经历近三年的清算挣扎，广汽菲克的命运最终走到了尽头。 7月8日，广汽菲克管理人发布消息，根据广汽菲克的负债情况、审计报告、资产评估报告及管理人对广汽菲克资产清查的结果，广汽菲克不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，也不具备重整、和解条件，由长沙市中级人民法院宣告广汽菲克破产。 长沙市中级人民法院民事裁定书显示，经法院裁定确认无异议的债权人债权总额约为40亿元，而截至广汽菲克破产申请受理之日，该公司账面资产总额约为38.94亿元。另据湖南求是土地房地产评估有限公司出具的评估报告，截至破产申请受理之日，广汽菲克公司资产主要为存货、固定资产、在建工程、长期待摊费用、无形资产等，清算价值评估约为19.15亿元。因此，广汽菲克资产不足以清偿全部债务。 “本次公告事项是法院及破产管理人依法依规推进破产程序的正常工作安排。”广汽集团方面表示，集团将一如既往的尊重并支持法院及破产管理人的工作。 2010年3月，广汽菲克由广汽集团和Stellantis集团以50：50的股比共同投资建设，总投资约170亿元，旗下拥有菲亚特、Jeep、克莱斯勒、道奇四大品牌，其中，菲亚特与Jeep品牌均有国产车型。引入之初广汽菲克受到市场关注，2017年销量迅速达到了22.2万辆，此后销量却一路走低——根据广汽集团产销快报显示，2018年至2021年间，广汽菲克的销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆和2.01万辆，连续四年下滑。至2022年，广汽菲克已基本停摆。 伴随着销量的崩塌，中外股东关于股比调整的争执亦走到台前。2022年初，乘用车产业政策外资股比限制放开后，Stellantis集团单方面宣布计划将持股比例从50%增至75%，试图掌控主导权，而这一举动立刻遭到广汽集团的强硬回应：“此行为未经我方认可，深表遗憾。”双方矛盾由此公开化。长达数月的争执后，2022年7月18日，Stellantis集团和广汽集团分别宣布将终止合资公司广汽菲克。 尽管股东双方多次试图输血——广汽集团先后提供5亿元贷款和15亿元增资，Stellantis集团计划注资5亿欧元，但对于持续失血的广汽菲克而言不过是杯水车薪。2022年10月31日，广汽集团公告，根据合营企业广汽菲克的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。同时，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。同年11月，广汽菲克正式进入破产程序。 “广汽菲克的破产申请不会对公司的持续经营造成重大影响。”彼时，广汽方面表示，近年来，受产品竞争力下滑等因素影响，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽股东方采取积极措施并多次增资，但经营效果未能改善，目前其生产经营已陷入全面停滞，“截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。” 进入破产程序后，广汽菲克也曾试图对资产进行拍卖，但从以19.15亿元的价格开启首次拍卖，到第五次时至不足10亿元仍“无人接手”，作为核心资产的广汽菲克长沙工厂成为业界的“烫手山芋”，在汽车产业转型高质量发展的背景下价值一再缩水。此外，2024年10月23日，交通银行湖南省分行发布公告称，该行公开转让广汽菲克等3户不良贷款，未偿本金总额6.35亿元，未偿利息总额0.52亿元，未偿本息总额6.87亿元。上述资产拟于2024年11月6日开展线上公开竞价，起始价仅为6300万元，折扣率为不到未偿本金的一折。 “广汽菲克是新时代合资体系下（以2000年为界限）第一家申请破产的公司。”在业内人士看来，广汽菲克作为一家盈利能力较弱的边缘合资品牌，破产是历史的必然，甚至包括日系、德系在内的各种豪华品牌合资品牌，都在这场市场大格局的变革浪潮中受到影响。“随着中国市场的快速变化、自主品牌的崛起，对母公司发展形成一定阻碍的广汽菲克绝对不会是最后的一家。” “客观说，（汽车）行业竞争实际上是极其惨烈的，很多销量下滑，甚至出现一定生存压力的企业必然还会存在。”在乘联分会秘书长崔东树看来，未来更多的企业可能会面临阶段性的边缘化，甚至可能存在被淘汰的风险。“只有抓住电动化成本和技术（优势），同时在新品推出方面满足市场需求，并进一步做大规模，才能获得较好的发展。”

据路透社报道，根据欧盟运输与环境组织（T&E）7月8日发布的一项研究，如果欧盟坚持其2035年清洁汽车目标并实施支持转型的政策，那么欧盟汽车行业则有望恢复至年产1,680万辆的水平，达到2008年金融危机后的峰值。 同时，T&E在一份声明中表示，反之，若欧盟不推行任何汽车行业战略且撤回欧盟设定的2035年目标要求（即在该地区销售的所有新轿车和小型货车必须实现二氧化碳零排放），欧盟汽车行业或将损失100万个就业岗位，且三分之二计划中的电池投资也或将被削减。 值得注意的是，欧洲车企本就面临本土市场高成本压力，且在电动汽车领域落后于中美竞争对手，如今再加上美国总统特朗普对进口汽车加征的25%关税，多家欧洲汽车制造商已被迫下调2025年财务预期。经过汽车行业的密集游说，欧洲议会于2025年5月批准放宽部分欧盟对乘用车及厢式货车的二氧化碳排放标准，但仍维持2035年起禁售燃油车的核心规定。 T&E车辆与电动出行供应链资深总监Julia Poliscanova在声明中称：“由于全球在电动汽车、电池和充电设施生产主导权上的竞争已白热化，欧盟汽车行业正面临生死存亡的关键时刻。” T&E指出，若欧盟维持2035年零排放汽车目标并落实提振本土电动汽车产量的政策，到2035年汽车价值链对欧盟经济的贡献将增长11%。 T&E的研究显示，到2030年，电池制造业将创造逾10万个就业岗位；到2035年，充电设施领域将新增12万个工作机会，而这些岗位增量有望抵消车辆制造领域的工作岗位流失。不过，T&E警告称，若削弱碳减排目标且缺乏全面的汽车产业政策支撑，到2035年整个汽车价值链对欧盟经济的贡献值也或将锐减900亿欧元（约合1,055亿美元）。

