近日，乘联会表示，在以旧换新及报废更新“双新“政策的强有力支撑下，6月车市热度持续攀升。尽管部分区域补贴金额出现阶段性紧张，但经销商通过“末班车效应”营销反向刺激购买，进一步拉动车市增长。 乘联会预计，6月狭义乘用车零售总市场约为200万辆左右，同比去年增长13.4%，环比上月增长3.2%，其中新能源零售预计可达110万，渗透率提升至55%左右。 进入7月，各大新能源车企相继交出6月及上半年“成绩单”，整体来看，绝大部分车企新能源表现都同比大幅提升，部分新势力车企创下交付新高；比亚迪半年销量已突破214万辆；一众老牌车企及“新能源二代”品牌表现也持续向好......车企销量的大幅上涨，让下半年销量冲刺更加值得期待。 零跑再创历史新高 小鹏已超去年全年 6月，零跑汽车全系交付48,006辆，再创历史新高，2026款C10单月大定突破15,000辆。据统计，今年上半年零跑汽车共交付22.2万辆。 6月，理想汽车交付新车36,279辆；第二季度共交付111,074辆；今年上半年，理想汽车累计交付203,758辆。截至2025年6月30日，理想汽车历史累计交付量为1,337,810辆。 6月，小鹏汽车共交付新车34,611辆，同比增长224%，连续8个月交付量超3万辆；第二季度，小鹏汽车累计交付新车共103,181辆，再创单季度历史新高；今年上半年，小鹏汽车累计交付新车197,189辆，超过2024年全年交付量。 6月，小米汽车交付量超过25,000辆，公司正在全力以赴抓紧生产，争取早日将车辆交付给用户。据统计，今年上半年小米汽车已交付超15万辆。 6月，蔚来公司交付新车24,925辆，同比增长17.5%。其中，蔚来品牌交付新车14,593辆；乐道品牌交付新车6,400辆；firefly萤火虫品牌交付新车3,932辆。第二季度，蔚来公司交付新车72,056辆，环比增长71.2%；今年上半年，蔚来公司共交付新车114,150辆，同比增长30.6%。 6月，极石汽车交付1259辆，月销量实现六连涨，2025年持续向上。 今年以来，造车新势力的表现相对都比较亮眼，交付量呈现稳定增长的趋势。 凭借超高的性价比，零跑汽车6月交付量再创新高，半年交付二十余万辆，按照规划，零跑2025年销量目标为50万-60万辆。公司最新推出的B10、B01车型，价格也都在10万左右，市场反响还不错，后续或许会助力零跑再创交付新高。 由于mona 03车型的爆火，使得小鹏汽车目前的打法与零跑汽车类似，开始走性价比路线。但是，性价比并非小鹏的第一选择，而是无奈之举，通过性价比以及“智驾平权”的市场策略，这才保障了关键性的市场竞争力，上半年交付量已超过2024全年交付量，势头很好。 理想汽车的交付量比较稳定，不过横向对比起来并不算高，二季度与此前提出的销量指引也还有一些差距，加上现在竞品太多，销量分流，现在的理想已经是名副其实的增程路线“守擂者”，不过看理想此前官宣的I系列纯电动SUV的市场反响还不错，上市后或许能助推一波销量增长。 蔚来目前三个品牌正式开始发力，蔚来品牌完成改款上市，乐道新款车型即将上市，萤火虫也于6月下旬正式推出baaS租电版本，若选择BaaS，车价可立减4万元，自在版和发光版的起售价分别降至7.98万元和8.58万元，价格优势提高，并且将于2026年正式接入换电体系。 小米汽车6月交付量继续拉满，仅凭SU7一款车型就拉爆产线。而6月26日小米YU7的正式上市，开售18小时锁单已经突破24万台，这个表现放在整个车圈来说都是相当炸裂，甚至说是开创历史。现在小米汽车最大的问题在于产能不够，需要加快二期工厂建设，提高交付速度，用户提车等一年，也是相当悲惨。 鸿蒙智行刷新纪录 传统车企品牌仍需努力 6月，吉利银河品牌销售新车90,222辆，同比增长202%；今年上半年，吉利银河品牌累计销售548,408辆，同比增长232%。 6月，鸿蒙智行单月全系交付52,747辆，单日交付量3651辆，分别刷新鸿蒙智行单月、单日销量历史新高，用39个月实现全系累计交付80万辆。 6月，长安启源销量达38,771辆，这是长安启源连续第二个月销量突破3万台。 6月，深蓝汽车全系交付新车29,893辆，同比增长79%，环比增长17%。据悉，6月10日，深蓝汽车全系交付已突破50万辆。 6月，广汽埃安实现销量27,848辆；今年上半年，埃安累计销量为125,136辆。 6月，极氪科技集团共销售汽车43,012辆，上半年累计销量超24.4万辆。其中，极氪6月销售16,702辆，上半年累计销售90,740辆，同比增长3%。 6月，北汽极狐交付新车10,352辆；今年上半年，北汽极狐共交付5.64万辆。 6月，阿维塔共销售10,153辆新车，同比增长117%，连续四个月破万。据统计，今年上半年阿维塔共销售59,084辆。 6月，岚图汽车销量达10,053辆，同比增长83%；1-6月，岚图汽车累计销量达56,128辆，同比增长85%。 6月，智己汽车交付新车6027辆，随着智己LS7焕新版的上市，智己汽车成为全球唯一全系配备四轮转向的品牌。 6月，欧拉汽车销售3283辆，环比增长67.41%。 从传统车企布局的新能源品牌来看，销量分化还比较明显，而且很多品牌不敌造车新势力。 吉利银河可以说是所有车企中，唯一一个可以跟比亚迪尝试“掰掰手腕子”的品牌，银河品牌的定位对标比亚迪的王朝丨海洋系列，从A0级的小车到中大型轿车、SUV全面布局，且定价相仿，确实蚕食掉比亚迪一部分的市场份额。按照目前的市场表现，加上持续强有力的上新，后续销量表现也会进一步提高。 鸿蒙智行交付也开始迎来爆发期，6月鸿蒙智行单月、单日销量历史新高，并且持续领跑成交均价榜单。不过，目前的交付量主要还是问界提供，6月问界交付4.47万辆，成绩非常亮眼。下半年，上汽和华为的合作品牌尚界也会亮相，作为目前鸿蒙智行体系内定位价格最低的车型，销量表现或许不错。 作为长安汽车开拓市场的尖兵，启源和深蓝为长安汽车在新能源领域的发展贡献了关键力量。凭借“量大管饱”的理念，启源的销量增长还比较迅速；深蓝汽车的销量表现一直不错，不过近两个月深蓝汽车争议比较大，包括车机广告、营销话述等等，让品牌丢了一波粉。 