“芯事”难解，持续成为2022年全球车企行业最头疼的问题。 美国汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions研究显示，2022年全球汽车产业因芯片匮乏问题，减少生产了450万辆新车。该机构预计，芯片匮乏将在2023年继续影响全球汽车产业，预计2023年将因此减产300万辆。长安汽车董事长朱华荣甚至直言，2022年前三季度“缺芯、贵电”已导致长安汽车损失60.6万辆产能。 “芯片供应紧张仍将持续，尤其是高端、高算力芯片仍然紧缺。芯片分配将对车企产生影响。”对于2023年的芯片供应，中国汽车工业协会副总工程师许海东分析表示。 “芯事”致全球汽车大减产 行业普遍认为，车规级芯片短缺的问题之所以被凸显，主要归因为智能汽车的蓬勃发展，以及半导体产能周期的滞后。在此背景下，全球各大车企纷纷将“受芯片短缺影响”置于销量下滑原因的最主要位置。 新年伊始，全球多国相继公布2022年汽车市场销量表现。其中，日本全年新车销量为420万辆，较2021年减少5%，为45年以来的最低水平；英国全年新车注册161万辆，为1992年以来的最低水平；德国全年新车销量微增1.1%，为265万辆，比疫情暴发前的2019年减少约100万辆。而据行业顾问考克斯预计，美国汽车市场也无法幸免，全年新车销量约1390万辆，较2021下降8%，较2016年的峰值下降20%。 一颗小小的芯片对全球汽车产业影响如此之大，属意料之外，亦在情理之中。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟举了一个生动的案例：百人会的研究团队和国内机构在对车辆进行拆解后发现，汽车芯片的组成之复杂完全超乎想象。 “汽车芯片的组成远远超出任何一种智能终端，包括手机。按照功能，汽车芯片可分为九大类，包括尺寸很小的芯片，比如在传感和驱动方面的；也包括尺寸很大的芯片，特别是智能芯片和计算芯片。九大类芯片下面又分若干子类，每辆智能化程度偏高的单车，芯片数量都在1000个以上。”张永伟表示，每个不同的控制域或者控制单元都由一些相对独立的芯片组成，在分布式架构下汽车芯片数量非常多。“随着汽车电子电气架构逐渐向集中式方向发展，芯片数量会相对减少，但对性能的要求会越来越高，尤其是对算力的要求非常高。” “车规芯片供应吃紧的状况可能还要持续数年。”有长期关注芯片行业的业内人士表示，芯片短缺是全球性危机，但也是可见的巨大机会，尤其对于中国。 车规芯片“新势力”奋起直追 全球半导体市场一直都是国际巨头的天下，车规芯片亦是如此。据半导体市场分析和咨询公司Semiconductor Intelligence(SI)发布的2021年汽车半导体市场统计，英飞凌以57.25亿美元的汽车半导体销售额位居市占率第一，恩智浦和瑞萨紧随其后。其中，汽车半导体销售额已占到英飞凌同期营收约44%。 “中国是全球车用半导体巨头的核心市场，这种现象也反映了我国在此领域的弱势。可喜的是，国产芯片企业正在迎头追赶。”上述业内人士称。 据财联社记者不完全统计，仅2022年下半年就有超过15家车规级芯片初创企业完成不同轮次融资，总披露金额超30亿元人民币。其中，芯擎科技和芯驰科技的融资金额均达到近10亿人民币规模。 车规芯片“新势力”疯狂的融资态势，离不开主机厂的深度参与。上汽集团规划部总经理潘吉明直言，上汽集团当前应用了11大类1600款汽车芯片，其中九成以上需进口。为持续提升车规级芯片自主率，上汽集团已做好了高算力、高规格芯片及车规制造等重点领域的攻关规划，并已战略投资约30家芯片上下游企业。 供应商与主机厂同步加大投入，背后是双方对于汽车智能化渗透率快速提升的一致需求。 据百人会数据，2022年我国汽车智能化渗透率超过30%，2030年将达到70%。从智能化进度判断，芯片需求将出现爆发式增长态势，单车芯片用量300-500个，到电动智能时代将超过1000个，到高等级自动驾驶阶段会超过3000个。预计到2030年，我国汽车芯片市场规模将达300亿美元，数量约1000亿-1200亿颗/年。 “如今汽车芯片国内供给度不到10%，这就决定了不论是小芯片还是关键芯片，特别是智能芯片，未来需求越来越大，瓶颈也越来越小。”张永伟表示，必须加强我国汽车芯片在设计、制造、封测、工具链、关键材料、核心设备等全产业链核心环节的技术提升。“只有补齐木桶短板，才无惧卡脖子。”

