分别售出13,279辆和11,147辆，合计占全国HEV销量的约58%。 插电式混合动力车（plug-in hybrid electric vehicle，PHEV）虽然销量基数最小，仅为5,003辆，但同比增幅高达187.4%，成为增长最快的细分市场。中国品牌在该领域表现突出：比亚迪（BYD）凭借M6 DM车型在2026年6月单月售出1,825辆，位居PHEV销量榜首；奇瑞集团（Chery Group）以Tiggo 8 CSH（1,441辆）和Tiggo 9 CSH（373辆）合计1,814辆紧随其后。

近日，海南省人民政府对外发布《“十五五”海南国家生态文明试验区规划（美丽海南建设“十五五”规划）》（简称《规划》），《规划》提出，平稳推进2030年禁售燃油车，预计届时海南新能源汽车保有量占比从2025年的23.75%提升至45%。这意味着海南将成为中国首个不再售卖燃油车的省份。 图片来源：海南省人民政府官网 其实早在 2019 年，海南就首次提出了2030年禁燃时间表，彼时全省 新能源 汽车占比甚至不到3%。如今7年时间过去，海南省依旧实行2030年禁售燃油车的政策。 “十四五”时期，海南清洁能源岛建设深化升级，新能源成为海南第一大电源，新能源汽车市场渗透率、保有量占比分别居全国省级地区第一、第二。 《规划》要求，“十五五”海南经济社会发展绿色转型全面提速，如期实现2030年前碳达峰目标，非化石能源消费比重力争达到35％，碳排放强度下降目标顺利完成，资源利用效率加快向国内先进水平迈进，绿色低碳发展比较优势进一步凸显。 《规划》提出，海南非化石能源占能源消费总量比重将从2024年的20.9％。提升到2030年的35％。为实现这一目标，海南将加快推进能源、产业、交通、城乡建设、农业等重点领域绿色低碳转型。 在交通运输领域，到2030年，海南全省公共服务和社会运营领域新增和更换车辆（特殊用途除外）清洁能源占比、私人用车领域新增和更换车辆新能源占比达到100％，车桩比保持2.5：1以下。有序推进重卡、冷链物流、公共交通领域燃料电池汽车示范应用。探索建设出港零碳货运走廊。科学规划氢基能源供给陆海布局。支持洋浦建设绿色低碳国际航运枢纽港口，开展琼州海峡绿色航运区示范航线研究。积极推动生物柴油、绿氨、绿色甲醇等绿色船燃示范应用。

美国主要汽车制造商近期大幅调整产品与战略方向，转向大排量燃油车以提升短期盈利，同时多家车企在电动化、全球化及合规领域面临压力。截至2026年3月4日，相关动态已陆续落地并引发行业关注。 据多方信源综合，美国车企正集中资源扩大内燃机车型生产规模。在监管环境变化背景下，福特、Stellantis旗下品牌等加快推出搭载V-8及Hemi发动机的大型SUV和高性能轿车，包括新款道奇Charger与福特Mustang Dark Horse。福特高管将该策略称为“数十亿美元级机会”。2025年，美国市场燃油车销量增长明显，大型车辆贡献了主要利润来源。但这一转向也意味着其在纯电技术领域的投入节奏放缓。全球范围内，多数国家仍维持或强化电动车支持政策与碳排放标准，中国产高性价比智能电动车持续扩大海外市场份额。咨询机构AlixPartners全球汽车业务负责人Mark Wakefield指出：“若仅回归大排量燃油车路线而缺乏系统性应对方案，数年内将构成严重风险。” Lucid Motors于2026年2月24日公布产能规划。公司预计2026年整车产量为2.5万至2.7万辆，较2025年修正后产量17,840辆增长约40%至50%。增长主要来自第二款车型Gravity中大型纯电SUV，该车占2026年产量主体。Lucid同时披露，因内部验证流程未完成，已将2025年产量数据下调538辆。其第三款定位中端市场的纯电SUV（售价低于5万美元）计划于2026年底发布，年内对总产量影响有限。 英国豪华车企Aston Martin于2026年2月26日宣布，将裁减最多20%的全球员工，涉及约3000人中的600人。