埃安、极氪销量表现同比下降，埃安新推出的一系列车型目前表现还相对欠佳；而极氪科技集团虽然销量突破4万辆，但领克贡献了大部分。按照规划，2025年极氪科技的销量目标为71万辆，其中领克品牌需承担39万辆，极氪品牌承担32万辆。 极狐、阿维塔、岚图三个大厂的新能源品牌市场认可度持续提升，成为车企高端电动化的重要支柱，且目前三个品牌都已经深度拥抱华为，在智能化方面进一步提升竞争力。 智己作为上汽的高端新能源品牌一直不温不火，虽然其产品很有竞争力，但是品牌认识度不够，且营销模式不够讨喜，后续增程版车型的上市，或许能改善一下困境。 比亚迪上半年累销214万辆 吉利、北汽上半年翻倍增长 6月，比亚迪销量达382,585辆，同比增长11.98%。其中，王朝丨海洋共销售342,737辆；方程豹销售18,903辆；腾势销售15,783辆；仰望销售205辆。今年上半年，比亚迪累计销量达2,145,954辆，同比增长33.04%。截至目前，比亚迪新能源累计销量已超1270万辆。 6月，吉利汽车新能源销量（含吉利、领克、极氪）保持强劲增长，达122,367辆，同比增长86%，单月渗透率稳定保持在50%以上达52%。今年上半年，吉利新能源（含吉利、领克、极氪）总销量725,151辆，同比增长126%。 6月，上汽集团新能源车销售12.1万辆，同比增长29.2%；今年上半年，上汽集团新能源车累计销售64.6万辆，同比增长40.2%。 今年上半年，长安汽车新能源销量45万辆，同比增长48.8%，暂未单独披露6月销量情况。 6月，奇瑞集团销售新能源汽车71,582辆，同比增长59.6%；今年上半年，奇瑞集团销售新能源汽车359,380辆，同比增长98.6%，规模和增速均位居行业前列。 6月，赛力斯新能源汽车销量46,086辆；今年上半年，赛力斯新能源汽车累计销量达172,108辆。 6月，长城汽车销售新能源车型36,405辆，同比增长39.45%；今年上半年，累计销售16.04万辆。 6月，北汽新能源销售新车11,991辆，同比增长25.25%；今年上半年，北汽新能源累计销售汽车67,152辆，同比增长139.73%。 比亚迪仍然是断档式的存在，今年上半年同比增长33.04%。此前消息显示，比亚迪今年将冲击550万辆销量目标，其中海外市场占据80万辆。目前来看，比亚迪海外市场增长可圈可点，上半年海外累计销量占据47万辆；而考虑到通常下半年销量会发力，全年550万辆的总销量目标也是很有希望的。 吉利汽车的增长趋势十分亮眼，曾有网友笑言，之所以吉利能在短期内实现新能源突破，主要是“摸着比亚迪过河”，依靠星愿、银河E5、银河L6等几款对标比亚迪的车型，吉利新能源取得了不俗的销量增长。另外，吉利的高端品牌极氪、领克也已经打出名声，随着领克品牌的新能源转型，吉利旗下各子品牌已经在各自的细分市场站稳了脚跟。 长安汽车则依旧秉承“多生孩子好打架”的理念，阿维塔、深蓝、启源针对不同价位的市场开发多款车型。如今，中国长安汽车集团有限公司正式变更为辰致汽车科技集团有限公司，业内人士指出，随着本次辰致汽车的诞生，长安汽车将迎来升格，作为独立央企，与一汽、东风平起平坐，进一步提升行业话语权。 上汽集团虽新能源销量不断增长，但自主品牌占比并不高，主要还是来源于上汽通用五菱、上汽大众等合资品牌，旗下荣威、智己等品牌仍需努力；长城汽车6月新能源车型同比有所增长，但与吉利、长安在内的老牌车企相比，已然大幅落后一个梯队。 奇瑞汽车新能源销量也实现快速增长，星途、智界等品牌正在快速爬升。目前奇瑞汽车正在加速推进港股IPO进程，作为国内唯一没有上市的大型整车集团，后续上市之后或将助推企业快速发展，扩大产品组合，进一步提升新能源领域的影响力。 此外，近段时间，业界传出消息，北汽新能源将暂停现款EU系列新能源产品的生产和销售，未来将全面押注极狐和享界两大品牌。 结语： 不得不承认的是，一款汽车产品迅速火爆，并不一定是因为产品真的很好，或许只是因为“羊群效应”。进入下半年，车企会开始大批量发布新款改款车型，竞争也会更加激烈。 虽然新能源汽车大盘在快速增长，但从年初企业设立的2025年销量目标来看，相当一部分车企品牌目前只完成了20-30%。 随着“金九银十”传统汽车销售旺季的临近，价格战、产品战、营销手段也会层出不穷，各车企面临的压力和挑战只增不减，为了弥补业绩缺口，完成今年盈利的目标，各车企又将拿出怎样的“大招”？

昨日晚间，小米汽车微博发文更新了答网友问，针对 小米汽车置换服务有什么优势等问题进行了解答。 小米汽车表示，“我们提供置换服务。小米汽车的置换服务是与甄选优质二手车商合作，为用户提供的以旧换新服务。无论用户当前车辆是什么品牌（包括小米汽车品牌或其他品牌），都支持询价和置换。用户可以通过小米汽车APP（锁单前或锁单后）或联系产品专家/交付专员发起需求。具体的置换流程可以在小米汽车APP中查看详情。” 以下为答问原文： 01 Xiaomi Life车载磁吸纸巾盒除了在车上使用，还能有什么其他地方能用吗？ 小米YU7全车有9处16个可磁吸点位，针对Xiaomi Life车载磁吸纸巾我们建议您将其放置在中控屏后方磁吸点处。除此之外，它也很适合吸附在冰箱、带磁吸功能的办公桌或家具场景中使用。 值得一提的是，与市面上其他普通纸巾盒不同，Xiaomi Life车载磁吸纸巾盒专为车内环境设计，其塑料部件和内置的14块磁铁均选用耐高低温材料，可以在夏季仪表台暴晒超95℃到冬季零下30℃严寒的极端条件下，都不易变形或退磁。这款磁吸纸巾盒采用双层结构设计，磁铁藏在内部不外露；外层覆有耐高温PU皮并经过全手工包覆，内层则使用了柔软的超细纤维材质，整体不仅安全可靠，更具备高级质感和细腻的手感。欢迎您前往小米汽车APP - 商城 - 车品选购。 02 小米YU7的25扬声器和14扬声器有什么差别？25扬声器值得选装吗？ 小米YU7标准版、Pro版标配14扬声器，可付费6000元选装25扬声器，小米YU7 Max则标配25扬声器。 无论14扬声器还是25扬声器，均采用小米自研算法，声音还原更加真实、全车低音听感更均衡。