入华16年，讴歌作为作为广汽本田子品牌在华独立发展的时代即将落下帷幕。 “目前，讴歌的4S店基本都已经关停。”1月9日，有经销商内部相关人士告诉记者，“别说是新车，就连二手车商也已经很久没看到讴歌的产品了。现在（讴歌）可以说是完全销声匿迹。” 是日，记者注意到，广汽讴歌官网已无法正常打开，页面显示为“504 Gateway Time-out”，这意味着该网站的上游服务器已经关闭。而讴歌海外官网虽然可正常登陆，但中文语言服务显示为繁体字，且中国大陆地区用户无法通过该网站线上订购车型。 “广汽讴歌官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭，目前已经不提供新车信息查看和购买服务。”针对网站停止访问一事，讴歌在华官方客服表示，对于已经购车用户，官方4S店还将继续提供售后服务，用户可从官方APP进行服务预约查询。当记者问及4S店撤店事宜时，官方客服表示，若遇到4S店经营不善，讴歌汽车官方将会选择合适的授权店承接售后服务。 广汽讴歌退出中国市场早有“伏笔”。2022年4月，广汽本田发布公告，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将整合广汽讴歌品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。 “未来讴歌或将回到以进口车身份在华销售。”业内人士认为，虽然彼时是“广汽本田整合资源加速电动化”的声明，但却是间接给广汽讴歌在华命运下了“最后通牒”，“讴歌销量持续不佳，对合资双方来说，都是很大的负担，因此退出也是无奈之举。若考虑到中国市场的重要性，收缩规模，由国产方式改为进口方式销售可能性是有的。” 乘联会秘书长崔东树表示，国内豪华车竞争愈发激烈，开始陷入“内卷”，这也直接导致原本就处于边缘地位的讴歌品牌压力更大，不得不选择进行战略收缩。 作为本田进军北美市场的豪华车代表，2006年9月，讴歌带着热销产品中大型轿车RL和中型轿车TL以进口车的身份登陆中国市场，但并未获得中国消费者青睐。2016年，讴歌开始由广汽本田生产，推出更符合中国消费者需求的产品；2017年至2019年，讴歌先后推出CDX、TLX-L、RDX三款国产车型，年销量分别约为1.4万辆、0.8万辆、1.5万辆。虽然迎来了短暂的春天，但此时同为二线日系豪华品牌的雷克萨斯已经实现年销量20万辆的突破。 按照2014年讴歌提出的“2020计划”，到2020年讴歌年销量将达到10万辆。而现实发展是，讴歌当年仅完成预计目标的十分之一——是年销量仅11210辆。市场压力陡增之下，讴歌陆续停止进口车业务和轿车业务，仅保留 CDX 和 RDX 两款 SUV 的生产和销售。数据显示，2021年讴歌全年销量“腰斩”，仅为5762辆；2022年1-11月，销量1673辆。 “作为豪华品牌讴歌没有打开知名度，且产品力也一言难尽。”在前述经销商内部相关人士看来，产品车型可选择少，更新换代缓慢，缺乏竞争力，仅靠两三款车型注定难以支撑起销量，定价又偏高，讴歌就是这样淡出了消费者的视野。 国内豪华车第二阵营的生存环境正变得愈发艰难。数据显示，2022年，凯迪拉克销量同比下滑约15%；林肯和路虎年销量均在10万辆以下；而与讴歌同为日系豪华品牌的雷克萨斯及英菲尼迪的表现更是平平无奇，2022年前11月，连续17年保持增长的雷克萨斯销量为16.7万辆，同比下跌17.1%；英菲尼迪销量则不足万辆，同比下滑两位数以上。 “当前留给合资品牌电动化转型的窗口期已经越来越短。“前述业内人士表示，依靠成熟的燃油和混动技术占据绝大多数市场份额的时代已经宣告结束，谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，才能在下一个汽车时代获得胜利，“2023年新能源汽车对燃油车的替代将会加速，讴歌只是汽车转型浪潮中的一个缩影。” 惠誉评级企业董事合伙人杨菁认为，对于以燃油车作为销量主力的合资品牌而言，今年购置税减半等刺激性政策已经透支了一部分需求，另外新能源汽车一旦发生价格战将会外溢到燃油车市场，进一步压低市场主力合资品牌的盈利能力。“电动化浪潮之下，传统豪华品牌已经意识到向电动化转型是唯一出路。”

