宁德时代“锂矿返利”计划传出即令资本市场“炸锅”，对于该消息宁德时代并未回应真假。据采访获悉，即使消息确实，宁德时代凭借自有矿的供量，或对其利润率无明显影响。部分锂盐厂亦表示，近期并未与宁德时代签订低价订单。 2023年电池企业内卷已是业内共识，“锂矿返利”计划传出则或意味着正式打响“价格战”第一枪。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对此表示，宁德时代企图通过以较低的价格供货来深度绑定车企，获得长期的订单并维持龙头地位。 自供矿或满足“锂矿返利”计划 据媒体报道，宁德时代近期正向车企主动推行一个锂矿返利计划，以实现电池降价。该计划面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。 从资本市场获悉，让利方式从第三季度开始，主机厂按照金属价格联动的方式采购电池，但是年底结算时，50%（比例动态调整）的电池按照碳酸锂20万元/吨计算，剩余按照市价计算，差价返还主机厂。关于宁德时代真真假假的消息并不罕见，目前宁德时代尚未对此回应。 不过，市场担忧如果宁德时代推出上述计划，将导致其利润率受损。据统计获悉，若该计划仅面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车，并按照50%的比例以碳酸锂20万元/吨的价格结算，对宁德时代的利润率影响或极其有限。 根据电池中国披露的2022年宁德时代及其配套车企的装机情况获悉，理想汽车、蔚来汽车、其他车企的每GWh配套量分别为25300辆、12541辆及25500辆。 图片来源：电池中国 交银国际最近发布的研报中指出，理想2023年销售目标25万辆，如果进展顺利，有望达到30万辆。 公开资料则显示，蔚来汽车2023年目标为超过雷克萨斯燃油车销量量（18.39万辆），即20万左右；极氪智能科技CEO安聪慧表示，2023年极氪终端交付目标为14万台；华为智能汽车BU CEO的余承东给AITO问界定下了2022年全年实现30万辆的销量目标，由于2022年未完成，暂且以其为2023年目标。 若以上述资料为口径，理想汽车、蔚来汽车、极氪及问界2023年的销售目标可能是25万辆、20万辆、14万辆及30万辆。且对应电池中国中相应的每GWh配套量数据（极氪及问界纳入“其他车企”计算），预估得出2023年上述车企的动力电池需求量共为42.83GWh。 值得注意的是，由于宁德时代预计麒麟电池将于2023年一季度量产，理想汽车曾隔空“响应”，及电池密度提升、电池容量呈现逐步提升的趋势等因素，实际动力电池需求量或将大于上述预估值。 据起点锂电测算，磷酸铁锂电池和三元锂电池每GWh的碳酸锂使用量平均约为600吨，即42.83GWh动力电池对应2.57万吨LCE，若按照50%的比例，则对应影响的部分为1.285万吨LCE。 前期报道，宁德时代枧下窝矿区选矿厂一期明年3月份试生产，若试生产即达产，按照3个季度来计算，明年理论上产量最大为3.13万吨LCE，业内人士则预估全年2万吨LCE左右。枧下窝矿区成本估算则众多纷纭，但亦未超过20万元/吨LCE。 从枧下窝矿区最新获取消息显示，枧下窝矿区进展大体顺利，从部分宁德时代碳酸锂供应商获悉，近期未签低价订单。这意味着“锂矿返利”计划基本可由自供矿覆盖。 打响价格战第一枪 实际上，即使宁德时代没有提出“锂矿返利”计划，2023年电池企业内卷，也是行业共识。以特斯拉为首的新能源车企带来的“降价潮”，势必将一定程度传导至其产业链。 特别是新能源汽车补贴停止、恰逢春节假期等多种因素叠加之后，新能源汽车1月销量数据较为惨淡。据中汽协发布了2023年1月新能源汽车销量数据，产销分别环比下降46.6%和49.9%，同比下降幅度较小。 “价格战一触即发。”有业内人士表示，需求增速不及产能增速，结构性的产能过剩逐渐显现，电池质变受阻，现阶段性能同质化严重，所以车企对价格高度敏感。 