而且小米YU7全系标配2个主驾头枕扬声器，可播报导航、通话、辅助驾驶提醒。 25扬声器相比14扬声器，在硬件及功能体验上均有提升： 硬件层面，前者的功放功率更大、失真率更低，带来更好的音质；高音、中音、低音、重低音均采用顶级PSS扬声器，高音、低音延展性更好。 功能层面，25扬声器包括天空扬声器，组成了7.1.4系统，且支持网易云音乐、QQ音乐、爱奇艺等杜比全景声资源，在使用CarPlay时，也支持播放Apple Music的杜比全景声内容，从而像电影院、音乐厅一样为用户带来立体、沉浸的听音感受。此外，25扬声器还支持车内运动声浪，增加驾乘乐趣；无麦K歌的混响效果也比14扬声器更好，适合爱K歌的朋友。 如果您对音响品质、功能要求比较高，建议您可以在小米YU7标准版、Pro版上选装25扬声器，或购买小米YU7 Max。欢迎您到店体验。 03 小米汽车提供置换服务吗？有什么优势？ 我们提供置换服务。小米汽车的置换服务是与甄选优质二手车商合作，为用户提供的以旧换新服务。无论用户当前车辆是什么品牌（包括小米汽车品牌或其他品牌），都支持询价和置换。用户可以通过小米汽车APP（锁单前或锁单后）或联系产品专家/交付专员发起需求。具体的置换流程您可以在小米汽车APP-「置换服务」中查看详情。 该服务的核心优势在于省心省力、价格透明、信息安全且规避行业痛点。我们提供免费上门检测评估和全程代办过户，您可足不出户完成新旧车的无缝衔接（至多21天保障期）。我们严格把控服务商，确保报价透明无套路（如拒绝“高报低收”、恶意压价或无故毁约等），并提供7天保价期让您安心比价。同时，它能有效保护用户隐私信息（避免信息泄露导致的骚扰），特别是对小米旧车能100%切换车控权限保障安全。相比外部平台或车商常见的套路多、价格波动大、手续繁杂、信息易泄露等痛点，小米汽车官方置换服务提供了更可靠、便捷和安心的选择。

据路透社报道，7月1日，一家电动汽车倡导组织电气化联盟（Electrification Coalition）向美国众议院提出呼吁，要求其重新审议美国参议院通过的一项议案。该议案拟于9月30日终止对全新电动汽车销售和租赁的7,500美元税收抵免优惠，以及对二手电动汽车的4,000美元税收优惠。 电气化联盟指出，美国取消上述税收优惠政策“在当下这个关键节点，将直接冲击美国制造业的投资热情，无异于举起白旗认输，将未来交通的主导权拱手让给中国。美国众议院必须否决这项违背美国人民利益的议案。” 总部位于加利福尼亚、致力于推动清洁交通的非营利组织Calstart表示，美国参议院削减清洁交通税收优惠的投票结果，不仅削弱了美国的就业机会，还使美国工人和制造商陷于竞争劣势，而与此同时，全球竞争对手正加速向零排放交通经济转型。 不过，代表通用汽车、福特汽车、丰田汽车、大众汽车等主要车企的汽车制造商联盟（Alliance for Automobile Manufacturers），却对美国参议院议案中针对电池生产税收抵免条款的修订表示赞赏，认为此举“既保全了全美汽车先进制造业，又将中国企业排除在受益范围之外”。 福特汽车此前曾发出警告称，美国众议院议案可能危及其美国密歇根州Marshall电池工厂的30亿美元投资。该工厂目前建设进度达60%，计划雇佣1,700名工人。 此外，美国汽车制造商还将从美国参议院议案中获得显著利益：该法案将取消因未能达到企业平均燃油经济性（CAFE）标准而面临的处罚，因为此项措施放宽了燃油车生产限制。 去年，Stellantis因未能满足2019年和2020年的美国燃油经济性要求，支付了1.907亿美元的民事罚款。据悉，Stellantis在2016年至2019年间已支付近4亿美元的罚款。通用汽车此前也因2016年和2017年的违规行为支付了1.282亿美元的罚款。

2025年上半年全球市场的风云激荡，在全球车企市值排行榜上体现的淋漓尽致。其中，中国大陆车企以销量与技术双轮驱动市值增长，在全球车企市值五十强中占据17席，并正藉此重塑着行业竞争版图。 截至北京时间7月1日收盘，财联社记者统计了全球车企市值排名前十位，其中特斯拉、丰田依旧排名第一、第二。不过，在特斯拉即将公布第二季度交付数据之际，摩根大通表达了其看空立场。摩根大通分析师Ryan Brinkman重申其对特斯拉股价115美元的目标价。这一目标价较特斯拉目前的交易水平低逾60%。 今年第一季度，特斯拉仅实现交付336,681辆汽车，录得自2022年第二季度以来最差季度表现。由于CEO马斯克的政治观点和市场竞争压力的加剧，华尔街普遍预期其季度交付量将再次下滑。 反观刚刚完成大热车型小米YU7上市的小米集团，已稳居全球车企市值排名第三位。 6月26日晚，小米汽车旗下首款SUV车型小米YU7正式上市。据小米汽车官方信息，上市18小时，小米 YU7便实现锁单24万辆。6月27日开盘后，资本市场对小米的新品发布反应强烈——小米集团开盘即跳涨8%，股价一度突破每股61港元，创下历史新高，市值攀升至1.55万亿港元。 从财务数据看，2025年一季度，小米集团营收同比增长47%至1113亿元，创下历史最佳财报，其中汽车业务毛利率环比提升2.8个百分点至23.2%，成为拉动利润增长的第二曲线。而此次YU7的市场表现也远超预期，按每辆YU7平均定金5000元计算，24万锁单量即产生12亿元现金流，直接推动资本市场对小米汽车业务的价值重估。招商证券发布研报表示，“小米汽车产能及盈利能力持续提升，伴随YU7等车型矩阵进一步完善及生态链的协同效应，看好其跻身全球前五车厂的目标。” 另一家中国车企比亚迪紧随其后，其半年以来市值飞涨。在刚刚过去的6月，比亚迪销量达到38.26万辆，同比增长12%，再度展现出强劲的市场竞争力。今年上半年，比亚迪累计销售2,145,954辆，同比增长33%。 自今年2月以来比亚迪发布“天神之眼”智驾系统后，又相继发布包括与大疆联合开发的智能车载无人机系统、可实现最高峰值充电1秒补能1公里的“兆瓦闪充”等硬核技术。密集的技术和产品投放不断推高其股价，期间，比亚迪A股股价一度超过每股400元，最高达416.98元。 