盖世汽车讯 据汽车新闻报道，根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称为“AFS”）的最新数据，截至8月20日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已累计减产约198.16万辆汽车。其中，中国汽车市场减产量保持不变，仍为38.91万辆，约占全球总减产量的19.6%。 根据AFS的最新预估，由于芯片短缺，上周全球因缺芯减产了49,330辆汽车，全部来自北美地区。全球其他地区的减产量与截至8月13日公布的数据持平。总体来看，今年以来，北美地区和欧洲地区仍是全球受缺芯削减汽车产量影响最大的地区。 AFS负责全球汽车预测的副总裁Sam Fiorani表示，芯片短缺仍未“退出历史舞台”。 AFS预计，到今年年底，全球汽车减产量将攀升至240万辆左右。 Stellantis也预计，在地缘政治风险加剧的情况下，随着电动汽车需求的不断增长以及汽车软件功能的不断丰富，未来几年芯片供应严重紧张的风险“将大幅增加”。目前芯片形势“已大为改善”，下半年供应也比较充足，但是下一个供应瓶颈的出现“只是时间问题”。Stellantis预计到2030年将投资100亿欧元（112亿美元）确保各种半导体的供应。 大众汽车集团也认为一些“具有重要战略意义的”芯片将会在全球范围内出现短缺，因此已开始向包括恩智浦半导体、英飞凌科技和瑞萨电子在内的10家制造商直接采购这些芯片。

中国新能源乘用车出海 新的起点，新的篇章 导语：2023年的4月，伴随着疫情三年的封控结束，上海迎来了重新开放后的第一次线下大型国际车展，众多的整车集团在车展中集中展出了自己的品牌和车型，每一款产品都诠释了自家对中国汽车市场的理解。这次车展与以往不同的是，媒体的聚光，舆论的声量，用户的点赞，都集中给到了以比亚迪为代表的中国本土新能源企业，似乎一夜之间所有人形成了一个共识：属于新能源汽车的时代已经到来了。 作为汽车行业从业者，回想入行初期“市场换技术”的战略恍如昨日，2013年依然有无数仁人志士在为攻坚发动机技术、振兴国产汽车而努力，转眼便到了2023年的新能源“弯道超车”、实现了全产业链的强势崛起。十年的时间很短，短到无法培养一名资深的发动机专业首席工程师；十年的时间很长，长到足以改变一个国家甚至全球的汽车产业格局。 当此行业变革之机，中国的汽车产业如何基于中国市场走向全球，创造属于自己的第二增长曲线，也变成了中国汽车行业从业者面临的新课题。兴起于2014年的新能源造车大潮，在经过近十年的大浪淘沙之后，依然屹立在潮头的车企们将带着“出海”的新使命开启真正的全球化竞争。 作为同时在德国和中国工作过的汽车行业从业者，在过去的十年中有幸见证了多个行业大事件，自身也参与了多款横跨数个品牌和布局全球多个市场的国际车型项目，回首职业发展开始的第一份工作便是实施某国际品牌在中国的本土化方案。 本文将从当前的全球汽车市场格局、国际OEM的出海历史、中国车企当前的出海现状以及中国车企出海展望等四个方面分上下两篇分享关于中国新能源汽车出海的认知和观点。 1. 全球汽车市场格局下，高耸的山峰一座座 1.1 中国市场现状 如今的中国乘用车市场竞争激烈，自主品牌强劲的市场表现导致市场格局正在加速洗牌中，尤其是新能源汽车正在以前所未有的速度渗透燃油车的市场，2022年中国市场的新能源占比已经上升至28%，2023年上半年新能源龙头车企比亚迪已累计完成124.8万辆的销量，在刚刚过去的7月，更是凭借超26万辆（占7月总计销售206万辆的12.6%）的销量牢牢占据中国市场月度销量榜榜首，比第二名奇瑞汽车（以燃油车为主）多卖出了近12万辆。 以蔚小理为代表的本土新能源造车新势力也时刻以月度销量审视着自己的产品在新能源市场中的表现，理想汽车月销超过3.4万（占7月总销量的1.6%），连续两月销量超过3万。中国市场的消费者们为新能源汽车买单的意愿和热情正不断体现在每个月的销量数字中，虽然2023年还远未结束，但几乎可以肯定的是，2023年的中国市场年度销量榜单将发生巨大的变化。 