而早在2022年11月，亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上指出，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。材料端的宽松，或同样让电池企业将降价的压力进一步传导。 今年包括碳酸锂在内，正负极材料、电解液、材料隔膜等产业环节，原材料价格呈现出全线回落的态势。据隆众资讯显示，目前磷酸铁锂电芯成本已回落至0.53元/Wh，三元电芯成本回落至0.73元/Wh以下。 与此同时，新增产能的陆续投放，或使得锂电材料进一步宽松。 国内电池同行的“围剿”，或同样让宁德时代警惕。从中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，中国市场宁德时代的装机量为142.02GWh，市占率为48.20%，同比减少3.90个百分点。 张翔分析称，由于车企不愿意宁德时代一家独大，宁德时代最近两年国内的份额在下降。为维持在国内的“垄断地位”，宁德时代企图通过以较低的价格供货来深度绑定车企，获得长期的订单并维持龙头地位。 譬如，电池中国数据显示，小鹏在选择宁德时代之外，也将订单派发给欣旺达、亿纬锂能；广汽部分订单同样给到孚能科技、中创新航。新能源车企的选择越来越多元化。也有像小鹏、广汽等车企在自建或合作建设电池厂。 除此以外，“宁德时代的产品确实优质，消费者会有一定的偏好，如果叠加优惠条件，能够吸引车企优先考虑与宁德时代合作。”张翔表示。

随着半导体行业景气度下行，晶圆制造成本亦有所波动，尤其是晶圆代工降价“抢单”的传闻不绝于耳。 不过，从国内多家晶圆制造厂商和半导体设计公司方面获悉， 逻辑工艺代工受市场需求影响相对较大；但大部分芯片的价格和短期供需关系并不太敏感。随着供需矛盾缓解，部分代工厂商采用以价换量的销售策略保障生产经营。 值得关注的是，低迷的消费、家电等细分市场已出现复苏。一位晶圆厂内部人士表示， 已有家电厂商开始下单，主要是量的复苏。 逻辑工艺厂商受影响较大 近日，国内晶圆龙头厂商中芯国际和华虹半导体先后发布了2022年第四季度财报，整体营收环比已有下滑趋势，产能利用率松动明显。 其中，以逻辑工艺为主的中芯国际受到影响相对较大。公司2022年第四季度实现营收117.5亿元，同比增长14.6%，环比下降10.8%；毛利率为33.1%，环比下降6.15个百分点；产能利用率为79.5%，环比下滑13个百分点，同比下降20个百分点。 全球领先晶圆制造厂商三星亦在近期业绩会上坦言， 由于客户继续调整库存，利用率和收益将下降，后续重点是稳定第二代GAA工艺的开发和确保新的移动/HPC订单。 对于近阶段市场盛传晶圆代工端受需求减弱降价的消息，国内相关下游厂商莫衷一是，但价格相较高峰期回落已为共识。 “现在消费电子整体情况很差，12寸产能不像以前那么紧张了，有几家大的消费电子芯片企业甚至最近都不太向晶圆厂下单了。” 上海一家投资机构人士提到。 中芯国际联合首席执行官赵海军在2022年第四季度业绩说明会上表示，从跟客户沟通情况看，预计今年下半年订单会有恢复。但由于近两年市场新增很多产能，整体价格不一定会同期回升至同期位置。 “大家要把产品和技术做得更有竞争力，跟终端客户捆绑得更牢，不要进入低端的价格竞争。”赵海军在会上强调。 不过，一名接近中芯国际人士表示：“从2022年下半年开始，行业进入调整周期。市场供应紧张趋势已经缓解，部分下游环节出现产能过剩、库存过高的情况。供需紧张时，晶圆制造端定价能力相对较高。而行业景气度下降时，晶圆制造厂可以选择调整产品线或降低价格等方式来保障生产经营。” “大部分芯片的价格和短期供需关系并不太敏感。虽然周期不是很好，也不是说一定要降价。不过，如果降价换来需求，尤其是大客户订单，也是一种不错的销售策略。” 上述人士坦言。 