此次调整旨在应对美国加征进口关税及中国市场需求疲软带来的财务压力。公司预计裁员将带来约4000万英镑（约合5400万美元）的年度化成本节约，其中大部分效益将于2026年内实现。本次裁员包含2025年已宣布的5%人员精简。此外，Aston Martin将其五年资本支出计划由20亿英镑下调至17亿英镑，推迟部分电动化技术研发投入。 德国宝马集团于2026年2月26日确认，在美国市场召回58,713辆汽车。召回范围涵盖M5、M5 Sportswagon及750e xDrive等车型，原因为空调系统线束存在破损风险，可能引发短路。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）当日发布通告，宝马方面表示已通过质量检查识别该问题，并将优化相关线束布设方案。公司未说明具体修复时间表，但强调将主动联系受影响车主。 上述事件均发生于2026年2月下旬，时间节点集中于2月24日至26日之间，属近期行业重要动向。

当马来西亚街头的宝腾电动汽车开始取代传统燃油车成为职场人士的通勤首选，当泰国、越南加大充电桩网络布局，东盟汽车市场正经历一场深刻的“电动化革命”。普华永道（PwC）的数据显示，2025年前三个季度，东盟电动汽车交付量同比激增62%，而整体汽车市场1.5%的萎缩幅度几乎全部来自传统燃油车板块。在这场新旧动能转换中，越南本土品牌VinFast异军突起，中国车企加速布局，日本车企渐失阵地，但供应链割裂、电动车基础设施不均衡等问题，仍为这片蓝海埋下诸多变数。 VinFast主场领跑，本土电动车品牌起势 东盟电动汽车市场的增长图景中，越南无疑是最耀眼的存在。普华永道的数据显示，2025年前9个月，越南汽车总销量（含电动及燃油商用车与乘用车）较2024年同期增长18%，其中电动汽车销量增幅高达84%。这一增速让咨询公司Arthur D. Little的负责人Akshay Prasad直言“是个不小的惊喜”。而撑起这份惊喜的，正是越南本土企业VinFast。 作为在纳斯达克上市的企业，VinFast是东盟地区销量最高的电动汽车品牌。2025年前9个月，VinFast共售出110,362辆电动汽车，超过比亚迪（BYD）同期在东盟地区7万余辆的销量。更值得注意的是，其在越南本土市场占据绝对主导地位——94%的销量来自本土市场，即使扣除2025年第三季度26%的母公司Vingroup旗下其他企业销量，仍牢牢掌控着市场话语权。这种“主场优势”与中国车企在东盟其他市场的表现形成鲜明对比：中国电动汽车品牌虽在越南之外的东盟国家占据主导，却在越南市场遭遇VinFast的强力阻击。 这场格局重塑中，传统巨头的式微同样值得关注。曾在东盟燃油车市场占据重要地位的日本车企，正随燃油车销量下滑逐渐失去阵地。而区域内的本土品牌则呈现分化：马来西亚本土车企宝腾（Proton）凭借电动汽车实现逆袭，2025年前11个月在本土电动车市场的份额已达22%，成为职场人士和首次购车群体的首选；另一家马来西亚本土车企Perodua目前占据该国汽车总交付量的42%，并已于2025年12月推出首款电动汽车，有望撬动大众消费市场；印尼则在乘用车电动化领域稳步推进，依托镍资源优势吸引多国车企布局电池及整车生产。 核心瓶颈：供应链割裂与电动车基础设施不均衡的双重桎梏 尽管增长势头迅猛，但东盟电动汽车产业的“硬伤”同样突出。分散的供应链成为制约产业规模化发展的最大短板。Akshay Prasad指出，东盟多数国家都为本土制造商设定了发展目标，但各自为战的市场格局让企业难以实现规模效应。 普华永道的合伙人Patrick Ziechmann进一步解释，东盟成员国间虽贸易壁垒极低，但各国出于保障本土就业、避免贸易逆差的考量，仍倾向于限制汽车进口并扶持本土产业，导致统一汽车产业中心的整合目标迟迟未能实现。 