宁德时代（CATL）与英国能源公司Octopus Energy近日宣布成立一家各持股50%的合资企业，计划在欧洲建设面向重型卡车的电池换电网络。首批换电站预计于2027年在英国启动，到2035年网络规模将超过30座，优先覆盖高速公路主干道及主要物流港口，并逐步延伸至苏格兰和威尔士地区。 该网络旨在解决电动重卡在成本、长时间停运及基础设施不足等方面的挑战。双方表示，项目最终可服务超过30万辆电动重卡，并带动逾30亿英镑（约合39.5亿美元）的私人投资。其商业模式基于车队运营商自愿放弃电池所有权，以降低电动重卡购置成本。宁德时代的“骐骥”（Qiji Energy）换电系统可在5分钟内更换一块最高500千瓦时的电池，远快于约1小时的快速充电时间。由于电池由运营商租赁而非购买，车辆初始购置成本显著下降。 Octopus Energy创始人格雷格·杰克逊（Greg Jackson）在声明中表示：“采用换电模式后，我们的总拥有成本将大幅低于当前柴油车水平。”他补充称，即便因伊朗冲突推高的油价回落至战前水平，换电与柴油的成本也将大致相当，且随着电池经济性持续改善，换电成本有望进一步下降。 值得注意的是，该合资项目采取轻资产模式，换电站将由卡车制造商和车队运营商持有，而非合资企业本身，此举意在减轻资本负担。同时，换电站配备的固定式储能系统可通过Octopus的AI平台在用电高峰时段向电网反向供电，为站主提供额外收入来源，并有助于推动政府将该网络认定为关键国家基础设施。 宁德时代在中国已积累重卡换电运营经验。截至2025年，其在中国运营305座重卡换电站，计划到2026年底增至900座，并承诺到2030年覆盖全国80%的核心物流干线。这种规模化带来的成本优势短期内难以在欧洲复制。 此次合作兼具技术落地与市场准入考量：宁德时代需借助本地可信能源伙伴处理电网协调、规划许可及政策沟通，尤其在中资工业投资面临审查的欧洲市场；而Octopus则依赖宁德时代成熟的电池与换电站技术。Octopus在英国监管机构和消费者中的既有关系，为宁德时代提供了直接进入欧洲市场的有效路径。 目前欧洲电动重卡渗透率仍处早期阶段。2026年第一季度，英国重型卡车注册中纯电动车占比仅为0.9%，欧洲整体为4.4%，远低于中国2025年 新能源 重卡占细分市场29%的水平。在此背景下，合资项目提出的30万辆服务目标显得较为长远。 该项目亦旨在协助车队更切实地达成区域政府设定的减排目标。欧盟规定，到2030年重型货车二氧化碳排放需较基准减少45%，2040年减少90%；英国的零排放商用车实施时间表仍在征求意见中。近期因伊朗冲突导致的柴油价格上涨，已使电动重卡与柴油车的成本平衡点提前到来，为该项目创造了数年的商业化窗口期。

近日，交通运输部、国家发展改革委、工信部、公安部、自然资源部、生态环境部、中国人民银行、市场监管总局、金融监管总局、国家能源局、国家邮政局联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出， 到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右 ；京津冀、汾渭平原等地区固定线路短途运输电动化比例超过80%； 结合高速公路网建设电动重卡补能设施，打造零碳公路运输通道，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右 ，引导在重点场景科学布局加氢站、绿色燃料加注站；高速公路新能源重卡货运量占比达到18%；建立适应新能源重卡规模化应用的基础设施、技术装备、配套服务、标准规范和政策保障体系，形成多部门协同、多主体联动的推进机制。 以下是具体原文： 推动新能源重卡规模化应用实施方案 新能源重卡是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的总质量在12吨及以上的重型载货汽车。为深入贯彻落实党中央、国务院关于碳达峰碳中和决策部署，促进交通运输绿色低碳转型，推进交通物流降本提质增效，加快推动新能源重卡规模化应用，制定本实施方案。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大和二十届历次全会精神，完整准确全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，以实现交通运输领域2030年前碳达峰，促进我国产业结构、能源结构、交通运输结构调整优化为目标，坚持政府引导、市场主导，创新驱动、标准引领，强化统筹、有序发展，推动新能源重卡全场景规模化应用，培育交通运输领域消费新增长点，支撑交通强国、制造强国、能源强国和美丽中国建设。 到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右；京津冀、汾渭平原等地区固定线路短倒运输电动化比例超过80%；结合高速公路网建设电动重卡补能设施，打造零碳公路运输通道，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右，引导在重点场景科学布局加氢站、绿色燃料加注站；高速公路新能源重卡货运量占比达到18%；建立适应新能源重卡规模化应用的基础设施、技术装备、配套服务、标准规范和政策保障体系，形成多部门协同、多主体联动的推进机制。 二、加快新能源重卡补能设施建设 （一）完善补能设施网络布局。 依托国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”主骨架，聚焦国家高速公路、普通国省道货运繁忙路段，结合各地新能源资源禀赋，因地制宜建设新能源重卡补能设施网络。