相对而言，特色工艺晶圆制造厂商代工的价格受当前市场影响相对较小。 “除不同晶圆代工厂的工艺技术差异外，还存在产品性能与工艺平台的匹配、时间周期、研发投入等切换成本，客户并不会随意切换。” 一家特色工艺晶圆厂商人士表示，当前该公司代工价格稳定。 此外，在消费市场需求下滑的背景下，国产特色工艺代工龙头华虹半导体通过产能调整、新产品新工艺研发、新客户导入等措施应对，使得该领域营收逆势上涨。 公司：与供货商积极协商，降低不良影响 尽管晶圆制造领域已经出现产能和价格的松动，但国内相关设计厂商的表现却有所不同，且不同的产品领域差异明显。 国产车规存储芯片龙头北京君正在投资者调研中提到， 部分晶圆厂价格已有一定下调，但价格传导周期受应用领域、市场情况、供应链情况等各种因素的影响，不同品类的产品可能也会有所不同。 “我们已经和晶圆厂商签了一个长期的协议，价格和产量并不是随时随地都可以调整。但如果市场不太好，我们也会和代工厂尽量去谈价格，希望能往下谈。”东芯股份相关人士表示，不同的产品价格也不一样，得分开去谈。 中颖电子方面称，受产能长协的影响（约定价格的产能占一定比例），会导致成本较高，压缩公司产品的毛利率，公司会与供货商积极协商,争取将不良影响降低。 而 记者从芯朋微、峰岹科技等多家公司方面了解获悉，目前其代工端的价格并没变化。 对于是否调整长单协议的问题，格罗方德在业绩说明会上表示，以某个客户的典型模式看，其把一部分产能从其中一个平台转移至另一个平台，或将利用率不足的产能做转移等方式力争将合同的经济价值始终被实现。 家电厂商开始下单 值得关注的是，在低迷的消费、家电等细分市场已有所复苏。联发科方面称，随着中国政策转向及全球经济趋于稳定，需求可见性将在未来几个月逐渐改善，公司业务将在2023年二季度开始恢复。 芯朋微方面表示， 2022年四季度以来家电“去库存”渐进尾声，公司相关销售额提升明显。当前，除了标准电源领域外，家电和工控功率类芯片需求量均已回升，且价格并未有波动。 “已有家电厂商开始下单，主要是量的复苏。一方面，6、7月份原本就是家电的旺季，另一方面房地产行业的复苏也带动了家电行业的需求。”上述晶圆厂人士提到。 不过，多家国内半导体设计公司相关人士坦言， 虽然部分细分领域已有复苏，但整体复苏情况仍需要观察。“现在并没有爆发的那种感觉，大家情况都差不多。”

日前巴菲特砍去台积电超八成仓位的消息，引发后者股价大跌。 即便当地时间周二，伯克希尔副董事长查理•芒格发话，将台积电称作“地表最强半导体公司（the strongest semiconductor company on Earth）”，也依旧没能挽回台积电的股价跌势。 而监管文件显示，大幅减持这家“半导体王者”股票的，并不止伯克希尔一家机构—— 2022年四季度，老虎环球基金、贝莱德、摩根大通、GQG Partners及资本集团也同样在台积电股票的“大卖家”名单之中 。 值得注意的是， 其中多家机构与伯克希尔一样，刚刚在去年三季度建仓/增持台积电 。 老虎环球基金去年四季度清空所有台积电持仓，共计130万股。同年三季度，其新买入台积电，当时持仓总市值约9000多万美元，仓位占比0.83%。 相较而言，贝莱德的减仓比例要小得多，其抛售约400万台积电股票，去年三季度曾买入12.5亿股。截至去年10月，贝莱德持有的台积电股票总市值883.1亿美元，持仓占比较前一季度末的0.03%大幅提高至2.92%。 另外，投资公司GQG Partners去年四季度将其台积电头寸削减63%，余670万股；基金管理公司Capital Group抛售逾950万股台积电股票；摩根大通卖出约400万股台积电股票。 从台积电美股股价走势来看，去年三季度，台积电区间跌幅近10%，其中11月初触及区间低点59.16美元/股。而今年1月，其股价开始逐步上行，1月24日更是冲上106.43美元/股的阶段高点。 