这种割裂在充电基础设施建设上表现得更为直观：在充电设施建设方面，泰国处于东盟领先地位。泰国电动汽车协会数据显示，该国已有21家企业运营着逾4,000个公共充电桩；泰国国王科技大学（King Mongkut's University of Technology Thonburi）的交通与车辆技术研究中心主任Yossapong Laoonual表示，在普华永道的东盟电动汽车就绪指数中，泰国的基础设施水平在除新加坡外的国家中排名第一，且已超过2025年的既定目标。 而越南则呈现“一家独大”的垄断格局。据越南官方媒体报道，该国充电设施几乎由VinFast的关联企业V-Green独家掌控，其运营的充电桩数量约为3,000个，远超其他竞争对手。这种垄断格局引发担忧——其他电动汽车品牌可能被排除在市场之外，进而制约整个越南电动汽车市场的潜在增长空间。此前美国也曾出现类似情况，特斯拉曾被要求其开放部分充电桩，“以保障所有电动汽车用户的出行自由”。 Yossapong Laoonual以特斯拉充电桩垄断案例类比，指出“若越南政府不介入规范，中国车企进入越南市场前必将再三考量，毕竟VinFast的垄断地位是个不小的障碍”。他建议东盟地区采用统一的充电技术标准，确保充电网络对所有品牌开放。 不过，并非所有人都将“电动车基础设施”视为核心障碍。普华永道越南交易业务总监Mohammad Mudasser认为，消费者更倾向于在家或工作场所充电，公共充电桩不足不会阻碍购车需求，“便利性才是未来竞争的关键”。但不可否认的是，在东盟11国中的6个主要经济体里，马来西亚和菲律宾的电动汽车普及速度相对滞后，远低于东盟17%的平均水平，这与充电网络未达目标、燃油价格低廉等因素直接相关。 尽管马来西亚在2025年第二季度成为东盟最大汽车市场，但其电动汽车普及率远低于周边国家。马来西亚政府的数据显示，2025年前10个月，电动汽车在该国新车注册量中的占比仅为4.5%。但值得注意的是，2025年以来该国电动汽车注册量已同比大涨44%，这一增长主要由比亚迪、宝腾、特斯拉、极氪（Zeekr）和宝马等品牌的销量推动。 未来博弈：中国车企破局与东盟产业协同的可能性 面对VinFast的主场优势，中国车企正以“本土化合作”寻求破局。Mohammad Mudasser称，部分消费者会倾向选择中国车企的产品，这些车型在性能方面表现出色，且多家中国车企已与越南企业建立合资合作。比如，中国车企奇瑞与越南企业Geleximco、中国车企五菱与越南企业TMT Motors的合资合作，已成为进入当地市场的重要跳板。Mohammad Mudasser断言：“五年后越南市场集中度绝不会像现在这么高，更多中国车企将实现突破。”这一判断的底气，源于中国车企在技术、产能上的优势，以及东盟市场“规模足够大、足够多元”的包容特性——Counterpoint Research的副总监Liz Lee指出，这片市场既能容纳多类竞争者，也为新入局者提供了赢得消费者的空间。 对于东盟本土企业而言，应对竞争的关键在于产业链升级。Yossapong Laoonual已察觉到危机：“许多中国车企在泰国未与本土企业合作，泰国本土企业应着力提升研发能力。”Akshay Prasad则提出更具建设性的协同方案：印尼可依托镍资源优势专注电池生产，泰国主攻机械零部件供应，马来西亚凭借电子供应链优势参与分工，通过“特色定位+产业协同”构建区域竞争力。 政策扶持与生态构建正在为市场平衡注入动力。Liz Lee指出，目前东盟多数国家的电动汽车渗透率尚未达到预期目标，充电基础设施不足是重要原因之一。但Liz Lee认为，随着东盟本土电动汽车生态系统的不断发展，再加上各国出台政策扶持宝腾、Perodua和VinFast等东盟汽车品牌，市场格局有望逐步实现平衡。 但这一过程注定漫长：印度尼西亚曾是东盟最大汽车市场，后被马来西亚超越。目前该国中产阶级规模萎缩，融资环境趋紧，对汽车销量造成冲击。 