“价格战中，企业卖得远远低于成本，或者是赔钱卖，它必然得有出处的。首当其冲就是造车时相关材料的以次充好。”就在近日，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬在被问及“汽车价格战打到最后会有怎样危害”时，直指产业痛处。 进入7月，随着银行“高息高返”政策被叫停，多品牌全系车型陆续宣布涨价，有人将之解读为价格战熄火的信号，认为接下来中国汽车产业将进入“技术密度竞争”的新阶段，但也有人悲观预测，这只是暴风雨前的宁静。尤其是多年价格战遗留下的产品质量担忧仍在持续。 市场挤压与生存抉择 2025年初，中国车市的“战损报告”令人心惊胆战。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，尽管中国市场1-5月总体销量勉强站稳1274.8万辆，较上年同期增长约10.9%。但稳中向好的行业运行态势之下，内卷早已蔓延至价格与产品力的方方面面。 库存高企导致车企现金流承压， 据中国汽车流通协会最新监测数据，2025年6月经销商库存预警指数仍高居56.6%。 在库存重压下，价格战成为唯一的“速效药”。 以5月23日为引爆点的新一轮降价潮中，比亚迪海鸥智驾版两周狂揽3万订单的成绩背后，是入门级车型逼近甚至击穿成本线的残酷现实。然而在消费者叫好、市场扩张的背后，行业却弥漫着焦虑气息，如此价格下的汽车，其核心品质会不会被动摇？ “ 无休止的价格战是破坏产业发展的核心，破坏了产业健康发展的生态，使得整个产业毫无利润可言。价格战打不停，打不赢，不能打！整车企业要对行业负责，对企业的可持续发展负责。 ”对此，中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长，华汽文化基金会理事长付于武态度鲜明。 从行业层面来看，价格战导致车企和经销商的利润空间被严重压缩。国家统计局数据显示， 尽管2025年1-5月汽车行业利润率与2024年持平（4.3%），但利润却较上年同期下滑11.9%，低于制造业平均水平 。利润下滑可能导致车企减少研发投入，影响产品质量和技术创新，进而阻碍行业的可持续发展。 当大众惊呼“汽车卖成白菜价”时，产业链底层正经历一场残酷的成本绞杀。 轻量化 or性价比？ 随着小米YU7新车发布，汽车高压线束材料“铜改铝”的讨论再次被推至舆论中心。近日，在一则小米YU7“微科普”的帖子中，列举了六大“需知”，其中一条便是“全球敢用高压铝线的车只有小米和特斯拉，不过特斯拉线束长度仅为大部分电车的三分之一，而小米敢用我无法理解。” 事实上，这样的话题讨论早已不是新鲜事儿。回溯至去年小米SU7横空出世之际，其巨大的市场声量不仅定义了何谓“破圈流量”，更将汽车线束这一潜藏于车身内部却关乎安全与性能的核心部件推向了聚光灯下，吸引了前所未有的公众关注。 当时，舆论呈现明显的分野。以小米汽车为代表的产业一方明确指出：在实现同等电阻或载流能力的条件下，铝合金线束的质量约为铜线束的一半。不仅如此，铝材的综合成本优势更为显著，约为铜材的六分之一。尤为关键的是，小米SU7并非业内第一例，是经过了包括特斯拉、比亚迪等一众 新能源 车企验证过的较为成熟的方案。 同一时间，盖世汽车特地邀请多位相关产业技术专家从技术发展趋势、轻量化、成本等多重层面剖析“铜改铝”是产业发展所需而非简单降本，却依然难以彻底打消消费端对于“减配”“降级”等的猜忌。 他们分析认为，铝导体的抗拉强度普遍低于铜导体，这一力学特性在复杂工况的车载环境中至关重要，这亦解释了目前广泛应用的铝线束通常添加强化元素（合金化）以提升性能。同时，铝导体的固有电导率低于铜，同规格截面下，纯铝导线的载流量较铜导线约低25%。因此，为了达到等效甚至超越铜线的载流能力，适度增加铝线的横截面积是目前行业普遍采用的工程解决方案。 基于上述技术难点考量，有分析人士认为， 相较于轻量化所带来的边际收益，成本效益更可能是驱动车企选择铝线束方案的首要考量。 当这一材料替代策略应用在对能量传输安全和可靠性要求极高的纯电动车高压系统上时，自然而然引发了关于安全性的深层忧虑。而今，随着小米YU7即将启动大规模交付，这份担忧似乎非但没有平息，反有升温之势。 从“铜改铝”引发的反复争论延伸开来，类似的技术细节争议在当下高度聚焦的 新能源汽车 领域又何止于此？这种技术路线选择与消费者认知之间的张力，已然成为产业发展过程中的一个缩影。 减配、造假、供应链压榨 真正将“偷工减料”摆到台面上来的，当属各大企业高管、行业专家的纷纷下场，亲手戳破了产业发展的遮羞布。 其中尤为直白的当数长城汽车董事长魏建军。今年早些时候，在接受媒体采访时，他谈及部分车企将产品价格从22万-23万元大幅降至12万-13万元时，质疑道，“ 什么样的工业产品能降10万还得到质量保证？这是绝对不可能的事 。”在他看来，这种断崖式降价必然以牺牲产品质量和安全性为代价。 “明升暗降”似乎已成为部分车企惯用的手法。尤其在智能驾驶领域，企业在营销中极尽所能地将辅助驾驶技术包装成领先的“黑科技”，制造技术噱头吸引流量。 然而，在量产环节，关键传感器（如激光雷达）的数量被大幅缩减，或采用算力严重不足的低成本计算平台，导致用户实际体验的功能实现度、可靠性远低于宣传承诺，构成实质性的虚假宣传和用户体验落差。 更为普遍的减配发生在消费者不易察觉或短期内难以感知的领域。 以座椅为例，大量车企放弃投入成本进行复杂的内部结构支撑研究、人体工学优化和耐久性测试，转而采用简单“一软到底”的填充策略。这种设计虽能带来初期的柔软舒适感，却牺牲了长期乘坐的支撑性、舒适度及耐久性，研发成本被无情压缩。 车窗玻璃亦成为降本重灾区。具有优良隔音、隔热性能的镀层玻璃被替换为普通玻璃，甚至厚度也被削减，直接导致车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能下降，夏季暴晒后车厢迅速升温。 在消费者看不到的地方，成本削减更加肆无忌惮。备胎选用杂牌或劣质产品，隔音棉用料低劣且覆盖面积大幅缩水，车身结构件中轻质、高强度的铝合金被悄悄替换为更重的钢材，车用螺丝换成铁制，不仅增重寿命更是大打折扣。 这些不计其数的“细节优化”汇聚成巨大的成本洼地，却在车辆的安全性、可靠性、耐用性和长期使用品质上埋下了隐患。 尤为关键的是，主机厂在价格战中所承受的成本压力，并非依靠自身技术升级或效率革命来消化，而是粗暴地转嫁给产业链上下游，尤其是零部件供应商。这使得供应链生态环境急剧恶化。 这种无休止的成本挤压让供应商窒息，迫使其在生存压力下寻求极其危险的降本路径，形成“ 主机厂压榨供应商 → 供应商质量下滑 → 整车品质可靠性受损 → 品牌信誉和口碑下降 → 不得不继续打价格战 → 进一步压榨供应商 ”的恶性循环。 谁在摧毁中国汽车的未来 根据J.D. Power发布的多个研究报告，包括《中国新车质量研究（IQS）》《车辆可靠性研究（VDS）》和《中国汽车售后服务满意度研究（CSI）》，其多次指出， 产品质量和服务质量 是中国汽车品牌缩小与国际品牌差距的关键因素。 而频繁曝光的质量问题，无疑会影响消费者对中国品牌车的整体印象和满意度。这一点尤其是在中国汽车品牌出海进程中暴露无遗。对成本的极致追求带来的品质降级，直接重创了车辆的长期价值和品牌形象。 最新的海外市场数据令人警醒。 2025年泰国市场数据显示，中国品牌汽车平均残值率仅为28%，这一惨淡数字远低于日系品牌52%的水平。 