“妖风”盛行一年之后，终有偃旗息鼓之势。1月9日，SMM数据显示，电池级碳酸锂单日跳水跌1.05万元/吨，均价报49.1万元/吨，较最高价跌超13%。 尽管行情开始松动，但在刚刚过去的2022年，“妖镍”与“疯锂”的价格出现了数次暴涨，使得新能源汽车产业持续承压，车企成本压力骤增。 “妖镍、疯锂”制造重压 2022年3月，一场“妖镍”风波引发行业关注。3月8日，LME期镍触及6.5万美元/吨，创历史新高。在此之前，“伦镍”的价格通常在2.5万美元/吨。随即，高价引发“蝴蝶效应”，自3月以来，LME镍交易量急剧下降，10月份日均交易量同比下降54%，是近十年来的最低水平。 从价格看，“沪镍”则一度突破22万元大关，创下去年下半年最高价格。在2022年商品期货涨跌榜中，“沪镍”全年上涨52.5%，成为年度表现最佳品种。 “妖镍”的旁边，“疯锂”仍在持续疯狂中。 以电池级碳酸锂为例，三年前的价格约为4万-5万元/吨左右，但至2021年底已涨至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂价格开始展现“疯锂”特质，3月一度突破50万元/吨，11月则突破60万元/吨。2022全年，电池级碳酸锂均价累计涨幅超80%，如果追溯2020年的价格，电池级碳酸锂价格已暴涨超十倍之多。 如此疯狂的表现已引发产业链上下游的一致不满。去年7月，宁德时代董事长曾毓群直言，上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。“已探明的锂资源储量已可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。同时，随着锂资源探明量增加，潜在产能还会进一步提升。” 孚能科技董事长王瑀亦认为，2022年9月的碳酸锂价格上涨趋势不太正常，因为在9月时原材料已经供大于求，但价格还在往上涨，说明炒作的因素很多。“预计2023年价格会回落，但不可能回到2020年前的水平。” 中国新能源车占全球60%以上的份额，补贴取消，有利于降低市场增长的预期；前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。“目前碳酸锂价格已经在期货端降到40万元以下，未来几个月的电池成本必然明显下降，这对改善整车企业盈利带来很大的利好。”乘联会秘书长崔东树表示，新能源补贴退出有利于碳酸锂价格回归中低位，也有利于整车价格的合理回归。 调价+自产，车企应对有方 据财联社记者不完全统计，新年伊始，已有近20个汽车品牌相继宣布涨价。这是自去年多轮涨价潮后，2023年首个大规模车企“官涨”。“巧合”的是，车企纷纷将主因归结于“全球原材料价格持续大幅上涨”。 “镍和锂等原材料价格带来的成本持续上扬，让很多车企非常被动，影响正在层层传导。”有业内人士分析认为，补贴退坡叠加成本问题，涨价成为必然手段。“但对于很多销量不佳的品牌，涨价会是把双刃剑。”有某头部自主传统车企高层亦直言，“虽然原材料涨得这么凶，但我们只有在销量上来了才敢涨价，否则涨价会对市场端非常不利。” 涨价已成为现阶段最简单有效的“短策”；从长期来看，车企的“长策”也已浮出水面。 首先是将动力电池纳入车企自产自研规划中，拒绝再为电池供应商“打工”。去年10月，蔚来电池科技（安徽）成立，注册资本20亿元。“蔚来汽车2023年将保持芯片、电池及手机领域的研发投入，预计每个季度的研发费用约30亿元。”蔚来创始人、董事长李斌表示；年底前，小鹏汽车以50亿元的注册资金，成立了一家动力电池生产公司。此外，包括吉利、广汽埃安、长城以及大众、现代等也已切入电池赛道。 “能源生态布局是万亿广汽蓝图新的重要增长点。”广汽集团总经理冯兴亚日前表示，未来广汽集团将在能源及能源生态领域加大投入，建立“锂矿+基础锂电原料生产+储能与动力电池生产+充换电+储能”纵向一体化的新能源产业链布局，进一步完善动力电池上下游产业链布局，降低产业链成本，实现新能源产业链整体自主可控。 