在小米和比亚迪之后，法拉利、梅赛德斯-奔驰、宝马集团、大众集团、通用集团和马鲁蒂铃木分列全球车企市值排名的5-10位，而保时捷则跌出了前十名。保时捷2025年第一季度业绩表现明显不及市场预期，导致股价接连下挫。报告显示，公司一季度营收为88.6亿欧元，较去年同期微降1.7%；营业利润仅为7.6亿欧元，同比大幅下滑40.6%；销售回报率也由去年同期的14.2%降至8.6%，创下近年以来的新低。 另据财联社记者统计，截至2025年7月1日，共有17家中国大陆车企进入全球车企市值前五十名。值得一提的是，赛力斯和理想汽车作为两家新势力车企，超越了传统车企上汽集团，分列第16为和第20位。其中，2025年5月23日，赛力斯的市值巅峰达到2382.59亿元，股价也顺应升至145.87元。而另一家与华为深度绑定的江淮汽车，目前市值也达到了123亿元，其与华为共同打造的百万级旗舰轿车尊界S800自5月30日上市以来，19天内大定突破5,000辆，上市首月大定突破6,500辆。 瑞银发布的一份行业报告指出，除具备绝对的成本优势外，激烈的市场竞争、完善的行业生态系统以及对技术趋势的快速响应帮助中国汽车制造商走在全球创新的前沿。这种智能化领域的创新引领将帮助中国比美国更有可能诞生电动汽车时代的“丰田”。

7月2日晚间，威迈斯发布公告，公司董事会当日审议通过了《关于使用部分超募资金向全资子公司增资以投资建设新项目的议案》，同意公司使用超募资金1.9亿元向全资子公司芜湖威迈斯新能源有限公司（下称“芜湖威迈斯”）增资，用于投资建设新项目。 上述事项尚需提交公司股东大会审议。 威迈斯表示，为促进公司科技成果与产业深度融合，把握新能源汽车行业发展机遇，拓展与丰富公司新能源汽车动力域产品，公司拟使用部分超募资金于芜湖市投资建设“新能源汽车电驱总成产品生产基地项目”。 加码新能源汽车电驱总成业务 具体来看，该项目投资总额为1.9亿元，包括工程费用及其他费用1225.33万元，设备购置及安装费用1.02亿元，设备搬迁及改造费用为1900万元，基本预备费666.67万元，铺底流动资金5000万元。 威迈斯主营业务产品包括车载电源产品与电驱系统产品，其中2022年至2024年电驱系统产品占营业收入比例分别为5.66%、3.34%和14.99%。 2024年公司电驱系统产品收入规模快速增长，收入同比增长418.39%。 对于项目实施的必要性，威迈斯表示，近年来，随着新能源汽车的快速发展，集成化趋势也越发明显，电驱多合一总成产品有望成为电驱动领域的主流趋势之一。 威迈斯在新能源汽车零部件行业深耕多年，致力于建立多元化、分散化的客户群体，以分散经营风险。 在境内市场，该公司已与多家造车新势力及众多知名车企建立起长期的战略合作关系；在境外市场，其已取得多家境外知名车企的定点。 威迈斯表示，项目的实施将扩大公司新能源汽车电驱总成系统的产业化规模，同时，公司将积极开展电驱系统产品产业化技术合作，联合上下游企业开展供应链合作，解决新能源汽车电驱产品技术、供应等方面的难题。 近年来，威迈斯的电驱系统产品实现关键性能指标，如：电路复杂度、体积重量、功率密度及效率等突破，为公司的营收规模增长持续贡献力量。 基于公司已有的新能源汽车电驱系统平台，依托全领域自研能力，本次电驱总成系统生产基地项目的建设能加快公司的科研技术向生产力的转换，强化公司新能源汽车电驱系统的生产能力，以应对未来可能的产能瓶颈压力，提升公司的整体盈利能力。 上市公司业绩短期承压 威迈斯主要从事新能源汽车动力域产品的研发、生产、销售和技术服务，主要产品包括车载电源的车载充电机、车载DC/DC变换器、车载电源集成产品，电驱系统的电机控制器、电驱总成，电动汽车通信控制器以及液冷充电桩模块等。 2024年威迈斯实现营业收入63.72亿元，同比增长15.39%；业绩方面，净利润为4亿元，同比减少20.34%。 对与业绩变化，威迈斯表示，营收增长主要得益于新能源汽车市场的持续扩张，公司车载电源集成产品收入稳定增长，同时电驱多合一总成产品业务规模高速扩张；净利润下滑的原因主要是市场竞争加剧，成本控制压力增大，尽管营收增长，但利润空间受到挤压。 截至2025年一季报，威迈斯实现营收13.5亿元，同比下降1.0%；归母净利润为1.01亿元，同比下降11.7%。 针对公司车载电源和电驱系统产品在2024年及2025年的总体销售情况，今年4月29日，公司在接受投资者调研时表示，其2024年全年车载电源产品销量约242万台，实现销售金额约51亿元；电驱系统产品销量约16.5万台，实现销售金额近10亿元，同比增长超400%。 “2025年一季度公司车载电源产品销量约60万台，实现销售金额约12亿元，电驱系统产品销量近3万台，实现销售金额超1.4亿元。”威迈斯补充说道。 “就公司前五大客户的情况来看，2024年公司主营业务收入中前五大客户均为国内整车厂；在2025年第一季度，公司境外销售占比有一定提升，并且Stellantis集团成为公司主营业务收入口径下前五大客户之一，且境外客户中如雷诺、阿斯顿马丁等的客户需求进一步提升，预计2025年公司境外销售占比会有所提升。”威迈斯进一步表示，公司也在进行全球化战略布局，稳步推进泰国生产基地项目的建设，以求更好满足客户需求。

近期小米YU7正式上市开售，订单量激增之下，小米YU7引发多重连锁反应。排期周期拉长、订单转让活跃、“定金不退”机制引发用户焦虑，同时吸引竞品车企推出“补贴转单”政策，试图从中截流潜在客户。 7月2日晚间，小米集团董事长雷军通过直播形式回应外界关切，介绍YU7锁单数据、交付节奏、产能提升、试驾安排及用户结构等内容。 雷军在直播间罕见回应友商“截单”行为，称“大可不必”。 《科创板日报》记者在走访中注意到，小米YU7不同车型排期差异明显，高配版本交付周期更短；部分用户因等车时间过长转而转让订单，相关转单话题在社交平台持续升温。与此同时，蔚来、极氪等品牌也针对小米YU7预定准车主推出了转定补贴政策。 新车试驾及交付压力较大 随着锁单开启，小米YU7交付周期迅速拉长。据小米销售人员介绍，目前标准版最快交付周期为58–61周（超一年)，Pro版为51–54周，Max版则为39–42周。