尽管泰国汽车行业协会表示，2025年前10个月该国电动汽车注册量已比2024全年高出8%，但泰国同样仍面临经济增速放缓和融资难度加大的问题。Akshay Prasad认为，这与银行对电动汽车相关评估缺乏经验有关，例如银行难以判断电动汽车的残值，因此“常常在未说明原因的情况下拒绝电动汽车贷款申请”。 泰国曾因强大的汽车制造业被称为“亚洲底特律”，如今中国车企正纷纷进军泰国市场。在此背景下，泰国本土制造商如何保持竞争力成为关键问题。 当燃油车的引擎声逐渐减弱，电动汽车的电机轰鸣正在东盟市场奏响新的旋律。VinFast的主场领跑、中国车企的外围突破、各国的差异化探索，共同勾勒出区域电动化的复杂图景。正如Yossapong Laoonual所言：“东盟各国其实可以携手合作。”唯有打破供应链壁垒、平衡电动车基础设施布局、构建开放生态，这片新兴蓝海才能真正实现可持续增长，成为全球电动汽车产业的重要增长极。

中国汽车排放升级的节奏向来迅猛。从2001年国一标准落地，到2023年7月国六b全面实施，仅用22年就走完了欧美国家近30年的转型之路。 2025年初，生态环境部在新闻发布会上的明确表态掷地有声：“对标欧美先进法规，加快制定轻型车、重型车的国七标准！” 更让市场意外的是，国六b全面落地还不足两年，国七标准便提上日程。这样的推进速度，让产业链倍感压力。 与以往仅聚焦“加严排放限值”的升级逻辑不同，国七标准实现了全方位的升级重构。其严苛程度“把内燃机逼到物理极限”，而这种“极限式”升级，也为“最后排放标准”的猜测埋下了伏笔。 围绕国七的讨论，表面是对标准推进节奏的争议，核心终究指向三个关键问题：国七到底有多狠？燃油车还能撑多久？而最深层的追问，莫过于——国七会是燃油车时代最后一道排放标准吗？ 从单一控污到协同管控的终极考验 国七标准的核心突破，是从“污染物排放控制标准”正式升级为“污染物和温室气体协同控制标准”。这绝非文字上的简单变化，而是颠覆了以往的监管逻辑，让燃油车迎来前所未有的终极考验。 相较以往，国五、国六标准，监管焦点始终集中在排气管排放的污染物上。比如，会导致人体中毒的一氧化碳、形成雾霾的氮氧化物、能侵入肺部的颗粒物等，每一次升级本质上都是对这些污染物排放限值的“层层下压”。 车企也早已适应了这种排放升级的套路。核心应对办法就是优化发动机燃烧效率、加装更高级的三元催化器，或者新增颗粒物捕捉器（DPF），这样基本能满足标准要求。但国七的到来，彻底打破了这种平衡。 国七带来的是全维度无死角监管，既要管尾气中的传统污染物，还要监管温室气体。更关键的是，监管范围不仅覆盖二氧化碳这种主要温室气体，还延伸到了氧化亚氮、车用空调中的HFCs氢氟碳化物等非二氧化碳温室气体。这些气体虽然排放量不大，但温室效应极强。 数据上的严苛，更让这种考验具象化。 当前国六b标准对轻型车氮氧化物的排放限制为35mg/km，业内机构预测，国七标准将把这一数值降低50%以上，最终限值可能低至17mg/km以下。看似只是简单的“减半”，背后却是近乎苛刻的技术挑战。 从国一到国六，我国机动车的污染物排放量已经累计下降超过90%。这意味着，国七需要在仅剩的10%减排空间里，再压缩一半。这好像原本考试要求90分及格，现在突然要求考95分，而且额外增加的5分，还都来自最难的压轴题。 除了氮氧化物，颗粒物的管控也将迎来“变态级”加严。参考欧洲欧七标准的发展趋势，国七大概率会将颗粒物的计入阈值从当前的23纳米收紧到10纳米。别小看这13纳米的差距，颗粒物的粒径越小，对人体健康的危害越大，过滤难度也呈指数级上升。 “10纳米的颗粒物，几乎能穿透所有常规过滤材料，这对发动机的燃烧精度、后处理系统的过滤效率都提出了极致要求。”某发动机企业技术负责人张淼（化名）告诉盖世汽车，“这已经不是技术升级了，而是把内燃机逼到了物理极限。” 此外，车企及发动机企业还需要重点应对新的变化，则是国七引入的OBD智慧化监管体系。