除自造电池外，成本相对更低的动力电池方案亦成为“新风口”。去年12月下旬，蜂巢能源透露了钠离子电池最新进展——第一代钠离子电池原型样件已经完成开发，能量密度达到了110Wh/kg；第二代钠离子电池产品正在开发中，预计2023年一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg；2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000次。 “电池自产车企成本低于电池采购车企，在电池原材料价格高位的情况下，布局电池生产的车企将更具竞争优势。”英大证劵研报表示。

德国宝马集团旗下豪华汽车品牌劳斯莱斯（Rolls-Royce）周一宣布， 2022年销量数据继续创下公司成立以来的纪录，同时为客户提供的定制服务也将平均每辆车的单价拉升到前所未有的高度。 从数据上来看，劳斯莱斯去年总共交付了6021辆车，较2021年的5586辆提升8%。虽然包含中国大陆和中国香港地区的中国市场销量出现“个位数百分比”的下滑，但北美市场的需求上升依然推动百年汽车品牌打破了交付纪录。从地区来看，美洲地区占到整体销量的三分之一，中国区和欧洲区则分别为四分之一和五分之一。 作为背景，2022年的汽车市场其实难言景气。以美国为例，行业预期去年的整体销量大约在1370万至1390万辆之间，较2021年下降近10%，也是自2011年后的最低数据，当时全球经济刚刚从次贷危机中恢复过来。大多数汽车品牌也都录得两位数百分比的销售量下降。 定制服务成目标人群心头好 从实际业绩来看，随着劳斯莱斯为豪华车购买者提供“更具想象力”的定制化附加组件，也推动了目标人群的消费激情，以及更慷慨地买单。 劳斯莱斯CEO托斯顿·穆勒·乌特弗斯在线上发布会中表示， 在个性化定制服务的推动下，2022年劳斯莱斯的平均价格历史首次达到50万欧元，这也是10年前的差不多一倍。 部分公司旗舰“幻影”车型经过定制后，售价能够突破200万欧元。在“彰显个性”方面，中东客户成为最愿意一掷千金的群体。 乌特弗斯解释称， 目前全球范围内的购买心态发生的转变是，一旦客户选择购买劳斯莱斯，就会想要确保这辆车拥有自己独特的个性配置。 事实上，2022年每一辆离开英格兰古德伍德工厂的劳斯莱斯，都带有定制化元素。 目前公司对于2023年的业绩展望也非常乐观。乌特弗斯表示，虽然全球经济状况正处在收紧的状况，但这一情况对公司的影响非常有限。包括需求量最大的库里南在内，所有车型都维持非常紧俏的状态。 对于劳斯莱斯而言，2023年还有一个非常重要的助力： 公司史上首款纯电动车Spectre预期将在年底上市 。劳斯莱斯也披露目前的预订情况大大超出预期。

据报道，两名知情人士透露，雷诺正考虑在印度生产一款面向大众市场的电动汽车，作为雷诺重新推动在印度市场增长的一部分。据悉，印度电动汽车的普及预计将从一个很小的基数迅速增长。 知情人士透露，雷诺正在研究推出印度制造的Kwid掀背车的电动版。其中一名知情人士表示，此次评估将包括印度市场的潜在需求、定价以及使用印度本土组件制造电动汽车的能力。知情人士还补充称，雷诺将在2024年晚些时候推出新车。 据悉，雷诺已经在中国生产了Kwid EV，并以City K-ZE的名字在中国市场销售，还以Dacia Spring的名字出口到法国。Spring续航里程为230公里，起售价为20,800欧元（不包括政府的激励措施），是法国2022年第二大畅销的电动汽车。 知情人士还指出，此举是雷诺重振在印度市场销量的更广泛计划的一部分。雷诺目前在印度生产Kwid掀背车、Kiger SUV和Triber。2022年，雷诺在印度的销量同比下降9%，至约8.7万辆，市场份额降至略高于2%。尽管雷诺2022年在印度的汽车销量低于2021年，但该公司仍可在印度实现盈利。 雷诺印度公司（Renault India）拒绝就产品计划置评，但表示该公司“高度关注全球电气化”，“而印度是集团的关键市场之一”。据悉，主导印度电动汽车销售的塔塔汽车，以及Stellantis、现代汽车和名爵汽车等公司也陆续在印度市场推出电动汽车。 