其中，Max版为全系中交付周期最短的版本。一位小米汽车销售人员对《科创板日报》记者表示：“如果想早提车，建议考虑Max版本。” 在社交平台上，不少用户陆续晒出锁单后系统显示的交付周期截图，排期普遍在40周以上。部分用户尝试通过更换车型或颜色配置方式缩短等待周期，并在用户社区内交流排期情况。 同时，购置税政策变化也成为影响购车计划的重要因素。根据财政部等三部门联合发布的公告，自2026年起，新能源汽车购置税将从免征调整为减半征收，每辆车减税上限为1.5万元。若车辆无法在2025年底前交付，用户预计将面临额外税费支出。 以小米YU7售价最低的25.35万元标准版为例，若在2026年提车，需缴纳约1.12万元购置税；而高配的32.99万元Max版因超过减税上限，实际会多缴纳约1.46万元的税费。叠加国家“汽车以旧换新”补贴2025年仅延续到2025年12月31日，2026年的政策尚不明确。 因此也有用户表示：“早点锁单、年底前提车，免得明年再多掏购置税，享受不到政策优惠。” 雷军在直播中表示，YU7发布18小时后锁单24万单，“火爆程度超出预期”，小米已临时决定于本周日（7月6日）开放一次限时改配，但“改配需重新排队”。他坦言，由于订单集中涌入，试驾及交付压力较大，“恳请用户理解”，并承诺将持续提升产能。 针对“转单现象”及“订单真实度”的网络质疑，雷军回应称：“小米SU7及SU7 Ultra转单至YU7的占比不足15%。YU7锁单用户平均年龄33岁。其中，女性用户比例30%。比小米SU7同期高 4.5%。小米YU7的苹果用户占比52.4%，比SU7同期高4.4%。当前订单数最多的TOP3城市分别是，上海、杭州、北京。这三个地方也都是Model Y卖得最好的城市。” 雷军回应车企补贴定金截单 在定金不可退、交付周期拉长的背景下，部分小米YU7锁单用户开始尝试转让订单。 在社交平台与二手交易平台上，《科创板日报》记者注意到已有用户发布转单信息，注明“支持改名”“可配合走完流程”等内容，标注转让价格从贴补费用至加价不等。 部分用户因排期靠后、等待时间较长选择贴钱转单，补偿金额在数百至上千元区间；也有用户表示，其订单锁单时间较早、交付周期在10周以内，正在以2000元至上万元不等的加价进行转让。转单价格与交付周期呈正相关关系，交付时间越短，加价幅度越高。 在交易方式上，多位用户在平台上分享了非官方转单的主要路径，包括在锁单前协助更换购车人身份信息，或在锁定后通过“手拉手过户”的方式完成最终交付。由于小米订单绑定身份证、手机号及小米账号等信息，上述方式通常需要双方协商配合，并承担一定不确定性风险。 小米YU7锁单用户的部分退订现象，正在被友商品牌作为争夺线索的重要机会 。 《科创板日报》记者在深圳蔚来直营门店时，销售人员表示，该店为“华南区域的标杆门店”，近期确有客户因交付周期较长放弃YU7订单并转定蔚来产品。对方表示，若客户能出示小米YU7定金支付截图，即可获得5000元购车补贴，直接抵扣车款。 极氪方面，有销售人员在与客户沟通中表示，若其转定极氪车型，可获得相应积分补偿，具体金额和核销方式由门店决定；据其他车主在社交平台反馈，智界品牌销售亦通过线上渠道发布“补贴小米YU7定金”的信息，用于吸引部分已锁单用户转向意向购车流程。 公开报道显示，阿维塔品牌亦有门店执行类似政策。7月1日，阿维塔相关负责人在接受媒体采访时表示，确有“退订补偿”行为，但为各地门店层面的自主执行，非总部统一部署。 小米YU7的热度也引发了部分新能源车企高层的讨论。 6月27日，零跑汽车董事长朱江明在公开场合表示，看到小米YU7的订单数量后“压力倍增”。他说，原本因为零跑5月销量表现良好心情很好，但当晚看到YU7发布会后的订单数据后“压力一下子就上来了”。 6月30日，小鹏汽车董事长何小鹏也在微博表示，自己也下单了小米YU7，并称“成功的核心在于产品竞争力强劲”。他同时介绍，小鹏G7将于7月3日发布，并期待带来“不同选择”。对此，雷军随后转发微博回应：“谢谢小鹏支持，我们一定加速生产，力争早点交车。” 此外，蔚来高级副总裁、乐道汽车总裁沈斐也在公开发言中表示：“看完YU7发布会，可以放心选乐道L60了。”他强调L60在空间、屏幕、能耗和换电体验上的差异化优势，明显以小米YU7为对照对象。 针对部分竞品车型的”截单“现象，雷军在直播中罕见地回应表示：“其实大可不必，这样做真的不是太好，我们不建议同行这么做。”他同时呼吁消费者理性看待国产新能源市场，“国产新能源车其实都不错”，推荐包括小鹏G7、理想i8、Model Y在内的其他品牌车型。

北京时间周三晚间，近来持续处于品牌形象逆风的特斯拉公布二季度营业数据，其中汽车交付量如期连续第二个季度同比下滑。 数据显示， 特斯拉今年二季度总共生产410,244辆汽车，交付384,122辆，交付量同比下降13% 。去年二季度公司交付了443,956辆新车。 （来源：特斯拉官网） 对于特斯拉投资者而言，值得“苦中作乐”的一点是二季度数据也不算特别差。虽然比分析师事前预期的交付38.7万辆略差一些，但相较部分最悲观分析师的预期（同比下降20%）依然稍好。 （特斯拉近年生产和交付数据，来源：官网） 更关键的是，二季度数据较今年前三个月有所改善。 由于季节性因素和品牌形象受创，特斯拉今年一季度仅交付336,681辆汽车，创2022年以来最差季度表现。 恐怕是受到“数据没那么差”的观感带动，特斯拉盘前一度拉涨6%。截至发稿，开盘一度跳水后目前涨幅又回到4%以上。 合并前两个季度的数据， 特斯拉的交付量目前距离2024年上半年还有11万辆的缺口 。若无法在下半年补上，美国电动车巨头将连续第二年出现销量下滑的状况。 公司2024年总共交付近179万辆汽车，同比下降1.1%，这也是十多年来首次同比下滑。 近几个月，公司已经撤销今年汽车业务恢复增长的预测，并表示会在本月发布的财报中重新评估前景。特斯拉也在周三宣布，将于 美国当地时间7月23日盘后发布二季度财报 。 对于特斯拉而言，眼下也面临着多重困境交织的局面。 如果美国国会通过巨额减税与支出法案，其中取消电动车税收抵免政策的部分，将对特斯拉构成潜在冲击 。