残值率不仅是消费者购车成本的重要考量因素，更是品牌价值和市场信心的直接体现。 如此巨大的差距，清晰地表明了在残酷内卷下诞生的产品，被贴上了“廉价低质”“不耐用”“不保值”的标签，正在海外市场迅速构建起负面的“中国制造”汽车印象。这不仅严重损害了消费者的财产性权益，更沉重打击了中国汽车工业在全球市场辛苦积累起来的品牌力、溢价能力和长远竞争力。 魏建军的警示绝非危言耸听。3000万辆产销数字光环下的中国汽车产业，正站在一个发展的十字路口。 以牺牲产品品质、压榨合作伙伴、透支商业诚信、损害消费者权益为代价的“疯狂价格战”，是一场没有赢家、自我毁灭的无序内卷。 当减配成为标配，造假替代诚信，供应链濒临崩解，再庞大的短期销量也难以支撑可持续的健康未来。 基于此，不只是魏建军站了出来。 “‘ 内卷式’的竞争危及供应链稳定，降低零部件质量和安全标准，导致整车企业自身盈利能力减弱，创新投入减少，削弱了产品质量和安全保障。 ‘内卷式’竞争影响产业链的协同，削弱产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。 ”赛力斯集团董事长张兴海说。 广汽集团副总经理閤先庆，在2025（第三届）未来汽车先行者大会上，在谈到价格战问题时他直言 一分钱一分货，价格就是价值的体现。 业内共识认为， 在智能驾驶、高能量密度电池等前沿技术领域建立起的优势，极有可能被低质量的产品拉低整体口碑， 随着中国汽车出海规模扩大，因品质问题导致的负面反馈增多，将严重损害中国汽车在海外市场的形象，成为阻碍其实现全球化目标的巨大障碍。 6月29日，《人民日报》头版头条更是以《在破除“内卷式”竞争中实现高质量发展》直指：“ 为降低价格和成本，还有的企业偷工减料、减质减配，跟风模仿、抄袭专利，恶意抹黑、虚假宣传。劣币驱逐良币，产业生态亟待优化。 ” 行业的当务之急，是回归制造业的本质——坚定不移地依靠真正的技术创新、打造可靠过硬的产品品质、构建互信共赢的健康产业生态。唯有如此，才能在瞬息万变的全球汽车产业格局中，构建起坚不可摧的核心竞争力，赢得国内外消费者的长久信赖，最终实现从“数量”到“质量”、从“内卷”到“向上”的质变。 这场恶性循环的终结，需要的不仅是反思，更是整个产业从战略到执行的深度调整与共识行动。 政策层面的雷霆手段为行业划出红线。2025年6月9日晚间，工信部发布组织开展2025年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作的通知。其中便强调，将坚持问题导向，加大对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患等车型的抽查力度。 这场关乎产业未来的战役，考验的不仅是企业的战略定力，更是整个行业对“长期主义”的信仰。当价格战的硝烟散去，唯有坚守质量底线、持续技术创新的企业，才能在中国汽车工业的未来征途中破浪前行。

国内乘用车市场6月再现强劲增长态势，传统车企、新势力车企以及跨界品牌“三驾马车”各有不俗表现，成为车市持续向好的主要推动力。 乘联会7月8日数据显示，2025年6月全国乘用车市场零售208.4万辆，同比增长18.1%，环比增长7.6%。这是继5月同环比超两位数后，再次实现“双增长”。今年累计零售1,090.1万辆，同比增长10.8%。值得注意的是，今年6月零售较2022年6月194万辆的最高水平增长7%。 在新能源汽车领域，6月零售111.1万辆，同比增长29.7%，环比增长8.2%；1-6月累计零售546.8万辆，增长33.3%。6月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到53.3%，较去年同期提升4.8百分点，零售渗透率已连续4个月超过50%。 在财联社记者统计的13家A/H股整车上市公司6月销量表现中，有10家车企实现同比增长，占比77%。“在传统车企中，以比亚迪、吉利、长安等为代表的企业表现突出，尤其是国有企业的新能源车获得了超强增长，并且在海外市场取得了巨大突破。”乘联分会秘书长崔东树表示。 比亚迪6月销量达38.25万辆，同比增长11.98%；1-6月累计销量为214.6万辆，同比增长33.04%。6月，比亚迪海外销售新能源汽车9万辆，同比增长高达233.58%；今年累计46.43万辆，已超去年全年的41.72万辆。 7月7日，比亚迪“深圳号”完成跨洋首航，成功返回深圳小漠国际物流港。此次航行搭载7300辆新能源汽车前往巴西。比亚迪巴西分公司高级副总裁巴尔迪表示，比亚迪在巴西的新工厂最快7月启动组装产线，争取在今年组装5万辆汽车。 排名第二的上汽集团6月亦有明显回暖态势，当月销量36.53万辆，同比增长21.56%，今年以来单月销量同比实现“六连涨”。其中，新能源汽车6月销量12.07万辆，同比增长29.19%。1-6月上汽集团累计销量205.26万辆，同比增长12.35%，自主品牌销量130.4万辆，同比增长21.1%，占公司整车总销量的63.50%，较去年同期提升4.6个百分点。 吉利汽车6月销量23.6万辆，同比增长42.12%，已连续10个月销量突破20万辆大关；其中，吉利新能源销量达到12.24万辆，同比增长85.52%，单月渗透率稳定保持在50%以上，创月度新高。1-6月吉利汽车累计销量140.92万辆，同比增长47.45%。鉴于此，公司管理团队决定将原定全年销量目标上调约11%，由271万辆增至300万辆。 长安汽车6月销量23.51万辆，其中新能源汽车销量10.08万辆，同比增长57.11%。1-6月累计销量135.53万辆。在海外市场，长安汽车也有着不错的表现，1-6月海外销量为29.94万辆，为其整体增长贡献了力量。 在新势力板块中，零跑汽车和小鹏汽车表现抢眼，亦实现了大幅增长。零跑汽车6月交付量达4.8万辆，同比增长138.65%，再创历史新高；上半年累计交付22.16万辆，连续四个月稳居造车新势力交付榜首。小鹏汽车6月交付新车3.46万辆，同比增长224.44%，上半年累计交付新车19.72万辆，超过2024年全年。 除传统车企和新势力，崔东树认为，以小米、华为为代表的跨界新品牌表现愈发强势，正在形成第三只增长动力。 6月底，小米汽车旗下第二款车型YU7高调入局，“一小时大定突破28.9万台、上市18小时锁单24万辆”的成绩几乎复刻了小米SU7上市之初的场景。7月初，鸿蒙智行发布6月交付成绩——单月全系交付52,747辆，仅用39个月实现全系累计交付80万辆，创下新势力汽车最快交付纪录。其中，定位百万级超豪华轿车的尊界S800上市首月大定突破6,500辆；销量支柱问界单月交付44,685辆。根据规划，鸿蒙智行“第五界”尚界旗下首款车型将于9月上市，其官微账号已于近日正式开通。 “在国家促消费政策推动下，很多省市出台并逐步落实了相应的地方促消费政策，叠加车展等线下活动的全面启动，6月车市走势良好。随着换购需求的持续增长，淡季不淡的特征明显，6月零售接近3月零售高位，体现了以旧换新政策对国内零售消费的巨大贡献。”崔东树表示。