根据一家汽车市场机构的预测，印度预计将取代日本，成为全球第三大乘用车及其他轻型汽车市场。2022年印度汽车销量预计将同比增长23%，达到440万辆。这与美国和中国市场的前景形成了鲜明对比，美国2023年新车销量预计仍将低于2019年的水平，而中国的汽车需求正在减弱。 雷诺对印度汽车市场的研究突显了该公司将如何推进电气化计划，也说明了印度汽车市场的观念正在转变。2022年，印度汽车市场在所有主要市场中增长最快，但电动汽车占比不到1%。不过，印度政府已设定了新目标，即到2030年印度电动汽车销量占总销量的30%。最近，印度政府还通过一系列的补贴成功地为国际汽车制造商吸引了零部件供应商。 雷诺计划将电动汽车业务从其他业务中剥离出来，目前仍在与日产就投资该业务进行谈判。雷诺曾希望在去年12月与日产达成协议，但由于日产对其知识产权保护等一系列问题的担忧，谈判进展缓慢。一位知情人士表示：“印度将在雷诺-日产未来的项目中发挥重要作用，但在达成联盟重组协议之前，不会敲定印度市场的计划。” 知情人士表示，雷诺要想获得印度的激励措施，必须在其位于印度南部的联盟工厂生产这款汽车，并在当地采购零部件。据悉，日产汽车拥有该工厂的多数股权。日产拒绝对此报道置评。 知情人士还透露，作为重新提振印度业务的一部分，雷诺还计划对其在大城市的一些主要经销商投资，进行重新装修和升级。据悉，该公司表示在印度有500个销售网点。

据报道，知情人士透露，1月6日，特斯拉下调了中国和其他亚洲市场的电动汽车价格，以刺激消费者对其上海工厂生产的电动汽车的需求。 中国 根据对特斯拉中国官网显示的售价的计算，特斯拉将Model 3和Model Y所有版本在中国的价格下调了6%至13.5%。其中Model 3起售价从265,900元降至229,900元（合33,427美元），Model Y起售价为259,900元，创下历史最低价格，交付时间仅为1至4周。 特斯拉在中国的最新降价，加上去年10月份的降价以及过去三个月向中国消费者提供的优惠措施，意味着特斯拉在中国市场的售价较去年9月份下降了13%至24%。 日本 特斯拉将Model 3和Model Y在日本市场的价格分别下调了约10%，这是自2021年以来特斯拉首次在日本市场降价。其中Model 3后轮驱动版的价格从596.4万日元降至536.9万日元（合40,091美元）。 韩国 一名特斯拉韩国销售员工表示，特斯拉在韩国的降价幅度因车型而异，降幅在600万韩元至1,000万韩元（合4,725美元至7,875美元）之间。1月6日，特斯拉韩国网站上列出的Model 3后轮驱动版的价格为6,434万韩元（合50,637美元），Model Y长续航版的价格为8,499.9万韩元。 据报道，特斯拉在去年12月24日已经暂停了上海工厂的生产，提前执行了之前制定的生产计划。此外，特斯拉上海工厂将在1月20日至1月31日期间继续暂停生产电动汽车。值得注意的是，特斯拉上海工厂在美国圣诞假期和中国春节期间长时间停产并不是惯例。作为特斯拉最重要的制造中心，特斯拉上海工厂在2021年12月的最后一周保持正常运营，并在中国春节期间仅休息了三天。 作为特斯拉的第二大市场，中国市场正面临着下行压力。与其他汽车制造商一样，特斯拉在中国也面临需求下滑，并已多次通过各种方式降价促销。据悉，特斯拉还在努力解决库存增加的问题。去年12月的第四周，特斯拉上海工厂一直专注于生产用于出口的汽车。此外，知情人士还透露，特斯拉已推迟一些新员工的入职时间，进一步表明该公司在中国市场的需求没有达到预期。