马斯克与特朗普的口水仗最终会如何发展，目前也是巨大的未知数。 同时面对通用汽车、大众、宝马、比亚迪、小米等推出的新车型，特斯拉沿用多年的产品线正在承受越来越大的竞争压力。 根据公司披露， 美国、中国和德国的超级工厂年产能总共为235万辆，折合每个季度约59万辆，但二季度的数据显示产能利用率只有7成左右 。其中生产电动皮卡Cybertruck、豪华轿车Model S和运动型SUV Model X的生产线，年产能已经达到22.5万辆，但二季度实际产能只有1.34万辆。 公司目前计划最早于明年开始发售专用自动驾驶汽车Cybercab，而传闻已久的低成本新车依然情况不明。在此前的多份财报中，特斯拉曾反复强调“经济型新车将于2025年上半年投产”，但市场至今仍没听到任何风声。 销量的下降也意味着利润受损。 特斯拉已经处于亏损边缘，今年一季度若不是通过出售4.47亿美元的碳积分，公司净利润就会变成负数。 而美国的立法进展正在危及这一块收入。 面对汽车业务的疲软，特斯拉也在引导投资者展望自动驾驶软件、无人驾驶网约车服务和人形机器人Optimus的发展潜力。但要实现这些AI、机器人项目的愿景，公司仍需持续销售汽车取得收入。 根据市场消息，5月重新聚焦业务的马斯克，在特斯拉北美和欧洲区销售与制造业务负责人奥米德·阿夫沙尔离职后，已经亲手接管欧美区域的销售业务。所以世界首富准备如何重振特斯拉的汽车业务，将会是本月底财报电话会议的关键焦点——大前提是届时马斯克依然能专注于自己的生意。

本周阿联酋迪拜交通部门与美国知名电动垂直起降飞行器(eVTOL)公司Joby Aviation合作，成功完成了首次空中出租车试飞，这意味当地将很快迎来一种新的交通方式。 据Joby公司介绍，此次示范飞行于周一在迪拜东南部的一个偏僻的沙漠地点举行，旨在模拟典型的空中出租车之旅。 在一场由高级政府官员、交通管理人员和公司代表参加的仪式上，这架实验飞机完成了垂直起飞，飞行了几英里，然后成功返回并降落。 据悉，Joby的这款空中出租车采用垂直起降技术，可容纳4名乘客和1名驾驶员，最高时速可达320公里。 Joby希望它的空中出租车能够缓解现有地面交通的压力，并在迪拜面临日益拥堵的情况下为旅客提供更快的选择。 该公司阿联酋总经理Anthony Khoury声称：“我们想改变人们的通勤方式，它将在城市、居民区附近飞行，希望人们几乎不会注意到它。” Joby的空中出租车是全电动的，运行时零排放。它被设计成既环保又足够安静，可以在人口密集的城市地区进行商业用途。 在2024年初，Joby与迪拜交通部门签署了一份合同，授予该公司未来六年在迪拜运营空中出租车的独家权利。 根据计划，迪拜将于2026年启动空中出租车商业运营，首个运营站点将设在迪拜国际机场附近，其他三个在朱美拉棕榈岛、迪拜市中心和迪拜码头。届时从迪拜国际机场到朱美拉棕榈岛的飞行时间将缩短到12分钟，而驾车需要约45分钟。 不过，尽管Joby等eVTOL公司被誉为城市空中交通的未来，但该行业仍面临重大障碍，包括获得监管部门的批准和开发足够的垂直起降基础设施。 摩根士丹利今年4月将Joby的目标股价从10美元下调至7美元，指出近期执行风险和更广泛的航空航天行业问题，包括关税和供应链问题。Joby目前的交易价格为10.16美元。

近期，重庆、郑州、洛阳、沈阳等地相继暂停汽车置换补贴业务，引发了消费者和业界的广泛关注。部分消费者担忧补贴政策是否将“断档”，甚至有人将暂停补贴与“零公里二手车”等乱象联系起来，怀疑是为了整治行业问题而叫停。 然而，事实并非如此。盖世汽车研究院分析师指出，部分地区暂停补贴的原因在于本轮补贴额度超预期耗尽，而非政策终止。据悉，2025年仍有1380亿元中央资金待发。 还有1380亿补贴待投放 部分地区因为补贴资金用量超出预期，导致额度提前耗尽，只能暂停了补贴受理。 据盖世汽车不完全统计，已有10余个省市地区暂停了汽车以旧换新补贴受理。如河南郑州和洛阳都于6月上旬暂停汽车置换更新补贴申请。重庆、沈阳、新疆、河南许昌等地也在当月陆续宣布阶段性调整。 广西商务厅也明确表示，6月20日起暂停汽车置换更新等补贴活动，但报废更新补贴继续实施。这些公告均强调，暂停不等于终止，后续政策调整将通过官方渠道另行通知。 对于消费者而言，补贴暂停带来了短期影响。政策实施期间，置换新能源车最高可获2万元补贴，燃油车最高1.5万元，中央与地方总体按9:1比例共同承担补贴资金。这种优惠显著降低了购车成本，激发了消费热情，进而维持了国内车市的稳步增长，达到年销3000万辆规模。 然而，部分消费者因不了解政策节奏，误以为补贴彻底取消，推迟了购车计划。还有人将暂停与“零公里二手车”乱象挂钩，认为是国家整治市场的信号。但有分析人士认为，多地补贴政策暂停与此并无太大关联，主要还是因为本轮资金用尽所致。 从国家层面看，以旧换新政策并未发生转向，也没有削减支持，下一轮补贴很快就将启动。 商务部在最新发布的通知中明确表示，7月份将继续推进以旧换新相关工作，并组织开展“2025年千县万镇新能源汽车消费季”活动，统筹各地汽车更新、换购及绿色出行方案。 根据国家发展改革委公开信息，2025年国家共计安排3000亿元用于支持消费品以旧换新工作。其中，第一、二批资金1620亿元用于推动上半年的换购补贴投放。 从政策设定来看，汽车以旧换新补贴资金采用按季度分批、分阶段投放的方式进行管理和分配，确保各地结合实际使用进度和市场表现有序推进。 2025年第一轮和第二轮共1620亿元中央资金已分配至各地区，但由于申请火爆，部分地区资金提前耗尽，而非政策失效或执行混乱的信号。重庆市商务委员会也解释称，“今年以来，因政策宣传力度大以及全市加力扩围实施消费品以旧换新补贴政策，市民参与积极性高，导致第一阶段补贴资金即将使用完毕。” 但全国范围内仍有不少地区补贴资金充足，政策仍在继续执行。比如，陕西西安利用六一和端午双节，持续开展消费品以旧换新，发放新能源汽车购新和网络消费补贴。端午期间，西安汽车以旧换新累计新增申请1990辆，补贴资金0.31亿元。 