2025上半年的中国车市，格局裂变加速上演。比亚迪登顶传统阵营，吉利增速一骑绝尘；新势力格局剧变，“蔚小理”已成历史，零跑、小鹏、小米搅动风云；而背靠传统巨头的“厂二代”们也喜忧参半。 一场围绕销量规模、新能源渗透与全球化能力的立体角逐已全面铺开。 传统大厂格局：比亚迪登顶，吉利狂奔 2025年上半年的中国车市画卷铺开，传统汽车大厂的座次悄然生变。 比亚迪以214.6万辆的上半年销量居于传统大厂首位。这一成绩的背后，王朝与海洋两大系列贡献了197.17万辆，成为绝对主力。 仅从规模来看，比亚迪上半年的销量已超过奇瑞（126万）与长城（57万）之和。其产品矩阵中，秦与海鸥成为耀眼明星——秦上半年累计销售27.43万辆，海鸥更是达到28.44万辆。尤为关键的是，在比亚迪2025年550万辆的总目标中，海外市场以59%的达成率成为重要引擎，远高于整体39%的完成度，凸显全球化布局的强劲拉力。 上汽集团虽以205.3万辆的批售量位居第二，但若以零售交付量220.7万辆计则反超比亚迪。这家昔日的巨头正经历深刻蜕变：自主品牌销量达130.4万辆，同比增长21.1%，占总销量比重升至64%，标志着其从“合资依赖”向“自主驱动”的转型成效显著。 新能源领域，上汽累计销售64.6万辆，同比增长40.2%；海外销量49.4万辆，同比增长1.3%，虽增速放缓，但稳扎稳打的全球化布局仍为其提供稳定增量。2025年上汽设定450万辆总销量目标，上半年完成率45.6%，整体进度符合预期。 一汽位列第三位，整车销量为157.1万辆，同比增长6.1%，上半年完成率为45.5%。其自主品牌销量44.98万辆，自主新能源车14.5万辆，同比分别增长8.5%和95.5%。不过，合资品牌的销量仍然占总销量的“大头”，为112.1万辆。 真正的“增速王者”属于吉利汽车。在将年度目标从271万辆上调至300万辆后，其上半年仍以140.9万辆的销量、47%的同比增幅领跑增长榜，目标达成率约47%。 新能源车销量72.52万辆，同比增126%，成为绝对驱动力。吉利银河系列半年销售54.84万辆，同比升232%，L7、E8等车型“上一款就爆一款”，成功扛起转型大旗。 民生证券研报指出：销量目标上调彰显了吉利对下半年的强大信心，规模化与技术降本正推动其步入盈利正循环。 长安汽车在重组背景下交出亮眼答卷，上半年销量135.5万辆，同比增长6.8%，创近8年新高。其增长动能主要来自新能源与海外市场：新能源销量45万辆，同比增长48.8%；海外销量突破30万辆，同比增长49%。 尽管经历重组，长安明确“重组不影响既定战略”，未来三年计划推出22款全新车型，目标2027年自主品牌占比超60%，销量挑战200万辆、出口50万辆，显示其转型决心与长期布局。 奇瑞集团则以126万辆的销量延续了“海外霸主”本色，其55.03万辆的海外销量几乎占据半壁江山。 但更值得关注的是其新能源增量——上半年新能源销量35.94万辆，同比增长98.6%，远超行业平均水平。若按年初“增长率超行业10-20个百分点”（300万左右）推算，其半年度完成率超42%，显示奇瑞在燃油车基本盘稳固的同时，正通过新能源实现二次增长。 几家欢喜几家愁。东风集团股份披露的销量报告显示，其母公司东风公司1-6月累计汽车销量为105.5万辆，同比下降15.8%。根据300万辆的年终目标，其上半年销量完成率为35.2%。若按照终端销量来看，东风公司上半年的销量为111.6万辆，其中自主品牌占比达60%，表明其自主转型已见成效。 长城汽车面临“掉队”争议，上半年销量57万辆，同比微增1.8%，与昔日对手的差距逐渐拉大。其海外批发销量19.8万辆，同比下滑1.9%。 不过随着山海炮登陆泰国、墨西哥及巴西工厂投产，海外战略正寻求突破。有研报指出，其全球化全动力产品矩阵深度契合本土需求，本地化 产能 释放后，海外体系力优势将进一步凸显。 北汽集团上半年整车销量81.7万辆，同比增长6%。自主品牌销量46.6万辆，同比增长24%，占比57%；海外销量14万辆，同比增长20%，显示其自主板块正成为核心增长极。 相比之下，广汽集团面临更大压力，上半年累计销量75.53万辆，同比下降12.48%，自主品牌广汽传祺（累销14.63万辆，同比-22.55%）与广汽埃安（累销10.9万辆，同比-14%）均失速。2024年底启动的“番禺行动”计划三年推出22款新车，目标2027年自主品牌占比超60%、销量200万辆、出口50万辆，但开局不利也反映出转型的紧迫性。 上半年数据揭示出一条清晰脉络：头部车企的较量已从单纯规模扩张，转向新能源渗透率与全球化能力的立体竞争。当电动化与国际化成为必答题，下半年的竞争将更考验体系化作战能力——产品、成本、全球化网络缺一不可。 新势力格局生变：下半场厮杀升级 2025年上半年的中国新能源汽车赛道，硝烟弥漫，新势力座次重排。曾经“蔚小理”的稳固格局被彻底打破，取而代之的是零跑、理想、小鹏的新三强。 其中零跑更以22.2万辆的累计销量和156%的同比增速强势登顶，成为上半年最大“黑马”。而小鹏汽车凭借超过去年全年的19.72万辆销量，成为唯一达成全年目标过半的企业，完成率达51.8%。 零跑的崛起堪称教科书式逆袭。仅6月单月交付便高达4.8万辆，刷新自身纪录。上半年累计22.2万辆的销量，不仅使其在造车新势力中登顶，更让历史累计交付突破80万辆大关。 零跑董事长朱江明更是将年度目标从50万辆提升至50-60万辆区间，目前以50万辆计完成率已达44.4%。零跑的野心不止于此，朱江明将其定位为“长跑型选手”，目标是今年全球车企排名再前进两位，并力争进入中国新能源市场前几名。随着全新一代C11、B01等车型在下半年发布，COO徐军预计7月交付有望突破5万辆大关。 作为2024年的销冠，理想汽车今年上半年累计交付20.4万辆，同比增长8%，但仅完成64万辆年目标的31.9%，压力巨大。理想汽车的挑战在于：增程市场的领先地位遭遇冲击——1-2月被小鹏短暂超越，3-6月持续被零跑压制，6月销量甚至出现24%的同比下滑。李想坦言今年“充满机遇和挑战”。 理想下半年押注纯电赛道，六座纯电SUV i8和五座i6将分别于7月和9月上市。然而，此前MEGA在纯电市场的失利阴影犹在，纯电转型能否成功成为理想达成目标的关键。 小鹏汽车在2025年打了一场漂亮的翻身仗。上半年19.7万辆的销量已超去年全年水平，月均销量稳稳站在3万辆以上，38万辆年目标完成率高达51.9%，是新势力中唯一进度过半者。去年8月上市的MONA M03和11月上市的P7+成功扭转了2024年的销量颓势。 