1月3日-2月14日，台积电区间涨幅超过31%；而随着伯克希尔抛售的消息传出，台积电股价已连续两天下跌。 为何伯克希尔选择在四季度减持台积电？律师事务所Gardner, Russo & Gardner合伙人Thomas Russo推测， 巴菲特或已看到环境变化，这可能对台积电不利 ，“伯克希尔保留随时重新配置资金的权利，以应对情况”。 实际上， 近期晶圆代工新一轮降价潮已经打响 ：三星、力积电、格芯已直接降价；台积电、联电、世界先进代工牌价并未变化，但私下按客户与订单规模不同，给予优惠。 更有台媒预计，晶圆代工厂2023年毛利率或跌回疫情前水平，台积电2023年首季毛利率将缩水至53.5%~55%。 台积电自身对今年一季度的整体展望也不太乐观。公司表示，由于终端市场需求持续疲软，叠加客户库存进一步调整，预计一季度营收约167亿-175亿美元；若取区间中值，则环比跌幅超过14%。 华尔街的分析师们同样不看好台积电前景——摩根大通、瑞银、高盛等机构均指出，今年上半年台积电营收将持续下降，直到3nm产品开始出货之后才有望回暖。这背后涵盖多种原因，例如订单减少导致产能利用率下降。 不过，谈及2024年预期时，分析师们相较更为乐观，预计届时台积电营收同比增幅有望达24%。 放眼整个半导体行业，券商分析师多预期行业即将修复。 广发证券指出，芯片设计公司上游的代工价格下降， 预计2023年晶圆代工整体行业价格同比下降约10%~15%之间 。展望2023，预计芯片设计行业库存主动去化，需求持续复苏，代工价格下降逐渐显现，研发的新产品逐步推出， 芯片设计板块有望整体迎来修复行情，优质公司将重回成长通道 。

半导体晶圆代工价格战正愈演愈烈。据台湾电子时报今日报道，近期有消息称， 砍单压力下，晶圆代工商不得不接受IC设计客户的降价要求，连涨两年的代工报价已全面松动。 有晶圆代工厂商印证，近期确实因客户砍单，导致产能利用率大跌，不过对应价格策略也大不同。 其中， 三星、力积电、格芯已直接降价。 近日有消息称，三星发动晶圆代工价格战抢单并将目标锁定在7/6nm成熟制程客户，近月来不断向高通提出优惠条件，降价幅度约一成。另有多家二三线晶圆厂也选择直接降价。 台积电、联电、世界先进的名义代工价格虽然并未变化，但私下按客户与订单规模不同，给予不同形式的优惠，其中联电已向愿意在2023年二季度提高晶圆投片量的客户提供10%-15%的价格折扣，世界先进则采用增加免费晶圆的方式让利于客户。 当下，部分一线逻辑IC、存储器IC封测大厂逐步启动或延长“休假不裁员”，2023年上半年，下游客户致力于不拉货、去库存，以致于IC设计端减少投片、晶圆厂产能利用率下降。多家晶圆厂已经拉响警报—— 中芯国际近期在投资者互动平台表示，2022年，手机占公司总晶圆收入的27%，消费占总晶圆收入的23%，两者加起来共占晶圆收入的一半。但此前，手机约占晶圆收入的35%至45%，这意味手机行业下降非常严重，消费也下降了很多。 联电预估，一季度产能利用率恐由先前满载滑落至70%，晶圆出货量按季节或减少17-19%。 三星坦言，第一季度难逃产业库存调整压力，将使得晶圆代工业务产能利用率下降。 集邦咨询（TrendForce）甚至表示，全球政经走势仍是最大变数，产能利用率回升速度恐不如预期，预估2023年晶圆代工产值将年减约4%，衰退幅度更甚2019年。集邦表示， 2023年第一季晶圆代工从成熟至先进各项制程需求持续下修，各大IC设计厂晶圆砍单从第一季将蔓延至第二季，而观察目前各晶圆代工厂第一至第二季产能利用率表现均不理想，第二季部分制程甚至低于第一季，订单仍未出现明显回流迹象。 不过，随着砍单、杀价等冲击逐步淡化，处于去库存周期中的半导体产业链并非不见天日，虽然电脑、手机端需求恢复较慢，但电视端已见需求回升，车用、服务器需求持稳小增。 有业内人士乐观认为，部分IC设计公司去年下半年已提前去库存，预计上半年库存天数逐渐恢复正常，IDM厂终端应用升级等因素导致委外订单增加，整体情况开始有利于台积电等代工厂下半年营运重回成长轨道。