与当前仅用于年检检测的OBD系统不同，国七要求的OBD系统必须实现远程联网，实时向监管平台上传排放数据。 这意味着，车辆排放是否达标，不再需要等到年检时才能发现。后台系统24小时实时监控，一旦检测到排放数据异常，不仅会自动记录，还可能远程锁定车辆动力、限制行驶速度，甚至直接触发年检预警。 致命逻辑：双管控为何锁定燃油车终局 国七之所以被业内称为“燃油车终结者”，核心逻辑就在于“污染物和温室气体协同控制”这一核心要求，给燃油车出了一道几乎无解的难题。 最关键的矛盾点在于：燃油车只要烧油，就必然会产生二氧化碳。这是燃油燃烧的化学反应本质决定的，是无法通过技术手段绕开的“先天缺陷”。 国七标准不仅要管控单车的排放强度，更创新性地引入了“车队平均排放管控”机制。简单来理解，就是“个人及格不算数，全班平均分达标才合格”。 也就是说，在国六b及以前的排放阶段，车企应对排放升级，只要保证单个车型达标即可。甚至可以想办法规避：比如主推几款低排放车型拉高平均水平。但国七时代，这种套路彻底失效。 监管部门会核算车企全产品线的平均排放水平，尽管哪款单一车型排放达标，但车企卖出的所有车辆加起来的总排放量不达标，依然会被判定为不合格。这就倒逼车企必须让每一款车型都达标，甚至要通过扩大新能源车型销量，来拉低整个车队的平均排放水平。 从技术层面看，燃油车应对这一要求，几乎无计可施。 以往应对国五、国六升级，供应链上下游的核心思路是通过后处理补救。在发动机后端加装三元催化器、颗粒物捕捉器等设备，把已经产生的污染物过滤掉。这种方式成本相对较低，技术成熟度也高。 但国七标准下，这样的思路很难走通了。以柴油发动机为例，不仅需要增加小体积紧耦合SCR（CCSCR）和双尿素喷射系统，还要在尾气后处理末端增加ASC（氨逃逸催化剂）和T8、T9两路氮氧化物传感器。以解决柴油机低负荷、低排温下氮氧化物转化率低问题，以及降低氧化亚氮排放。 这就意味着，新增的催化单元不仅需要更多的贵金属催化剂，还需要更精密的控制系统来协调各单元的工作。更麻烦的是，多单元协同工作的故障率会大幅上升，任何一个单元出现问题，都会导致整个排放系统失效。 冷启动工况的排放管控更为棘手。车辆启动后的前约300秒，后处理系统的催化剂温度无法达到工作温度，几乎无法发挥过滤作用，这一阶段的排放量往往占整车行驶周期排放量比例较高。 当前国六标准对冷启动阶段的排放限制相对宽松，车企可以通过“快速加热催化剂”等技术勉强应对。但国七标准明确要求，冷启动阶段的排放必须与正常行驶阶段保持一致。业内测算，要满足这一要求，必须为车辆加装电辅助加热系统，这不仅会增加单车成本，还会占用车辆有限的空间，对小型车而言尤为困难。 可以看出，国七标准的极致减排之路，本质上是对燃油车污染治理的最后冲刺。从环保治理的逻辑来看，当燃油车的排放已经被压缩到物理极限时，再进一步降低污染，唯一的路径或许就是让燃油车退出，改用零排放的新能源汽车。这也是国七被视为“终结者”的重要外部原因。 国七会是最后阶段的排放标准吗？ “终结者”的名号背后，一个观点开始冒头：国七会不会是最后一个专门针对燃油车的机动车排放标准？这一判断并非空穴来风，而是技术极限、环保需求与国际趋势共同作用的必然结果。 从产业发展的逻辑来看，当一项技术的升级成本超过其带来的价值时，这项技术就必然会被新的技术替代。燃油车当前正处于这样的临界点，而新能源汽车就是那个更优的替代方案。 从时间线来看，我国虽然尚未公开宣布燃油车禁售的具体时间表，但从政策动向来看，2030年之后实现主要交通工具电动化已是大势所趋。如果国七标准按照“2025年启动制定、2028年左右实施”的节奏来推进，这恰好与“燃油车向新能源转型的过渡期”高度重合。 或许，等到国七标准实施期满，我国汽车市场已经完成新能源转型，再推出针对燃油车的国八标准，已经没有任何意义。 国内的政策导向，似乎也在印证这一判断。 生态环境部层明确表示，要把移动源减排作为大气污染治理新的突破口，并针对重型货车提出了“退四、治五、管六、推新”的八字方针。