截至2025年5月31日，商务部数据显示，全国汽车以旧换新补贴申请量已达412万份，仅5月单月申请量就高达123万辆。据乘联会测算，5月零售私人家用乘用车中，70%私人购车用户是以旧换新政策的直接受益者。 在高强度政策激励下，消费者换车意愿显著增强，经销端客流也在短期内大幅回升。可以说，上半年两轮补贴为车市注入了实质增长动能。 下半年，剩余1380亿元中央资金将在三、四季度分批下达，并将配合“2025年千县万镇新能源汽车消费季”活动，统筹汽车以旧换新等促消费措施。可以预见，传统七八月购车淡季或将不淡，“金九银十”传统销售旺季或将更旺。 重庆市商务委6月透露，第二阶段以旧换新补贴政策正在起草，预计6月上旬出台，地方配套资金也将跟进。这一安排为消费者和车企提供了明确的预期，缓解了市场的不安情绪，预计将进一步激发汽车消费潜力。 有业内人士指出，与其担心政策退出，不如关注补贴“接续机制”的优化——从政策延续性、资金分配效率到地方系统运行能力，都是决定后续补贴落地效果的重要因素。 从这一层面看，补贴只是暂时“歇歇脚”，很快便将“再上路”。 有望拉动超200万辆销量 以旧换新补贴政策持续推进之下，市场正在反馈出明确的正向效应。盖世汽车研究院预测，2025年该政策有望带动200万～250万辆汽车销量。这一乐观预期基于多重因素支撑，包括资金体量、政策节奏，到市场反应、产业联动等。 首先，补贴力度和覆盖范围的持续加码是销量增长的直接驱动力。同时周期长，从今年1月就开始执行，而去年是4月才正式启动。 2025年，国家安排了总计3000亿元的以旧换新补贴资金，这一资金规模远超2024年的1500亿元，中央与地方总体按照9:1（东部8.5:1.5，中部9:1，西部9.5:0.5）比例分担，大大增强了政策的实施能力。 具体到汽车行业，相较于2024年主要针对国三及以下车辆的补贴政策，此次扩围显著释放了存量车辆的更新需求。光大证券指出，今年以旧换新政策将国四排放标准车辆纳入补贴范围，覆盖潜在更新车辆接近1900万辆，单车最高补贴金额提升至2万元，远高于以往多数地方性补贴，刺激了置换市场的活跃。 资金体量扩大、覆盖面延伸，是政策形成“量变到质变”拉动效应的首要原因。 其次，从效果来看，去年补贴已为今年的走势提供了强力参考。商务部数据显示，2024年全年汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，补贴累计带动销售额超过9200亿元。这表明，补贴政策有效降低了购车门槛，尤其对预算敏感的消费者群体起到关键激励作用。 2025年政策延续并优化，单车补贴金额与去年相近，同时新增城市公交车及动力电池更新补贴，平均每辆车补贴从6万元提高至8万元，进一步扩大了政策红利覆盖面。 根据高盛测算，2024年以旧换新直接促成了180万辆的新增销量，占全年总销量的约5.7%。这一政策推动的购买决策转化率非常可观，中汽协调查数据显示，约有三分之一的购车者明确表示，是由于补贴政策才做出换车决定。如果没有汽车补贴支撑，高盛认为，去年乘用车整体销量或下降。 6月20日，商务部有关负责人表示，截至目前，消费品以旧换新政策带动销售额已超2024年的1.3万亿元总额。 同时，汽车行业当前正处于前所未有的竞争高压期，车企间的“内卷”成为另一种“推力”。尤其在新能源赛道上，自主品牌集中推出中低价位新车型，叠加传统车企发力智能化产品，市场竞争激烈程度远超往年。 今年以来，比亚迪、吉利、长安等品牌接连上新，同时配套高额现金优惠、金融支持、置换礼遇等手段，有效放大了消费者在补贴之外的购车收益。例如，部分车企上半年掀起“限时一口价”促销潮，使得价格战几乎渗透至所有价格段。乘联会数据显示，今年4月，乘用车市场整体优惠幅度达2.95万元，成交均价仅为15.6万元。 这些让利手段本质上是企业在配合政策“推一把”，而非单方面降价。据悉，当前不少终端优惠在价格牌上虽然标注为“企业补贴”“限时活动”，实际包含国补、地补等政策支持内容。这种“组合拳”使得补贴转化为看得见的实惠，极大激发了消费热情。 深圳6月初数据显示，今年来，通过以旧换新带动汽车销售超6万辆，销售金额达150亿元。 从乘联会公布的数据来看，5月乘用车零售量同比增长13.7%，达到194万辆。这背后离不开以旧换新政策的促进作用。进入6月，虽然受限于部分地区补贴暂停、观望情绪上升等因素影响，销量有所放缓，但前22日零售量依然同比增长24%。 对此，乘联会认为，由于部分地区补贴资金阶段性紧张，经销商为了抢抓以旧换新机会，加大消费宣传力度，叠加部分车企“一口价”短期内形成了供求关系，以及暑期自驾购车需求渐增，共同带动了销量的增长。 政策红利和促销活动的双重助力，让经销商对车市走势较为乐观。据中国汽车流通协会统计，当前全国经销商平均库存天数已达54天，库存压力有所上升，但多数经销商并未表现出消极态度。 尤其在当前换购需求逐步成为消费主力的背景下，政策叠加市场价格优势，使得增购市场消费爆发力更强。中汽数据联合懂车帝共同发布《2025汽车以旧换新消费洞察报告》显示，2025年一季度汽车换购近280万辆，占总量的40%左右。有分析人士认为，汽车消费正在由“新增量”主导转向“结构更新”驱动，而政策恰恰瞄准了这一群体的核心诉求。 综合各方面因素来看，补贴政策应是能够拉动200万辆以上销量。一方面，政策持续性强、节奏清晰，分季度下拨的方式既保证地方操作弹性，也方便调整政策设计；另一方面，市场在真实反馈中展现出较强的政策响应弹性，加上车企间“配套作战”的灵活营销，使得补贴红利被迅速消化并转化为销量。 不过，新一波资金的批转仍需一定时间，乘联分会认为，这期间消费者的观望情绪或将加剧，可能会使三季度车市消费潜力提前消耗。 不能过度依赖补贴 补贴政策作为短期内提振汽车消费的重要抓手，在以往的实践中已被证明行之有效，但对于车市的长远健康发展而言，如何逐步减少对补贴的依赖、实现内生驱动，正成为行业和政策层面无法回避的重要议题。尤其是在补贴拉动销量的表面繁荣之下，一些深层次的结构问题逐渐暴露，亟需引起行业广泛重视。 有分析人士指出，目前的补贴模式虽然能够在短时间内显著刺激销量增长，但同时也存在透支未来需求、加剧市场波动的隐忧。