新一轮半导体晶圆代工价格战打响。据媒体今日报道， 三星、联电、世界先进等晶圆代工厂商已展开降价 。 其中， 三星打响首枪降低报价，目前主要锁定成熟制程，降价幅度达10%，并已获得部分网络通信芯片厂商的订单 。公司此前频频传出陷入亏损、计划削减产能与资本开支，其日前也坦言，行业库存调整，导致晶圆代工业务产能利用率下滑。 供应链人士补充称，原本三星晶圆代工业务以生产自家芯片为主，不过在行业下行周期中，其自家芯片需求也同样受挫，因此闲置产能大幅增长。在这种情况下，三星并未放弃晶圆代工成熟制程，而是选择率先开启降价吸引客户，希望以更低的价格带来更多的订单，并填补产能。 另据台湾电子时报今日报道， 三星眼下已将三星已将抢单目标锁定高通、联发科等7/6nm客户 。 公司近期不断向高通提出优惠条件，将高阶手机等订单交给高通的同时，也在整体代工价格上给予折让，希望高通能将交由台积电6nm代工的Snapdragon 600/700主流系列部分交给三星，甚至接下来都由三星承接。除了高通之外，三星下一目标为积极争取三星手机下单的联发科，同样也企图复制高通互惠互利模式。 值得注意的是， 此前三星晶圆代工报价便已略低于同行。 而供应链人士认为，如今市场整体需求依旧低迷，公司率先降价，将成为IC设计公司要求其余晶圆代工厂降价的理由——“不降价便转去三星生产”，晶圆代工行业将因此面临降价压力。 的确，在晶圆代工市占率第二的三星的带动下，报道称 联电、世界先进等厂商也开始对客户实行有条件降价。 对此，联电回应称，对市场传闻不予置评，目前来看报价持稳。不过公司已表示，现阶段订单能见度较低；本季度产能利用率将由去年Q4的90%将至近70%，晶圆出货量同步骤降，毛利率或将跌至近七个季度以来的低点。 总体而言，虽说龙头台积电今年已进一步调涨代工报价，但随着三星打响晶圆代工削价抢单大战鸣响，或将打破原先行业厂商预期平均单价（ASP）有撑的局面。

根据媒体对行业数据的分析显示，尽管特斯拉(TSLA.US)曾是汽车行业最大的输家之一，但在过去一年里，这家电动汽车制造商的单车利润远高于全球范围内大多数主要竞争对手。而现在，马斯克正在利用这种卓越的盈利能力作为他发起的电动汽车价格战的武器。数据显示，特斯拉在2022年第三季度的单车毛利润为15653美元，是大众汽车的两倍多、丰田汽车(TM.US)的四倍、福特汽车(F.US)的五倍。 在今年的大部分时间里，特斯拉与其竞争对手一样大幅提高了其最受欢迎车型的售价，比如Model Y。半导体和其他原材料的短缺导致汽车行业产量下降，使整个行业得以专注于利润率更高的车型，并在销量下降的情况下获得强劲利润。 2022年，美国和全球电动汽车需求的增长速度超过了整体汽车市场。这鼓励了汽车制造商提高电动汽车价格。福特在2022年将其电动F-150皮卡的价格提高了40%。 不过，特斯拉决定调转方向，将其生产成本优势用于降价，这对通用汽车(GM.US)等传统汽车制造商自2008年金融危机以来一直奉行、并在疫情期间加倍押注的“利润大于销量”的战略构成了挑战。 利用生产成本优势为降价提供资金在汽车行业有着悠久的历史。亨利·福特在20世纪初大幅削减了他的T型车的价格，因为他的创新量产系统加速了。在上世纪八九十年代，丰田利用其精益生产体系带来的成本领先优势，以底特律汽车制造商难以企及的价格提供特色产品。 为了控制生产成本，特斯拉在新的制造技术上投入了大量资金，比如用大型铸件取代小型金属零件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分纳入内部，并将汽车设计标准化，以提高规模经济。 不过，分析师警告称，全球电动汽车市场的产能可能很快就会超过需求。行业预测专家Warren Browne表示，到2026年，北美电动汽车需求将达到每年约280万辆的水平，但同时，北美电动汽车工厂将有能力每年组装超过450万辆汽车，整体产能利用率将略低于60%。而在中国，电动汽车补贴政策的结束正在加速汽车制造商们在这个全球最大电动汽车市场的市场份额之争。上海行业咨询公司Automobility的Bill Russo表示，特斯拉动用了“核武器”，将实力较弱、利润率较低的厂商挤出了市场。