下半年，搭载自研图灵芯片的新车G7等车型陆续推出，其中G7上市仅9分钟大定即破万辆，展现了强劲的市场热度。小鹏汽车董事长何小鹏期待高算力芯片能成为小鹏汽车在全新竞争场中的壁垒，赋能未来的销量增长。 小米汽车作为后来者，表现堪称现象级。其累计交付超15万辆，上半年同比增幅超400%，单一车型SU7成为新势力中最畅销车型。 更震撼的是，6月发布的YU7宣称“3分钟收获20万订单”，18小时后锁单量突破24万台。若加上上半年已交付的超15万辆，小米手握近40万辆订单。雷军已将2025年交付目标从30万辆提升至35万辆，按新目标计算完成率也超43%。 然而，狂热的订单遭遇产能硬约束——YU7标准版交付周期长达58-61周，而一期、二期工厂总设计产能仅约30万辆。如何突破产能瓶颈，高效交付，成为小米能否与小鹏一较高下的核心课题。 华为生态赋能的鸿蒙智行呈现稳健增长态势。鸿蒙智行上半年交付约20.62万辆，同比增长6.2%，但距离余承东设定的百万年目标，完成率仅为20.6%。 上半年其全系车型迎来焕新，包括问界M9、享界S9增程版、尊界S800等。不过，新旧车型换代期的增长动能尚未完全释放。下半年，定位20万元级的尚界车型被寄予厚望，承担走量重任。上汽集团总裁贾健旭已明确表示将用“最好的资源支持尚界成功”，其市场表现将极大影响鸿蒙智行全年目标的实现。 在“蔚小理零”队列中，去年上半年销量亮眼的蔚来今年被零跑、小鹏超越，亦被小米反超。上半年销量11.4万辆（含蔚来、乐道、萤火虫品牌），同比增长30.6%。 蔚来正积极进行内部改革，并押注多品牌战略，期待焕新后冲刺第四季度盈利。其中，定位旗舰级SUV的乐道L90将于7月10日预售，三季度上市，成为其下半年重要的增长点。 随着上半年战局落幕，新势力格局已发生显著变化。零跑凭借高性价比产品矩阵和持续爆款能力跃居榜首；小鹏依靠新品与技术自研成功复苏；理想在纯电转型与销量压力下寻求突破；小米以现象级产品热度搅动市场，但产能成为最大制约；鸿蒙智行与蔚来则蓄力待发，寄望于新车型与新品牌打开局面。 下半年的竞争将更加残酷。在头部阵营差距尚未绝对拉开、多数车企目标完成率承压的背景下，每一款新车的市场表现、每一次产能爬坡的效率、每一个营销策略的成效，都可能引发排位的再次震荡。中国新能源汽车新势力的竞争，已进入比拼体系能力、应变速度和执行韧性的深水区。 “ 厂二代 ” 的艰难跋涉 当新势力品牌在聚光灯下争夺眼球与份额时，另一股不容忽视的力量——脱胎于传统车企巨头的新能源“厂二代”们，在2025年的赛道上却显得步履蹒跚。它们背靠雄厚的产业根基与资源支持，却普遍深陷年度销量目标难以企及的泥潭。 数据显示，在众多厂二代中，极氪科技（含极氪、领克）、深蓝的销量目标完成率超过了30%，成为黯淡图景中罕见的亮色。而腾势、阿维塔、岚图等一众名字，其完成率均未突破30%这一基准线。 在行业淘汰赛日益残酷的背景下，这一现象格外引人深思。厂二代们究竟在经历什么？ 年初，极氪与领克完成合并，新组建的极氪科技集团在CEO安聪慧的带领下，提出了高达71万辆的年度销量目标。其中，领克品牌肩负39万辆，极氪品牌则需达成32万辆。 整个上半年，极氪科技累计交付24.5万辆，同比增长14.5%。虽然以34%的达成率在厂二代阵营中一骑绝尘，但距离宏伟的年度目标仍有较大差距。具体来看，极氪品牌上半年交付9万辆，同比微增3.3%，销量目标完成率为28%；领克品牌表现相对强劲，交付15.4万辆，同比增长22.3%。 下半年，极氪9X技术发布会即将举行，“浩瀚超级电混”等新技术的亮相，以及随之而来的新车规划，被寄予厚望成为销量跃升的新引擎。 另一家厂二代深蓝汽车上半年累计交付14.3万辆。此前，其CEO邓承浩曾提出年销50万辆（其中国内40万辆）的激进目标。按此计算，完成率仅28.6%。面对现实，深蓝果断将全年目标下调至40万辆，调整后完成率升至35.8%，压力稍缓。 海外市场正成为深蓝寻求增量的重要方向。5月，右舵版深蓝S05在长安泰国罗勇工厂下线；7月初，深蓝S07登陆挪威市场，标志着其欧洲征程正式开启。全球化布局能否有效分担国内压力，仍需市场检验。 相比之下，广汽埃安的处境更为严峻。上半年，埃安累计销量为10.9万辆，同比下滑了14%。这使其成为统计范围内唯一同比下滑的车企。 广汽集团董事长冯兴亚近期透露了战略调整方向：未来将向埃安及旗下高端品牌昊铂持续注入优质资源。一个关键举措是将B端（出租车）业务剥离出来打造独立品类，让埃安更专注于C端私人消费市场，昊铂则坚守新能源高端定位。 腾势品牌累计销量达8万辆，同比增长34%，这一成绩的取得离不开其核心产品的突出表现。凭借D9车型的持续热销，腾势在2025年上半年MPV市场斩获六连冠。与此同时，腾势N9的强势回归也为品牌注入新动能，其同级销量紧随问界M8、M9之后。 在销量排行榜的尾部，阿维塔与岚图仍在努力追赶，但可喜的是，两者都展现出较强的增长势头。 阿维塔上半年交付5.9万辆，连续4个月销量破万，同比增幅达103.5%。作为与赛力斯问界同属华为生态体系的品牌，阿维塔经历了从ADS 1.0到ADS 4.0的技术迭代，虽然错失了2024年ADS 3.0 HI模式的优势窗口，但目前已逐步进入发展正轨。 当前，阿维塔正大力推进客户服务“一号工程”，并加速渠道下沉，已完成超700家渠道触点布局。国际化是其另一重要战略支柱，2025年计划进入超50个国家和地区，目标海外年销1.5万辆，2027年达到6万辆规模。 岚图汽车上半年交付5.6万辆，同比增长85%。虽然从绝对量上看，其表现尚未跻身主流电动车前列，但作为“国家队”高端新能源品牌，85%的增速已超越众多对手。 厂二代的集体困境，折射出中国新能源汽车市场竞争的惨烈程度已进入新阶段。其大多背靠实力雄厚的传统汽车集团，拥有新势力短期内难以企及的制造体系、供应链资源与资金支持。然而，这份“家底”既是优势，也可能成为转型的包袱——如何在传承与创新间找到精准平衡点，如何摆脱母公司的固有路径依赖，塑造独特且富有吸引力的新能源品牌形象，是核心挑战。 当市场高歌猛进时，问题或被增长掩盖；而当潮水退去，内功深浅立现。目标完成率普遍低于30%的现实，正是市场发出的严厉拷问。 结语： 上半年的战局落幕，清晰地勾勒出中国汽车产业加速分化的三重图景。传统巨头在转型中分化、新势力在洗牌中重构，而“厂二代”们在资源与包袱的夹缝中艰难跋涉，普遍的目标困境凸显了独立破局的艰巨性。 市场不再相信出身，只认“生存力”。