1.2 全球市场格局 据中国汽车流通协会和中国汽车工业协会数据，中国汽车已实现2022年总计310.7万辆出口，其中，共计64.8万辆为新能源乘用车。2023年出口销量依然在迅猛增长，有希望今年将超越日本成为世界第一大汽车出口国。在刚刚过去的7月，比亚迪在中国市场月销已经破单月销量纪录超过26万，继续向今年全球300万辆的销量目标前进。这样的数字如果放在全球的汽车市场来看，又有什么样的意义呢？以比亚迪为首的本土品牌，处于全球市场的什么位置呢？ 以2020-2022年三年的历史数据来看，全球的乘用车市场基本分成了4个大的市场，中国以超过2000万年销量占据全球乘用车第一大市场，美国市场以将近1400万年销量的体量为全球第二大乘用车市场，欧洲则以1200万年销量居于第三，值得一提的是，随着东南亚、印度等亚洲地区经济的不断发展，目前亚洲市场的销量逐年升高，有超过欧洲市场的趋势。 虽然比亚迪2022年186万辆（市场占比8%）的销量在中国市场的表现显得十分突出亮眼，在去年就已经超过丰田在华的销量，更是在今年有望取代大众成为中国市场销量第一品牌，但如果放在全球市场来看，因为缺少海外市场作为中国市场之外的第二增长曲线，离国际OEM的体量和差距依然不小。我们可以清晰地看到，比亚迪的全球市场占有率离国际双巨头德国大众和日本丰田依然还有不小的差距，即使是比亚迪在2023年能够历史性地实现全球300万辆的年销量，依然离已经逐渐退出中国市场的韩系品牌现代起亚（2022年全球总销量684.8万辆）有一定的差距。在欧洲的马路上，我们能非常频繁的看到现代与起亚的车型，这也许会给中国本地的消费者带来完全不同的认知。 小结： 疫情三年，中国的汽车企业在本土市场通过电动化和智能化的改造，不断提升着自己的产品竞争力，经过三年的充分竞争，骄傲地打开国门向外望去，发现前面依然是一座座高耸的山峰。出海的道路非一年可以成就，正视自己、尊重市场、包容文化，才能形成客观的全球市场认知，打造属于自己的出海路径。

刚刚经历超级央行周的跌宕起伏，下周国际市场将会稍稍平静些许，但依然有许多重要节点值得投资者密切关注。 首先依然是央行政策的余韵。 澳洲联储将在下周二公布利率决议 ，鉴于该国去年四季度的通胀率仍继续冲高至7.8%，超过8成的经济学家预期澳洲联储将继续加息25个基点至3.35%。但考虑到就业市场和PMI数据近期转冷，所以下周Philip Lowe行长不仅有可能按部就班地加息，超预期加息和暗示3月停止加息的可能性也都存在。 此外 美联储主席鲍威尔也有在华盛顿经济俱乐部公开讲话的日程 ，虽然他大概率将沿用本周发布会的论调，但考虑到本周美联储发布会后市场的积极表现，鲍威尔“鹰中带鸽”的讲话可能继续给市场带来支撑。鉴于下周并没有太多美国经济数据，所以鲍威尔的讲话也将成为影响美元走势的重要因素。 （美元指数，来源：TradingView） 就在鲍威尔登场前数小时， 美国总统拜登将在参众两院面前发表今年的国情咨文 。按照惯例，美国总统肯定会聊一聊目前的经济表现和政策情况。 （拜登2021年国情资文讲话，来源：社交媒体） 经济数据方面，最具话题性的莫过于下周五的 英国（去年）四季度GDP ，继三季度萎缩0.3%后，四季度数据将决定英国是否已经陷入“技术性衰退”。不过鉴于该国去年10月和11月的GDP都出现环比增长，叠加世界杯对服务业的拉动作用，目前主流的预期是英国四季度GDP至少不应该是个负值。 对于A股投资者来说，下周五国家统计局将发布最新CPI数据。同时按照惯例，中国央行的社融数据最快也将会在下半周与投资者见面。 美国财报季也在延续，随着银行和科技巨头完成财报披露，接下来市场的焦点将转向各行各业的龙头公司如何面对经济趋缓。包括迪士尼、优步、动视暴雪等公司都将在下周披露财报。 下周重要事件概览（北京时间）： 周一（2月6日）：欧元区12月零售销售数据、德国1月CPI、印度能源周战略会议举行（至9日） 周二（2月7日）：澳洲联储公布利率决议、美国总统拜登发表国情咨文 周三（2月8日）：EIA公布月度短期能源展望报告、美联储主席鲍威尔发表讲话、印度央行公布利率决议、纽约联储主席威廉姆斯接受专访 周四（2月9日）：中国央行或将发布社融及货币供应数据、英国央行行长贝利在议会提供证词、欧盟领导人举行会议（至10日） 周五（2月10日）：中国1月CPI、俄罗斯央行公布利率决议、美国2月密歇根大学消费者信心指数、英国2022年四季度GDP