日前，航运和集装箱成本核算专家预测，2023年该行业将出现长鞭效应，与2021年和2022年的运价飙升相去甚远， 预计运价将暴跌，“几乎降至可变成本范围内”。 Container Xchange联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs日前表示：“ 2023年极有可能爆发全面价格战 。过去两年看到的运力短缺不会再现，船舶和集装箱方面将拥有充足的运力。鉴于集装箱航运和班轮行业的竞争态势，我不认为特别是大型船公司会退缩， 预计集装箱运价会降至几乎可变成本范围内。我们还预见市场可能面临着进一步的整合。 ” 已经有报道称， 一些物流巨头正濒临危机。 据称一家运营跨太平洋航线和亚洲至欧洲航线的新兴企业存在违约风险。 正如德路里世界集装箱运价指数显示，2022年初的运力紧张和随后的运费上调现在已基本消失。与1月份40英尺集装箱近10000美元的价格相比，目前的价格在2100多美元附近徘徊。 与产品一样，现在存在集装箱供过于求的情况，因为供应链正在努力解决已经交付但还没有通过库存过剩来销售的问题。 航运公司继续减少船舶运力，并大量停航。 马士基在最近发布的一份咨询报告中表示，它将继续对从亚洲到北美、欧洲和地中海的服务进行运力调整，以更好地适应需求波动。”Container Xchange表示，该公司也观察到了行业内出现了类似的趋势。 “进入2023年，货运代理将能够进行大量的window shopping，并且会有很大的谈判空间，尤其是在年初。随着即期运价大幅下降，合同运价也会随之下降。”Roeloffs补充道。 未来供应链采购和制造将多元化，因此寻求更具弹性供应链公司将成为愿景和战略，未来亚洲集装箱货量将增加，在这样一个货运代理和贸易商利润率将收紧的环境下 ，成本将决定一切。 2023年， 严格控制成本成为货运代理的重中之重； 一方面，将与航运公司进行大量的谈判，另一方面，运营成本优化对货代来说至关重要。 停航！持续消减运力 根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共724个预定航次中，在第50周（12月12日至12月18日）到第52周（1月9日至1月15日）的5周间 取消了100个航次，取消率占14%。 在此期间， 55%的空航发生在跨太平洋东行航线，25%发生在亚洲至北欧和地中海航线，20%发生在跨大西洋西行贸易航线。 在接下来的五周内，THE联盟已宣布取消高达47.5个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消了16.5个航次和7个航次。同期，非航运联盟实施了29个空白航次。 德路里表示，由于需求下降，预计整个2023年航运市场将面临运力过剩局面，再加上航运公司在疫情期间分期订购新船，东西主要贸易航线的现货运价可能会比预期更早达到疫情前的水平。随着2022年旺季的平稳，在高度波动的市场条件下，一些拥有相对较小船只的航运公司发现维持正常运营且不亏损将更难。在大型船舶运营的东西主要贸易航线中， 随着运价下降，很有可能会有更多的新来者退出市场。 在进行合同谈判时，这些市场条件不仅给承运人带来挑战，也给托运人和BCO带来挑战，因为应对货物需求下降的计划变得越来越具有挑战性。 ★  最近5周 停航汇总  ★ 以下是容易船期统计 中国大陆到北美、欧洲和地中海2022年第50周至2023年第2周(2022/12/4起-2023/1/14止)停航跳港 汇总： 停航跳港汇总