根据媒体对行业数据的分析显示，尽管特斯拉(TSLA.US)曾是汽车行业最大的输家之一，但在过去一年里，这家电动汽车制造商的单车利润远高于全球范围内大多数主要竞争对手。而现在，马斯克正在利用这种卓越的盈利能力作为他发起的电动汽车价格战的武器。数据显示，特斯拉在2022年第三季度的单车毛利润为15653美元，是大众汽车的两倍多、丰田汽车(TM.US)的四倍、福特汽车(F.US)的五倍。

在今年的大部分时间里，特斯拉与其竞争对手一样大幅提高了其最受欢迎车型的售价，比如Model Y。半导体和其他原材料的短缺导致汽车行业产量下降，使整个行业得以专注于利润率更高的车型，并在销量下降的情况下获得强劲利润。

2022年，美国和全球电动汽车需求的增长速度超过了整体汽车市场。这鼓励了汽车制造商提高电动汽车价格。福特在2022年将其电动F-150皮卡的价格提高了40%。

不过，特斯拉决定调转方向，将其生产成本优势用于降价，这对通用汽车(GM.US)等传统汽车制造商自2008年金融危机以来一直奉行、并在疫情期间加倍押注的“利润大于销量”的战略构成了挑战。

利用生产成本优势为降价提供资金在汽车行业有着悠久的历史。亨利·福特在20世纪初大幅削减了他的T型车的价格，因为他的创新量产系统加速了。在上世纪八九十年代，丰田利用其精益生产体系带来的成本领先优势，以底特律汽车制造商难以企及的价格提供特色产品。

为了控制生产成本，特斯拉在新的制造技术上投入了大量资金，比如用大型铸件取代小型金属零件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分纳入内部，并将汽车设计标准化，以提高规模经济。

不过，分析师警告称，全球电动汽车市场的产能可能很快就会超过需求。行业预测专家Warren Browne表示，到2026年，北美电动汽车需求将达到每年约280万辆的水平，但同时，北美电动汽车工厂将有能力每年组装超过450万辆汽车，整体产能利用率将略低于60%。而在中国，电动汽车补贴政策的结束正在加速汽车制造商们在这个全球最大电动汽车市场的市场份额之争。上海行业咨询公司Automobility的Bill Russo表示，特斯拉动用了“核武器”，将实力较弱、利润率较低的厂商挤出了市场。