2月1日，世界钢铁协会数据显示，2022年12月全球64个纳入世界钢铁协会统计国家的粗钢产量为1.407亿吨，同比下降10.8%。2022年12月，中国粗钢产量为7789万吨，同比下降9.8%。 各地区粗钢产量 2022年12月，非洲粗钢产量为110万吨，同比下降8.9%;亚洲和大洋洲粗钢产量为1.049亿吨，同比下降9.2%;欧盟(27)粗钢产量为920万吨，同比下降16.7%。其他欧洲国家粗钢产量为340万吨，同比下降19.2%。中东粗钢产量为370万吨，同比提高0.4%;北美粗钢产量为880万吨，同比下降9.9%;俄罗斯和其他独联体国家+乌克兰粗钢产量为620万吨，同比下降28.4%;南美粗钢产量为330万吨，同比下降3.8%。 表1：各地区粗钢产量 上述地区含64个产钢国提交的数据，其2021年产量占全球粗钢产量的98%。 非洲：埃及、利比亚、南非 亚洲和大洋洲：澳大利亚、中国、印度、日本、新西兰、巴基斯坦、韩国、中国台湾、泰国、越南 俄罗斯和其他独联体国家+乌克兰：白俄罗斯、哈萨克斯坦、摩尔多瓦、俄罗斯、乌克兰、乌兹别克斯坦 欧盟 (27) 其他欧洲国家：波黑、马其顿、挪威、塞尔维亚、土耳其、英国 中东：伊朗、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿联酋 北美洲：加拿大、古巴、萨尔瓦多、危地马拉、墨西哥、美国 南美洲：阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴拉圭、秘鲁、乌拉圭、委内瑞拉 粗钢产量排名前十位的国家 2022年12月， 中国粗钢产量为7789万吨，同比下降9.8%; 印度粗钢产量为1060万吨，同比提高0.8%; 日本粗钢产量为690万吨，同比下降13.1%; 美国粗钢产量为650万吨，同比下降8.3%; 俄罗斯粗钢预估产量为550万吨，同比下降11.3%; 韩国粗钢产量为520万吨，同比下降11.6%; 德国粗钢产量为270万吨，同比下降14.6%; 土耳其粗钢产量为270万吨，同比下降20.0%; 巴西粗钢产量为250万吨，同比下降5.2%; 伊朗粗钢产量为270万吨，同比提高3.3%。 表2：粗钢产量排名前十位的国家 2022年全年全球粗钢产量

因为经营战略的变化，A.P.穆勒-马士基（AMKBY）与地中海航运MSC将终止2M联盟运营。届时，全球航运市场的“三大联盟”将仅剩中远集运、东方海外等参与的Ocean联盟，以及现代等入伙的THE联盟。 “当前市场运力供给面临很严重的过剩状态，联盟的终止运营，或存在大船运力难以消化的风险。”上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文表示。 北京时间1月25日晚，马士基与MSC发表联合声明，共同宣布双方一致同意于2025年1月起终止2M 联盟运营。在联合声明中，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)和地中海航运首席执行官索伦·托夫特(Soren Toft)表示：“MSC和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。” 针对双方终止联盟的原因，郑静文告诉记者，经历了这几年的疫情影响，马士基和MSC的运营方向已发生明显变化。马士基主要做全程物流，更多布局端到端。这两年，马士基除了订购甲醇燃料船这类零碳排放的船队外，就没有再订购任何一类其他的集装箱船了，资金基本用在收购陆运配送公司等方面的投资上。但MSC基于这两年的高收益，开始加码订造新船，目前其新船订单的占比非常高，在这些新船交付后，MSC船队运力将大增。 Alphaliner发布的数据显示，截至1月6日，MSC新船订单量为124艘，运力共计1,727,210TEU，占其总运力（4,600,851TEU）的37.5%；马士基新船订单量为31艘，运力共计376,413TEU，仅占其总运力的（4,228,174TEU）的8.9%。 