SMM 7月3日讯： 如今2025年上半年已经告一段落，回顾过去的半年，汽车市场可谓是重磅频出，且国家层面关于“反内卷”的政策要求也屡屡被提及，汽车、光伏以及电商行业作为“反内卷”的关键行业，相关企业也多次被有关部门邀约，以期企业共同联合，推动行业“反内卷”的进程。而价格战、反内卷、关税等词也成为2025年上半年的“行业热词”，SMM整理了上半年汽车市场的“大事件”，以供参考： 价格战不停歇！ 2025刚开年已有近30家车企降价！ 2024年12月31日，国家和地方“以旧换新”补贴到期，部分车企许是为了在春节前冲一波销量，缓解消费者因错过补贴而产生的观望情绪，纷纷开启了新一轮的促销活动。自2025年1月开始，据媒体不完全统计，便已经有包含比亚迪、理想、蔚来、奥迪、一汽/上汽大众等在内的一众新能源汽车品牌及燃油车品牌陆续宣布降价。 不过很快，令市场振奋的消息传来，国家发改委、财政部发布《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，其中提到要扩大汽车报废更新支持范围，完善汽车置换更新标准。 两会期间代表委员们针对汽车行业积极献策 自动驾驶技术成“热点赛道” 在今年两会期间，赛力斯集团创始人张兴海表示，汽车市场要有序竞争，企业自律同时政府要加强监管。他表示，中国汽车产业现在的市场化有些无序，需要有序的市场化，需要企业自律，也建议政府加强监管，才能把新能源汽车行业做得更好。 全国人大代表雷军、朱华荣等提及要加快完善自动驾驶标准和法规，加快推进自动驾驶的量产，雷军甚至还提及了一个屡次冲上热搜的建议——优化新能源汽车号牌的设计，其表示现在的绿色号牌与车体颜色兼容性较差，不利于产品外观设计实现更高突破，建议有关部门能够启动新能源汽车号牌式样的调研论证，公开征求意见建议。一时间，该建议得到了不少年轻人的拥簇。 “智驾”字眼淡出车企宣传C位 辅助驾驶安全不容忽视 3月29日晚间，三名女生在驾驶处于NOA 智能辅助驾驶状态的小米SU7经过一段施工路段时因车速较快，反应不及发生剧烈碰撞，车辆爆燃后身亡的事件引发了市场对于智能辅助驾驶安全性的广泛探讨。目前，该事故的责任还在认定过程中，但市场上关于智驾的讨论依旧层出不穷。 4月16日，工信部组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平；而公安部道路交通安全研究中心也提醒称，若车企因虚假宣传导致交通事故，可能面临广告法相关行政处罚，甚至刑事追责；4月1日，中汽协和中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，强调企业需明确系统边界、履行告知义务，并规范功能命名，推动组合驾驶辅助系统在明确责任边界下稳步落地。 公开资料显示，当前智能驾驶主要是以L2级辅助驾驶（组合驾驶辅助）为主，L3级（有条件自动驾驶）仍处于试点阶段，中国现有的量产乘用车智能驾驶功能全都在L2及以下。因此，在使用智能驾驶的过程中，均需要驾驶员随时关注路况，并需做到能随时接管车辆的控制权，且在施工路段和拥堵以及无清晰车道线、陡坡，急转弯、湿滑路面等均禁止使用L2级辅助驾驶。 在工信部为车企的智驾宣传上“紧箍咒”之后，五一假期期间，“智能驾驶”这一曾经的C位宣传词条，也开始迅速淡出车企的核心宣传话术。据财联社方面报道，小米汽车甚至调整了其SU7新车订购页面中关于“智驾”的描述，直接更名为了“辅助驾驶”。而深圳、太原等地的蔚来、理想、小鹏等店的销售人员宣传话术也变得谨慎许多，仅在用户主动询问时才会就辅助驾驶展开相关说明，且多注重提醒“并不是所有路段都适用于辅助驾驶”“驾驶员需要保持注意力”“辅助驾驶系统不具备完全接管能力”等情况。 特朗普汽车关税扰动频频 自4月起开始对所有进口整车征收25%关税 3月份以来，特朗普关于对进口汽车加征关税的事情频频扰动市场，最终特朗普宣布于当地时间4月3日凌晨12:01分起开始向所有不在美国本土制造的汽车加征最高25%关税，对汽车零部件的关税也在5月3日实施；不过在汽车零部件关税实施前期，4月29日特朗普又签署公告，允许对进口汽车零部件、在美国组装汽车的汽车生产商进行一定程度的补偿，以抵消部分关税。其中，符合 “美国 - 墨西哥 - 加拿大协定”（USMCA）的汽车零部件将继续免征关税，但需要企业自行举证 “美国本土含量”。 虽然在关税实施前，包括加拿大、韩国、日本、欧盟、德国、英国甚至美国当地的汽车产业链企业等均采取了种种或对抗，或商议等的举措，但依旧未能阻止关税的最终落地。据美国海关和边境保护局当地时间5月1日证实，加拿大和墨西哥制造的汽车零部件属于《美加墨协议（USMCA）》的一部分，将免于25%的关税，该关税将于5月3日生效。 至于日本政府一直在就关税问题与美国展开磋商，但近日美国总统特朗普表示，日本和美国之间的汽车贸易“不公平”，并考虑保留对日本汽车加征25%关税。而日本首相石破茂在5月19日的参议院预算委员会会议上曾强调，无法接受美国对汽车等进口产品征收高关税的政策，“将以坚定不移的决心应对”。且近日，据外媒报道，日本首席贸易谈判代表赤泽亮正（Ryosei Akazawa）表示，日本无法接受美国对进口汽车征收25%的关税，并补充称，日本车企在美国生产的汽车数量远多于出口至美国的数量。 SMM整理了电动汽车市场的各国面临的关税情况，具体如下： ►中国 ：面临基础关税 2.5%，301 关税 100%，芬太尼关税普征 20% ，232 关税加征 25%，综合关税达到 147.5%。 ►欧盟 ：包含基础关税 2.5%，232 关税普征 25%，综合关税为 27.5%。 ►日本 ：基础关税 2.5%，232 关税普征 25%，综合关税是 27.5% 。 ►韩国 ：韩美自贸协定为 0%，但存在 232 关税普征 25%，综合关税为 25%。 5月下旬国内新一轮价格战打响 工信部、中汽协接连严肃表态 5月23日，比亚迪、零跑、吉利、上汽通用别克、奇瑞等纷纷通过“限时一口价”等方式，掀起了新一轮的“价格战”。但随后，该价格战遭到了工信部、中汽协的“反对”。彼时中汽协发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》，其中提到“价格战”严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环，因此其倡议所有企业严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动；企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益等。 随后，工信部相关负责人也表示，赞同并支持中国汽车工业协会提出的《倡议》，并提到，工信部将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境，切实保障消费者根本利益，推动汽车产业高质量发展。 此外，6月3日，全国工商联经销商商会也发文呼吁要坚决抵制以 “价格战” 为主要形式的 “内卷式” 竞争行为，改善汽车经销商的生存状况；6月5日，中国商务部新闻发言人何咏前在发布会上提到，对当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。