1月6日消息，企查查数据显示，我国现存新能源汽车相关企业60.58万家。 新能源汽车相关企业注册量不断增加　 　 近10年来，我国新能源汽车相关企业注册量不断增加。具体来看，2018年我国新增新能源汽车相关企业3.85万家，同比增长53.75%；2019年新增4.10万家，同比增长6.40%；2020年新增7.52万家，同比增长83.37%；2021年新增17.06万家，同比增长126.90%；2022年新增23.94万家，同比增长40.34%。 从区域分布来看，山东以6.91万家新能源汽车相关企业排名第一。广东、江苏分别有6.07万家、4.73万家新能源汽车相关企业，排名前三。此后依次为浙江、河南、四川等。 从城市分布来看，上海以2.15万家新能源汽车相关企业位居第一。成都、广州分别有1.85万家、1.77万家新能源汽车相关企业。此后依次为深圳、海口等城市。 中汽协数据显示，2022年1-11月，我国新能源汽车产销已双双突破600万辆，同比均增长1倍。 电池网注意到截至目前，已有多家车企公布2022年全年新能源汽车销量数据。 比亚迪（002594）2022年新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%，将晋级中国新能源乘用车年度销量“十冠王”，且有望成为全球新能源汽车销冠。 广汽集团（601238）2022年销售新能源汽车30.95万辆，同比增长116.7%。其中，广汽集团新能源汽车品牌广汽埃安2022年共销售汽车27.12万辆，同比增长125.7%。　　 奇瑞集团2022年新能源车年销量首超20万辆，达23.28万辆，同比增长112.9%。 东风汽车（600006）2022年新能源汽车销售47.1万辆，同比增长156.8%。 北汽蓝谷（600733）子公司北汽新能源2022年累计销量约5.02万辆，同比增长92.06%。 力帆科技（601777）2022年累计销售4.11万辆新能源汽车，同比增长979.84%。 赛力斯（601127）2022年新能源汽车累计销量13.51万辆，同比增长225.90%。其中，问界系列自3月启动正式交付以来，已经实现累计交付超过7.5万辆。 除了问界，还有多个新能源品牌公布了2022年交付数据：理想汽车总计交付133,246辆，同比2021年增长47.2%；蔚来共交付新车122,486辆，同比增长34%；极氪共交付71,941辆；小鹏汽车累计交付量为120,757辆，较2021年增长23%；零跑汽车累计交付111,168辆，同比增长154%。哪吒汽车全年交付152,073辆，同比增长118%；岚图汽车2022年累计交付新车19409辆，同比增长185.8%。 今年新能源汽车销量有望超900万辆 近期，多位业内人士及相关机构预测，2023年我国新能源汽车销量增速相较于此前三位数的增长态势将有所放缓，但仍将持续增长，销量预计将超900万辆。　　 比亚迪创始人、董事长王传福日前预估，新能源汽车正处于从量变到质变的历史性阶段，预计国内2023年销量将会达到900万辆。 中汽协副总工程师许海东预测，2023年的中国新能源汽车销量有望达到900万辆，同比增长35%。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教预判，2023年我国新能源车销量保守估计将突破900万辆，乐观情况下，有望冲刺千万辆级别。 中信证券表示，未来行业智能电动大趋势将持续加速演进，补贴退坡带来的影响有限，电动化、智能化景气向上，预计2023年国内新能源汽车销量为900万辆，同比增长31%。 平安证券预测，2023年新能源车销量将继续维持增长态势，但增速将有所回落，中性预测2023年新能源车销量为930万辆，同比增加36.8%，其中新能源乘用车销量预计为905万辆，同比增加39.2%。2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支，同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，预计会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。 华福证券分析称，对2023年新能源车的销量预期相比“动态清零”场景应更为乐观些。①北上广深疫情相继达峰后，居民出行回归正常，特别是出于防疫考虑的私家车购置需求或有一定拉动。②部分车企自行承担补贴退坡，并存在进一步降价抢量的情况；③部分区域已开始提出区域性新能源汽车支持补贴政策，即相比于燃油车初始购置和高油价用车成本存在相对性价比优势。

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