郑静文进一步表示，从监管的角度来看，欧盟监管要求联盟运力的航线市场份额不得超过30%。随着MSC新船订单交付，联盟的航线运力份额可能会超过30%，可能将碰触到一些限监管制。从双方经营战略来看，联盟化运营不利于马士基的个性化服务目标，其船队在联盟状态下，可能会由其他班轮公司运营，不利于全程物流服务的进行。对MSC而言，则似乎更倾向于规模竞争的手段，所以两家公司的经营战略已经发生了比较明显的转变，若继续联盟，未来双方的磨合会更加困难。 “未来，马士基的经营路线，将相对独立，但不排除会和一些小公司合作，但此类合作将偏向于具体合作，有针对性地提升自身服务品质，通过提升服务的附加值来绑定客户，争做航运业的‘爱马仕’，而不是通过低价高频率班次的方式（参与市场竞争）。”郑静文称。 航运联盟大事记（来源：宁波航运交易所） 纳斯达克交易所（NASDAQ）数据显示，当地时间25日马士基股价相比上日下跌约5.4%，报收于10.5美元。27日报收于10.5701美元，较上日跌0.19%。港股方面，中远海控、东方海外国际、太平洋航运等虎年开市两个交易日均表现疲弱，未随恒指同步上涨。

迪拜环球港务集团(DP World)首席财务官Yuvraj Narayan周一在达沃斯世界经济论坛期间接受采访时表示，预计2023年全球集装箱运费将进一步下降15%-20%，随着需求放缓，更糟糕的情况还在后面。 迪拜环球港务集团是全球前十大港口运营商之一。Narayan表示，需求大幅下降的初步迹象是很明显的，随着国际货币基金组织(IMF)等机构下调经济增长预测，某些航线上的运费已经出现了相当大的下降。 他警告称，“很明显，需求大幅下降，库存没有消化完，订单也没有出现。我们还没有看到最糟糕的情况。” Narayan指出，最大的问题出现在全球几大主要经济体身上，这些国家拥有着世界上最大的生产和消费群体。 Narayan称，航运运费已经比去年的峰值大幅下降了20%至50%。有三个最重要的因素在影响航运价格，分别是新冠大流行期间的运输中断、欧洲能源价格飙升导致的通货膨胀、以及全球供应链的严重中断。 他补充称，由于俄乌冲突和西方对俄罗斯的制裁，这些干扰持续存在。 Narayan表示，作为全球主要的港口运营商，DP World一直在与联合国和基辅商谈为乌克兰的粮食运输提供安全通道，但还没有获得必要的批准。他表示，“我们有能力做到这一点......如果他们说可以这样做，我们有信心可以做到这一点。” 乌克兰是全球主要的粮食种植国和出口国，但由于俄乌冲突，其出口量在过去一年大幅下降。Narayan还表示，俄乌冲突迫使DP World暂停了对俄罗斯的投资计划。 “有一些新的贸易路线将被建立，我们作为潜在的合作伙伴在那里，”他补充称，“基本上，我们搁置了一切，直到我们得到一个更清晰的地缘政治图景。”

国际能源署（IEA）表示，全球正在进入“清洁技术制造的新时代”。 IEA在周四（11月12日）发布的《2023年能源技术展望》中研究了包括风力涡轮机、热泵、电动汽车电池、太阳能电池板和氢气电解器在内的技术制造行业，该机构称现在是“一个新工业时代的黎明”。 分析指出，随着各个国家和地区的政府推出以可再生能源为核心的产业战略，到2030年，全球清洁能源技术制造这一市场每年的价值将高达6500亿美元，较今天的水平增加三倍以上。 IEA补充称，到2030年，相关工作岗位还将从目前的600万增加到近1400万。该机构指出，这还只是过渡期的进展，在未来的几个十年，市场和就业的增速有望再上一层楼。 不过IEA强调，这个预测结果是基于全球各国在能源和气候方面的承诺得出的。但近期新冠疫情、地缘政治等因素已让部分政府放慢或搁置一些原定的减排计划。 国际能源署执行干事法提赫·比罗尔在评论报告时表示，全球将会在更多样化的清洁技术供应链中受益。 比罗尔指出，能源安全是发展可再生能源的最大驱动力，“如果你过于依赖一家公司、一个国家或一条贸易路线时，可能会付出沉重的代价。”