它表示，下一步，商务部将会同有关部门，继续加强对汽车消费市场跟踪、研究和政策引导，推动破除制约汽车流通消费堵点、卡点，更好满足居民多样化、个性化消费需求。 数十家车企集体发声！将供应商支付账期统一至60天内 随着规定大型企业支付工程款最长不得超过60日的《保障中小企业款项支付条例》于2025年6月1日起开始施行，6月10日到6月11日，包含中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯、比亚迪、长城汽车、小米汽车、小鹏汽车、奇瑞集团、零跑汽车、北汽集团、理想汽车、蔚来汽车等在内的数十家车企纷纷发布公告称， “将供应商支付账期统一至60天内”。 业内普遍认为，该许诺有望助力汽车零部件厂商更快收到货款，加快资金回流速度。供应商可以利用回笼的资金采购原材料，从而避免因资金短缺而导致的原材料供应问题，从而保持正常生产进度。 2025年新能源汽车下乡活动开展 比亚迪、蔚来等多款车型入选 与此同时，国家也在持续加大对新能源汽车的推广，6月3日，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动。选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，举行若干场专场活动；以此为中心辐射周边乡镇，结合地区特点开展若干场特色活动。与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。鼓励各类新能源汽车生产、销售、金融、充换电及售后服务等领域市场主体共同参与，结合以旧换新、县域充换电设施补短板等政策工具，定制“购车优惠+用能支持+服务保障”一体化促销方案，健全覆盖购车、用车、养车全周期售后服务网络。 其中，比亚迪、蔚来、小鹏、特斯拉、五菱、长安等多个车型均入选。 二手车市场再获重视 机构预计交易量有望突破2000万辆 而除了新车，今年市场上关于二手车的消息也频频引发热议，中国汽车流通协会会长肖政三表示，将持续向政府有关部门提出，加快落实异地交易便利化措施，构建二手车全国统一大市场，将二手车纳入购车优惠补贴范围和培育支持二手车专业经营主体发展等政策建议。继续推动二手车鉴定评估技术规范国家标准的修订，完善认证二手车质量信息溯源服务，鼓励生产企业开展置换业务和经销企业提供质量服务，支持车辆生命周期信息数据产品升级，搭建二手车出口服务平台，进一步促进二手车专业化、规模化、品牌化的发展。 此前，二手车拍卖及流通服务平台「有辆」联合汽车流通行业研究机构SG-Auto发布《有辆2025年中国二手车行业展望》。其中提到，随着新车销售与旧车置换的联动，其预计2025年国内二手车交易量将首次突破2000万辆门槛，如果能够延续2024年6.5%以上的增长率，2025年国内二手车交易量有望达到2100万辆。 全年汽车销量展望 全年汽车销量方面，在2024年年底，中国电动汽车百人会预计，2025年我国汽车市场销量预计在3200万辆左右，其中国内市场2600万辆左右，增速3%。在新能源汽车领域，2025年新能源汽车含出口的销量预计达到1650万辆，增速接近30%，内需有望达到1500万辆，渗透率预计超过55%。 2025年1月13日，中汽协预测，2025年，中国汽车总销量预计将达到3290万辆，同比增长4.7%。其中，新能源汽车总销量预计约1600万辆，同比增长24.4%；出口总量预计实现620万辆，同比增长5.8%。

进入2025年下半年，华为在智选车、车BU两条业务路线的布局与迭代上动作频频。 7月6日，智界系列产品总监海蓝天在鸿蒙智行APP上透露，智界车标、迎宾灯将于本月落地。“这两个只是开胃菜，最后一件事有点大。”记者从国家知识产权局商标局第1928期公告获悉，申请人为奇瑞汽车、内部写有“LUXEED”的六边形图形商标初步审定公告已于2025年6月20日公示结束，该商标于2024年12月5日申请，国际分类为12。相较智界车标的“待落地”状态，鸿蒙智行另一界享界的车标已定档于7月8日发布。 除产品本身的升级外，近期关于“智界独立”的消息亦广泛流传于网络。“正在按此落地。”海蓝天在评论网友“建议智界品牌从奇瑞汽车独立出来”的帖子时回应称。 天眼查显示，安徽智界新能源汽车有限公司、安徽智界汽车销售有限公司分别于今年1月、2月注册成立。据悉，在5月中旬专网渠道招募大会举办后，如今智界已进入到经销商资质筛选阶段。 经历了上市初期的挫折后，智界近期市场表现出现明显回暖。数据显示，智界全系累计交付突破10万辆，上半年累计交付46,600辆，同比增长257%。 除鸿蒙智行“五界”外，华为车BU与主机厂的合作进程也在加速“落子”中。 “东风汽车招聘”发布的“DH项目专项招聘”信息显示，东风与华为联创项目（DH系列）面向整车开发、制造和营销环节等，其中联合营销由东风奕派和华为车BU双方联合主导，渠道销售、交付售后、生态运营等双方深度参与，基于集团DFSW和华为IPMS流程赋能品牌提升和产品力提升。招聘岗位包括市场策略、整合营销、用户运营专家等。 今年初，东风奕派与华为车BU达成战略合作，双方计划在智能汽车产品开发、营销及生态服务等领域进一步深化合作，联手打造中高端智能化车型。“东风与华为的合作项目明年将亮相。”东风奕派营销事业部总经理余飞近日表示。 “目前华为的‘汽车局’兵分两路，鸿蒙智行‘五界’几近成型的背景下，华为车BU则处于业务快速上升周期。”有业内人士分析表示，当下的华为在汽车业务端的发展已经行至非常关键的发力期。“除产品阵容持续扩张之外，如何做好生产交付、售后服务、用户运营将成为今年下半场的关键。”

据日经网报道，日产汽车将于2026年开始从其中国工厂向东南亚、中东及其他地区出口电动汽车，希望其在上述海外市场的维修服务网络能使其在竞争中占据优势。 报道称，目前，处境艰难的日产汽车正在对其全球生产布局进行审查，希望通过向其他市场销售在中国制造的电动汽车来实现业务的快速扭转。 在日产计划从中国出口的电动汽车中，有一款是N7中型轿车。N7是日产在华合资企业设计和开发的首款电动汽车，4月在中国上市，销量表现良好。该款车型的起售价为119,900 元（约合16,733元），是在日产汽车位于广东省广州市的工厂生产。 N7的汽车软件采用的是中国公司的人工智能技术。由于部分国家对使用中国产人工智能产品有所限制，日产公司为了出口车辆需要更改软件的规格。为了开发面向出口市场的软件，日产公司已投资入股中国领先的电动汽车开发商阿尔特汽车技术公司（IAT Automobile Technology）。 6月25日，东风汽车集团股份有限公司宣布与NCIC（日产的全资附属公司）成立合资公司，共同从事汽车出口业务。合资公司的注册资本为10亿元，东风汽车集团股份有限公司与NCIC分别出资4亿元和6亿元，分别持有40%和60%的股权。 中国在汽车电动化方面一直走在其他国家的前列。中国制造的电动汽车在续航里程、舒适度等各方面都十分出色。日产公司认为，中国制造的低价电动汽车将吸引大量海外订单。此外，日产计划在中国市场推出其他电动汽车和插电式混合动力汽车。到今年年底，日产将在中国市场推出其首款电动皮卡车型。 日产汽车所面临的困境部分源于新车型的推出延迟。今年5月，该公司公布了业务复苏计划，其中包括裁减2万个工作岗位，并将17家工厂整合为10家。此外，该公司也在努力构建一个最优的供应体系，将电动汽车定位为未来的核心产品。