每年在政策窗口期内集中释放的消费潜力，使得传统旺季与淡季之间的差异变得不太明显。 而在补贴周期之外，市场容易陷入“无政策不消费”的被动状态。这种依赖性一旦形成，企业在制定产品策略与营销计划时，可能会偏离长期逻辑，而更关注如何“对接政策”，从而在客观上削弱了行业自我修复与进化的能力。 除了对需求节奏的干扰，补贴带来的非理性竞争也值得警惕。当前车市竞争已进入存量博弈阶段，车企之间的价格战愈演愈烈。部分车企为抢占市场份额，甚至紧凑型车价格下探至3万元，引发价格体系紊乱。 在这些促销活动中，厂商优惠常与政策补贴叠加使用，形成消费者认知上的价格新底线。但不可否认，这种降价竞争挤压了车企和经销商的利润空间，损害了行业的长期稳定性。一旦补贴退坡，价格恢复，消费者将面临较大的心理落差，不利于消费信心的延续。 补贴政策的执行过程中更是催生出一系列行业乱象，破坏了正常的市场秩序。 最典型的就是“零公里二手车”问题，即部分车商通过将新车注册、过户为二手车的方式。这些车辆在行驶里程基本为零的情况下以“准新车”再次流入市场，既挤压了正常新车销售空间，也扰乱了价格体系，损害了消费者利益。 除了交易环节问题，产业链上下游不平衡关系也亟需解决。当前，不少头部主机厂在补贴政策下加速推新、扩量，却延长与上下游合作商的结算周期，形成较大资金占压。 据河南省汽车行业商会发布的倡议书披露，目前省内部分经销商面临超过90天甚至180天的经营返利账期，严重挤压经营现金流。部分经销商反映，某些车型进价15万元却被要求以12万元销售，价格倒挂导致“卖一辆亏一辆”，资金周转压力巨大。 该商会呼吁主机厂缩短返利周期、暂停压库、禁止价格倒挂，以维护渠道基本生存空间。 补贴依赖还掩盖了行业在产品力和创新上的不足。有汽车分析师曾对外表示，部分车企过度依赖政策红利，忽视了技术研发和品牌差异化的投入，导致产品同质化问题突出。目前市场上，部分车企仍倾向于通过低价竞争吸引市场，而非依靠技术突破建立核心竞争力。 多个汽车商业协会已对此发出呼吁，强调行业需摆脱补贴依赖，构建健康发展生态。中汽协呼吁车企通过规范竞争维护市场秩序，反对无底线的价格战，倡导以技术创新和优质服务驱动行业发展。 在监管层面，国家已注意到行业存在的结构性问题，并开始推进多项规范措施。为了严打“零公里二手车”等套补行为，多地已相继升级补贴系统审核机制。结合多方消息，江苏省转为线下限额管理，广东省增设身份验证环节，山东省和浙江省实施“市级审核+省级复核”双关卡，延长审核周期以堵住政策漏洞。 国家发改委强调，要加强行业自律，引导新能源、汽车、光伏企业注重技术研发。并要强化市场监管，重拳整治劣质、低价的市场乱象。 国务院3月发布了修订后的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》），强调大型企业从中小企业采购货物、工程、服务时，应当自交付之日起60日内支付款项。这一条例自2025年6月1日起全面施行。目前，已有超17家车企集体承诺，将供应商支付账期统一至60天内。 更重要的是，政策方向正从单纯刺激销量转向引导技术创新。工信部发布的《2025年汽车标准化工作要点》，旨在通过技术标准升级和全生命周期碳管理，加快智能网联汽车功能安全和电池管理系统标准研制，推动行业向绿色化、智能化转型。 有观点认为，单一的财政补贴模式应向多维消费环境优化转型，推动汽车消费从“阶段性刺激”走向“长期结构升级”。 产业各方也在呼吁更具长期性、结构性的支持政策。例如，减免个税、支持新能源汽车下乡、完善充电设施、推动二手新能源车流通等措施，均比短期现金补贴更具可持续性与系统性。 当前，中国汽车产业正在从“速度时代”迈向“价值时代”。当政策逐渐回归常态，真正具备技术创新、品牌塑造、服务体系等综合能力的企业，才有可能穿越周期，在新一轮竞争格局中站稳脚跟。 对于整个行业而言，与其追逐“短期销量红利”，不如着眼“长期发展逻辑”，这将是中国汽车产业健康、可持续发展的根本路径。

据外媒报道，近日，美国总统特朗普表示，日本和美国之间的汽车贸易“不公平”，并考虑保留对日本汽车加征25%关税，此时正值美日贸易谈判进入关键阶段，距离谈判最后期限仅剩一周多时间，若双方未能达成协议，日本汽车出口将面临更高关税。 特朗普在福克斯新闻采访中称，“我们不向日本出口汽车，他们也不买我们的汽车，但我们每年却从日本进口数百万辆汽车，这不公平。如今美国拥有充足的石油产能，日方完全可以通过扩大能源采购等贸易措施来改善双边汽车贸易失衡问题。” 特朗普在采访中并未释放出美日接近达成协议或日本将获得关税延期的信号，反而强调美国可单方面设定对日贸易条款。 特朗普在采访中提及，计划告知某些贸易伙伴美国将单方面设定关税，他表示，“我准备发函通知，我可以给日本也发一封，上面就写：‘尊敬的日本先生，事情是这样的——你们销往美国的汽车将被征收25%关税。’” 特朗普这番言论表明，美日距达成协议仍有距离，也凸显特朗普可能坚持对进口汽车加征25%关税的风险。此次采访正值日本最高贸易谈判代表赤泽亮正与美国商务部长Howard Lutnick举行另一轮谈判之后。赤泽亮正专程飞抵华盛顿举行面对面会谈，后续两轮讨论则将通过电话进行。 特朗普访谈节目播出后，赤泽亮正在社交媒体平台X发文重申美日谈判仍在进行中，他表示，“美日谈判正处于关键阶段，我们将继续保持真诚、务实的态度进行磋商。”赤泽亮正补充称，在特朗普接受采访后，双方已商定将于本周继续开展谈判。 受该消息影响，6月30日下午早些时候，东京东证指数（Topix）中汽车相关股票下跌约0.4%，与大盘指数0.8%的涨幅形成反差。 汽车关税已成为美日谈判的关键分歧点：美方聚焦于该领域的巨额贸易逆差，而日方则试图保护汽车制造这一经济支柱产业。 2024年，日本对美贸易顺差达8.6万亿日元（约合593亿美元），其中约82%源于汽车及零部件顺差。美国数据显示，对日贸易逆差是其与单个贸易伙伴中的第七大逆差。 赤泽亮正此前则多次表示，美国的汽车关税不可接受。他指出，日本汽车产业已累计在美国投资逾600亿美元，创造230万个本土就业岗位，为美国经济发展作出重大贡献。