从兔年大年初九到3月春暖花开，包括大众集团及BBA在内的德系品牌高层对中国进行了高密度的“突访”。

据财联社记者不完全统计，截至目前，已有大众汽车集团CEO、梅赛德斯-奔驰CEO、奥迪CEO及宝马集团部分董事先后来华。但这仅仅是个开始，在即将于4月中下旬开幕的2023上海车展上，还将迎来新一轮的外资汽车品牌高管访华潮。

“我是星期一（3月6日）拿到的签证，我现在已经人在中国了。”奥迪CE0杜思曼（Markus Duesmann）用两个时点表明了自己中国之行的迫切心情，“我一直在想只要是条件允许的情况下，一定要第一时间来到中国。”

在访华的第一天，即抵达中国当日，杜思曼便直飞长春。那座春寒料峭的城市，正是奥迪在华合作伙伴之一——中国一汽集团的总部所在地。30多年前，奥迪在长春开启了自己的国产化进程；30多年后的今天，首家由四环品牌控股的合资公司也在长春诞生。按照计划，奥迪一汽新能源工厂将在2024年底投产。

据当地媒体报道，3月9日，吉林省省委常委、长春市市委书记张志军在长春会见了杜思曼一行。同这次会谈中提及的奥迪PPE项目，回到北京的杜思曼再次谈到了奥迪一汽新能源工厂。“今年下半年，我们将在全球推出奥迪Q6 e-tron，并将先作为进口车型进入中国。明年奥迪Q6 e-tron将在长春由奥迪一汽新能源汽车公司进行本土生产。”杜思曼透露道。

杜思曼并非今年以来首位造访中国的德系汽车品牌高管。1月30日，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）便飞临北京，开启了德系车企高层密集访华的序幕。在此之后，梅赛德斯-奔驰CEO康松林（Ola Källenius）曾“低调”造访中国；而宝马CEO齐普策(OliverZipse)虽要等到4月才飞赴上海滩，但在去年11月，其已和奥博穆一道随同德国总理对中国进行了访问。

“不仅是齐普策，宝马集团的其他董事最近已经来了不少位了。”有宝马中国内部人士表示，这些董事层面的高管迫不及待地想亲自来中国市场看看，毕竟“百闻不如一见”。

过去三年，正处于全球汽车工业向电动化转型的关键时点；而中国汽车市场不仅在电动化，更在智能化领域大幅领先于全球，率先进入新能源赛道比拼的“下半场”。乘联会最新数据显示，今年2月新能源车国内零售渗透率31.6%，较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点。即便面对新能源国补彻底退出的不利因素，展望全年，国内新能源汽车市场销量依然有望达到900万辆，较去年增长约35%。

另一组值得关注的数据，是自主品牌通过新能源产品对合资品牌的挤占。据乘联会数据，2月自主品牌中新能源渗透率52.9%，豪华车新能源渗透率22.6%，而主流合资品牌中的新能源渗透率仅4.2%。纵观整体市场，2月自主品牌零售71万辆，同比增长29%，国内零售份额51.1%，同比增长7个百分点；反观主流合资品牌，2月零售48万辆，同比下降12%。其中，德系品牌2月零售份额20.6%，虽同比增长0.2个百分点，但1-2月依然下滑0.6个百分点。

“中国的数字化进程非常快速，数字化程度远远高于这个世界上的很多国家，在这里几乎所有事情都可以通过手机解决。但在欧洲的某些国家，如果没有现金可能真的有点寸步难行。也是处于这样的原因，中国客户对于数字化的要求远远高于欧洲客户，对于一辆车的数字化配置也是如此。我们还发现，中国客户的平均年龄远远低于世界上其他国家的平均年龄。”通过调研，杜思曼得出了结论，“所以，在中国做汽车研发，就一定要围绕整个电子架构和数字生态。实际上，很多中国消费者就把汽车理解成一个有着舒适外壳的数字化应用场景。”

杜思曼的判断，与此前来华访问的奥博穆的观点高度一致。在接受财联社记者采访时，奥博穆表示，大众一定要推出符合中国消费者期望的软件。“中国市场对软件的期望在某些层面和世界上其他市场是不一样的。针对这些期望，我们必须因地制宜推出特定解决方案。”奥博穆认为。

强化本土化的数字体验，进而进一步拓展深化与中国本土企业的合作，以扭转在智能电动化转型下的市场下滑趋势，成为BBA高管们密集访华的初衷。