当“反内卷”成为当下汽车行业的核心关键词后，“以旧换新”政策带来的正面、积极意义变得愈发关键。 2025年上半年，消费品以旧换新政策加力扩围效果明显，央地促销费政策行至承上启下的重要节点。业界普遍认为，今年下半年汽车市场前景可期。乘联分会表示，考虑到2025年国家政策促销费的良好政策取向和未来环境变化趋势，上调了2025年的行业年度预测——2025年乘用车零售2405万台，同比增长5%，预测总量较5月的预测值增加28万台。 7月1日，济南市商务局发布济南市2025年下半年第一轮汽车消费补贴活动公告。自7月1日0时至7月31日24时，个人和企业（单位）在济南市参加活动的车企购置非营运乘用车新车，最高可申领8500元的汽车消费礼包，不限户籍和上牌地区。本次活动资金补贴额度共计1200万元。 济南此次推出的“限时补贴”，看似是一次简单的促销费活动，实则是央地促消费政策相辅相成的一次加力扩围。 据乘联分会最新初步统计，6月1-30日，全国乘用车市场零售203.2万辆，同比去年6月同期增长15%，较上月增长5%，今年以来累计零售1,084.9万辆，同比增长10%；6月1-30日，全国乘用车厂商批发247.3万辆，同比去年6月同期增长14%，较上月增长7%，今年以来累计批发1,326.3万辆，同比增长12%。“2025年汽车生产1,276万辆，同比增长11%；2025年1-5月的汽车行业收入41,283亿元，同比增长7%。” 今年以来，汽车“两新”政策效应持续显现。商务部数据显示，截至5月31日，今年消费品以旧换新5大品类合计带动销售额1.1万亿元，发放直达消费者的补贴约1.75亿份。其中，汽车以旧换新补贴申请量达412万份。 政策刺激叠加市场驱动带来的高消费活力，直接导致近十地汽车置换补贴于近期按下“暂停键”。据财联社记者不完全统计，截至目前已有近十地暂停汽车置换补贴申请，包括重庆、广西、沈阳、郑州、洛阳、许昌、惠州等，原因为资金使用完毕、系统升级、新一轮补贴待开放等。 国家相关部门立即做出反应，国家发展改革委表示，将于今年7月份下达今年第三批消费品以旧换新资金。同时，将协调有关方面，坚持更加注重持续性和均衡性原则，分领域制定落实到每个月、每一周的国补资金使用计划，保障消费品以旧换新政策全年有序实施。 新一轮“以旧换新”资金下达的同时，一套促消费政策“组合拳”正在悄然形成。 6月24日，商务部办公厅发布关于组织开展2025年千县万镇新能源汽车消费季活动的通知，活动时间2025年7月至12月。“各地要认真落实汽车以旧换新政策，在新能源汽车消费季活动场地内普遍设置汽车以旧换新专区，组织推出更多适销对路新能源车型，更好满足县乡地区群众多样化购车需求。指导活动承办单位和参与主体规范使用汽车以旧换新海报标语等宣传物料，加强政策宣传推广，持续营造促消费氛围。” 随后各地纷纷积极响应，除济南外，河南省汽车行业协会印发《关于开展新能源汽车促消费有关工作的通知》显示，从2025年7月1日至2025年7月31日，对“在河南省内新购买售价为20万元及以上，搭载鸿蒙车机系统及华为途灵平台的新能源汽车”自然人消费者，且在河南省内上“豫”牌的，给予每辆车3000元的现金补贴，活动总金额600万元（数量2000台）；北京市东城区、丰台区、大兴区等发放汽车消费券，其中大兴区汽车消费券总金额达1500万元。 “‘两新’政策效应持续显现。1-5月份，各地区各有关部门用足用好超长期特别国债资金，推动‘两新’加力扩围政策继续显效，消费品以旧换新政策加力扩围效果明显，多元化消费场景不断创新，带动相关产品所在行业及链条行业效益向好。”乘联分会秘书长崔东树表示。

据报道，由于美国需求放缓和政策转向，本田已停止开发电动SUV（运动型多用途汽车），并将减少对电动汽车的投资，转向开发混合动力汽车。 本田“掉头”混动 本田最初的电动汽车战略雄心勃勃，计划从2026年起推出新的Zero系列电动汽车，该系列将在2030年前推出7款车型。此次被叫停的车型是该系列中的大型SUV，目标家庭客户。已公布原型车的旗舰轿车和中型SUV仍将继续投放市场。 本田放弃电动SUV的原因除了当前需求放缓外，还因为美国电动汽车的政策环境正经历显著逆转。 据央视新闻报道，当地时间7月4日， 美国总统特朗普签署“大而美”税收和支出法案，使其生效。 根据该法案， 美国从今年9月30日起将不再为购买或租赁新电动汽车提供7500美元税收抵免 。这一举措无疑削弱了消费者的购买意愿，也打击了车企对未来销量的信心。 SUV适合越野户外，在美国新车销售中占比达60%。但车身越大，电池和底盘的开发及采购成本就越高，这意味着更高的制造成本。一旦销量无法达到预期，将对企业盈利能力构成压力。 为应对全球需求放缓，本田已将2030财年前电动汽车相关投资从10万亿日元大幅削减至7万亿日元。此次停止开发SUV就是这一调整的一部分。 在停止开发SUV的同时，本田开始押注混合动力车。从2027年起的四年内，本田计划在全球推出13款车型，目标到2030财年实现220万辆销售，是2025年计划销量的2.2倍。 本田的转向并非个例。 美国福特汽车也已宣布退出大型电动汽车开发计划。日产则中止了在美国市场开发的两款电动汽车项目。 特斯拉或将推出“平价车” 而作为电动汽车风向标的特斯拉同样面临着需求问题， 特斯拉的Model 3和Model Y生产线已开始出现利用率不足的情况 。 最近， 特斯拉再次被曝光正在测试一款看似“平价版”Model Y的新车型。 这款新车并非完全独立开发的新平台产品，而是建立在现有Model 3/Y平台上的缩小和简化版本。分析认为，这种策略的核心目的在于降低生产成本、控制销售价格，以刺激疲软的市场需求，并提高现有工厂生产线的利用率。 2024年初，马斯克叫停了原本计划中的“2.5万美元电动汽车项目”，即代号为NV91和NV92的新平台开发项目。取而代之的是，特斯拉决定利用现有平台快速推出精简版Model 3/Y，以避免额外投资带来的财务风险。 特斯拉在最近一次财报电话会议上表示，"在同一生产线上生产的汽车，其不同之处是有限的"。 根据目前的曝光信息，这款“平价版”车型在外观上几乎与Model Y无异，只是在尺寸上略有缩小，并通过减少车内配置（如取消座椅加热、双层玻璃、豪华音响等）以降低成本。