字面解释，“退四”就是加速淘汰国四及以下老旧重型货车；“治五”就是对国五重型货车进行排放达标整改，不达标则禁止上路；“管六”就是要强化国六货车的智慧化监管国六重型货车实施全周期智慧监管，杜绝超标排放；“推新”就是大力推广新能源重卡，逐步替代燃油重卡。 不过，从国际形势来看，这一趋势似乎又发生了一定的变化。 据报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会已于12月16日公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。此举堪称欧盟近年来在绿色政策上做出的最大让步。 此前，欧盟明确表态，2035年起所有新车必须实现零排放，届时将彻底停止销售新的燃油车。而欧七标准作为欧盟燃油车时代的“最后标准”，其核心目标就是为2035年零排放目标铺路，通过极致加严燃油车排放要求，倒逼车企加速向新能源转型。我国的机动车排放标准长期以来参考欧洲标准体系，国七标准大概率也会参考欧七标准。 根据最新提案，欧盟的目标将调整为：到2035年，新车二氧化碳排放量较2021年水平减少90%。这取代了此前要求2035年起所有新乘用车和轻型商用车实现零排放的规定。车企需通过使用欧盟本土生产的低碳钢材，以及合成燃料、农业废弃物和废弃食用油等非粮生物燃料，来抵消剩余的碳排放。 值得一提的是，该提案还为车企设置了过渡期：2030年至2032年期间，新车二氧化碳排放量需较2021年水平降低55%；轻型商用车的2030年减排目标也从原定的50%下调至40%。 当然，至于该提案是否会影响欧七实施时间，目前还没有定论。不过，禁售燃油车计划终止的消息传出，欧七排放标准就会有调整的可能。或者说，就算欧七按照原计划实施，未来纯燃油车继续存在，排放标准的升级或许还会是继续进行时。 当然，对我国车企而言，国七标准不仅不是压力，反而是加速燃油车退出、扩大新能源市场份额的契机。从国一到国七，中国用不到30年的时间，走完了欧美国家近半个世纪的排放升级之路。这样的速度，既体现了我国技术进步的迅猛，也反映了环保攻坚的迫切需求。 盖世小结 燃油车时代的落幕，并非是一个时代的遗憾，而是汽车工业向清洁化、高效化、智能化转型的必然结果。对于汽车企业而言，随着国七标准的推进，必须加速向新能源转型。无论是传统燃油车企，还是新势力车企，都需要把核心资源聚焦到新能源技术研发、产业链建设上，只有这样才能在未来的市场竞争中立足。

迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会已于12月16日公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。 此举堪称欧盟近年来在绿色政策上做出的最大让步。 该提案仍需获得欧盟各国政府和欧洲议会的批准。若提案通过，部分非电动汽车将可继续在市场销售。德国和意大利这两个欧洲汽车工业强国的车企，此前一直呼吁放宽相关法规。 面对特斯拉以及中国电动汽车制造商的激烈竞争，欧洲车企希望继续销售插电式混合动力汽车和增程式电动汽车。欧盟委员会此次提案显然是顺应了车企的这一诉求。 根据12月16日公布的提案，欧盟的目标将调整为：到2035年，新车二氧化碳排放量较2021年水平减少90%。这取代了此前要求2035年起所有新乘用车和轻型商用车实现零排放的规定。 车企需通过使用欧盟本土生产的低碳钢材，以及合成燃料、农业废弃物和废弃食用油等非粮生物燃料，来抵消剩余的碳排放。 上述提案还为车企设置了过渡期：2030年至2032年期间，新车二氧化碳排放量需较2021年水平降低55%；轻型商用车的2030年减排目标也从原定的50%下调至40%。 “绿色壁垒”一直是欧盟在国际贸易方面的“杀手锏”，中国橡胶行业也深受欧盟各类“绿色壁垒”影响。此次欧盟绿色政策松绑是国际竞争新形势下的一个重要调整，值得行业持续关注。