原油价格在2023年的第一周大幅下跌，原因是需求的不确定性继续拖累交易，但全球最大石油对冲基金Andurand Capital的“掌门人”皮埃尔·安杜兰(Pierre Andurand)却认为，如果亚洲经济体在新冠疫情相关的封锁后全面重新开放，今年油价可能会突破140美元/桶。 据了解，安杜兰曾表示，市场“低估了(亚洲全面重新开放)将带来的需求增长规模”，并补充称，即使2023年宏观经济背景疲软，市场对石油的需求仍可能在年内的某个时候飙升约4%，即每日增长400多万桶，这一数字是主流观点的两倍。 值得一提的是，WTI和布伦特原油期货上周跌超8%，分别跌至73.77美元/桶和78.60美元/桶，这是自2016年以来年初最大的周跌幅，原因是全球经济衰退的担忧持续存在。然而，每桶140美元的原油价格将超过布伦特原油价格去年盘中的峰值。据悉，2022年3月7日，布伦特原油价格曾高达139.13美元/桶。 与此同时，由于天气预报温和，美国天然气期货上周暴跌17%，收于3.71美元/百万英热单位，这是过去六周内第五周下跌，至2021年12月以来的最低水平;欧洲的天然气跌幅更大，缓解了人们对欧洲冬季能源危机的担忧。 市场表现方面，SPDR能源指数ETF (XLE.US)上周基本持平，其中上周能源和自然资源板块涨幅前五名的个股分别是:Matrix Service(MTRX.US)上涨25.1%，McEwen Mining(MUX.US)涨22.3%， Equinox Gold(EQX.US)涨21.9%， Skeena Resources(SKE.US)涨21.4%，Piedmont Lithium(PLL.US)涨17.4%。 此外，上周能源和自然资源跌幅前十位的个股分别是：Mesa Royalty Trust(MTR.US)跌22.5%,帕米亚盆地皇室信托(PBT.US)跌17.3%, San Juan Basin Royalty Trust(SJT.US)跌15.9%，Mammoth Energy Services(TUSK.US)跌15.4%，Klx Energy Services(KLXE.US)跌15.2%，SM Energy(SM.US)跌14.6%，Dorian LPG(LPG.US)跌13.6%。

据媒体周二报道，韩国半导体行业资深人士、三星电子芯片部门前负责人Yang Hyang-ja对行业未来前景做出警告，称韩国将在全球芯片竞争中处于下风，这主要归咎于韩国上月公布的芯片法案。 Yang Hyang-ja是韩国国内芯片产业的重要参与者之一，曾担任韩国芯片制造巨头三星电子的存储芯片开发部门的负责人，为三星电子工作长达30年。 如今，她领导着一个由13名成员组成的半导体产业特别委员会，该委员会是韩国总统尹锡悦所在的执政党国民力量党于去年成立的，旨在集思广益寻求解决方案。 她在接受媒体采访时表示，随着中国、美国和日本投入数十亿美元建设自己的芯片供应链，韩国半导体领域的未来平添了诸多不确定性。 Yang在采访中指出，“我们正处于一场芯片红海中。” 韩版芯片法案惹争议 韩国于2022年12月通过了韩国版《芯片法案》——《税收特例限制法》，其内容包括将大企业对半导体设备投资的税额抵扣率从现在的6%扩大到8%；中型和中小型企业减免保持不变。 不过，虽然税制抵免略有增加，但远不及韩国执政党国民力量党早前提出的修订法案中的幅度，其中大企业的税收优惠从6%扩大到20%、中型企业从8%提高至25%。 韩国的反对党——民主党对高减税提案提出了反对，而韩国财政部也担忧政府收入会减少，所以税收优惠被下调。 此举引发了韩国半导体行业的集体批评，他们认为新法案与政府的承诺相差甚远。Yang Hyang-ja称，“短期政治利益蒙蔽了国会议员的双眼”。 现在越来越多的韩国企业把主要生产设施搬到了美国，并带上最好的工程师。例如，三星计划在德克萨斯州建造一座170亿美元的半导体工厂，并提出了投资近2000亿美元在奥斯汀市和泰勒市建造一系列工厂的可能性。 Yang指出，现在是时候向韩国企业提供更多激励措施，从而让这些企业在国内而不是海外扩建产能。她补充道，国家需要采取更多措施来留住年轻人才。 她还指出，韩国有必要建立国内的技术能力，否则就有可能变得更加受制于外国力量。