在来自德国、意大利以及欧洲汽车行业的巨大压力之下，欧盟委员会已经准备放弃所谓的“2035内燃机禁令”，即取消自2035年起在欧盟内部完全禁止销售内燃机汽车的禁令。 欧盟将作出重大绿色政策让步 据透露，欧盟委员会将降低原定2035年起禁止销售汽油和柴油新车的标准，转而允许部分插电式混合动力车和配备燃油增程器的电动汽车上市。新提案要求，到2035年，欧洲的汽车尾气排放量较当前目标减少90%（原目标为100%减排）。 这一转变背后，是因为欧洲的汽车制造商在与特斯拉和比亚迪等中国电动汽车的竞争中举步维艰。 这一举措需要得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准，这将是欧盟在过去五年中对绿色政策做出的最重大让步。 最近一段时间，大众、Stellantis 等汽车制造商一直在推动欧盟放宽绿色目标和罚款限制。欧洲汽车制造商协会称，这是汽车行业的“关键时刻”，并补充说，欧盟委员会还应放宽2030年的中期目标。 电动车行业激烈反对 然而，电动汽车行业表示，欧盟此举将削弱电动车行业投资，并导致欧盟在向电动汽车转型的过程中进一步落后于中国。 瑞典汽车制造商极星（Polestar）汽车首席执行官迈克尔·洛赫舍勒表示：“从明确的100%零排放目标退缩到90%，看似差距不大，但如果我们现在倒退，不仅会损害气候，还会削弱欧洲的竞争力。” 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨（William Todts）称，欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进：“依赖内燃机不会让欧洲汽车制造商再次伟大。” 未来欧盟还将出手挺“欧洲车” 未来，欧盟委员会还将进一步细化关于促进电动汽车在企业车队中所占份额的计划，尤其是公司用车，这类车辆约占欧洲新车销量的60%。 目前具体的细节尚不明确，但欧盟可能会要求公司用车要考虑提高“本地化”占比，因为欧洲本地的汽车行业希望获得更多激励措施，而非强制性目标。 欧盟执行机构还可能提议为小型电动汽车设立一个新的监管类别，这类汽车将缴纳更低的税款，并能获得额外的积分以助力实现碳排放目标。此外，通过更可持续的生产方式，比如使用低碳钢制造的车辆，也有可能获得积分。

据外媒报道，在欧洲汽车行业施压数月后，欧盟计划提议放宽新车排放法规，并将取消内燃机汽车实质性销售禁令。 知情人士透露，欧盟委员会将放宽原定于2035年起禁止汽油车与柴油车新车销售的政策要求，转而允许插电式混合动力汽车及配备燃油增程器的电动车继续销售。 上述知情人士表示，欧盟新提案不再要求实现100%的减排目标，而是规定到下一个十年中期（2035年左右），欧洲新车尾气排放量需较当前标准降低90%。同时欧盟委员会将设定附加条件：车企需通过使用低碳燃料、可再生燃料或本地生产的绿色钢材等方式，抵消额外产生的污染物排放。 此外，彭博新闻社近日报道，欧盟的新提案还将推出多项措施以提升欧洲本土生产的小型电动汽车的市场占有率。具体举措包括：为此类车辆提供为期10年的部分安全与排放要求豁免，并推出专属停车位与补贴等激励政策。 欧盟此项政策调整（将于当地时间12月16日正式公布）是受到Stellantis集团、梅赛德斯-奔驰集团等车企密集游说影响的结果。德国（梅赛德斯-奔驰、大众、宝马集团总部所在地）等欧洲主要汽车生产国也推动了这项政策修订，以缓解政治紧张局势并规避本国岗位流失风险。当前中美贸易摩擦加剧了汽车行业的产能过剩与价格压力，促使更多车企转向欧洲寻求新市场，这也成为欧盟政策调整的重要背景。 该提案计划于12月16日由欧盟委员会成员表决通过，随后提交欧洲议会及欧盟理事会成员国讨论。欧洲议会、欧盟理事会与欧盟委员会均有权提出修订意见，最终政策文本将通过三方会谈的形式协商确定。目前欧盟委员会暂未就该提案发表评论。