推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等城市群、都市圈补能设施“连点成线组网”。拓展货运枢纽、港口、矿区、厂区、园区等节点及周边区域中短途补能设施网络。推动新能源重卡补能设施规划与国土空间、综合交通、能源电力、绿色燃料等规划衔接统筹。 （二）加快零碳公路运输通道建设。 围绕国家高速公路网“5射4纵5横”重点路段建设零碳公路运输通道3万公里，5射包括G1京哈、G2京沪、G3京台、G4京港澳、G5京昆，4纵包括G15沈海、G25长深、G45大广、G65包茂，5横包括G20青银、G30连霍、G42沪蓉、G60沪昆、G80广昆高速公路。加强零碳公路运输通道建设与交通基础设施更新和数智化改造的协同，同步打造数智通道和零碳通道。公路基础设施实施更新改造时，充换电设施、加换氢站、制氢加氢一体站、绿色燃料加注站、必要的清洁能源开发及储能设施等与主体工程同步规划、同步设计、同步建设。 （三）加快高速公路服务区充换电设施建设。 有序扩大高速公路货运繁忙路段电动重卡充换电设施覆盖范围，强化跨区域充换电设施有效衔接，满足中长途运输补能需求。新（改）建的高速公路服务区应同步建设重卡充换电设施或预留建设安装条件，已建成的高速公路服务区加快重卡充电设施建设和改造，逐步提升重卡充电车位数量，根据实际需求因地制宜建设重卡换电设施。提升充换电设施利用效率，换电站应同时具备独立充电服务功能，鼓励开放式服务区重卡充换电设施与地方道路共享。统筹推进电动重卡充换电设施建设和光伏、风能等清洁能源开发利用，因地制宜建设“风光储充换”一体化设施，推动优化重卡补能成本。 （四）推动补能网与电网融合发展。 引导电网企业加大配电网对电动重卡充换电设施的接入支持，将重卡充换电用能需求纳入各级电网规划统筹考虑，加快区域配电系统升级扩容。开展新能源重卡绿电就地直充，支持路域范围内新能源就近消纳。推动各地在新能源清洁能源规划布局、项目入库、并网接入等方面给予零碳公路运输通道支持。引导电动重卡利用谷电降低补能成本，鼓励电动重卡探索开展双向充放电技术应用。 （五）强化补能设施安全管理。 压实补能设施建设运营企业主体责任，强化设备选型与购置全流程管控，核验充电桩及配套设备产品合格证明文件。督促补能设施建设运营企业加强建设施工与运营运维质量安全管理。建立补能设施定期安全检查机制、换电站站内电池全生命周期追溯制度，加强站内电池实时安全监测与异常联动处置，提升设施可用率及故障处置、应急保障能力，新能源重卡停放、充换电设施建设应与高速公路服务区内加油、加气、加氢站及人员密集区域等场所保持安全距离。严格落实充换电设施相关强制性国家标准。 三、加大新能源重卡全场景应用支持力度 （六）加力提振市场消费。 继续实施老旧营运货车报废更新行动，优先支持更新为新能源重卡，鼓励地方使用经济、技术等手段引导市场主体购买使用新能源重卡。鼓励各地放开新能源重卡通行管控。鼓励重卡生产企业立足交通运输应用场景，加大高性价比、高可靠性新能源重卡产品供给力度。推动车企与物流、能源等运营主体联动开展新型消费场景应用，以标杆示范带动行业整体推广。 （七）加快干线运输拓展应用。 推动大型运输企业、快递和物流企业、规模化货运车队等在干线公路运输中率先采用新能源重卡。强化矿山、钢铁、火电、有色、焦化、煤化工等高能耗、高排放行业清洁运输监管，有序推动大宗货物干线公路运输采用新能源重卡。积极引导集装箱运输、快递快运企业干线公路运输采用新能源重卡。聚焦“疆煤外运”“晋陕蒙煤炭外运”“北粮南运”等运输场景，鼓励跨区域联合打造能源、矿石、粮食等大宗货物零碳公路运输线路。 （八）持续强化中短途运输场景应用。 进一步扩大中短途运输场景新能源重卡使用规模，发挥新能源重卡在多式联运场景中短驳优势，加快港口、货运枢纽（物流园区）、工矿企业和储煤基地场内转运车辆新能源替代，逐步实现新能源化。持续推动矿山运输车辆、建筑垃圾运输车、混凝土搅拌车、城市物流配送车、邮政快递车辆新能源化。引导国家重大基建工程优先选用新能源重卡施工车辆。加大京津冀、汾渭平原等大气污染防治重点区域和甬金通道新能源重卡推广应用。开展货运零排放试点建设。 （九）鼓励商业模式创新。 引导车电分离、电池租赁、综合能源服务等新型商业模式创新，大力发展电池资产管理、新能源运输装备融资租赁等新兴产业，推动新能源重卡多方联营模式发展，鼓励新能源重卡生产企业、物流企业、能源企业跨界组建联营体，搭建资源共享运营平台，提升全链条运营效率。鼓励新能源重卡企业与用户通过市场化方式探索绿色运力溢价机制，鼓励经营主体联合构建“车辆—货源—补能”生态圈。 四、完善新能源重卡运营服务和监管体系 （十）加强市场监管。 引导新能源重卡生产企业、补能设施建设运营企业、动力电池生产企业等加强数据共享，提升运营服务标准化、智能化水平。加强对补能设施建设运营企业的指导，督促运营企业规范经营，提升合规能力，防止垄断经营。规范新能源重卡行业数据信息发布，依法打击虚假宣传、商业诋毁等行为。规范新能源重卡、充换电设施市场竞争秩序。 （十一）强化车辆监督管理。 完善跨部门新能源重卡车辆选型、运行、性能监督管理机制，强化产品准入管理及生产一致性监督检查，加强强制性产品认证（3C认证）一致性管理及获证后监督，全面提升产品质量水平。新能源重卡使用动力电池应满足电动汽车用动力蓄电池安全等要求。新能源重卡严禁用于危险化学品运输。研究建立新能源重卡运营安全状态监测平台，构建新能源重卡运行状态、安全应急、运营监督管理等全生命周期监测体系。推动与应用场景深度协同的新能源重卡选型，建立新能源重卡能耗管理机制，提升车辆能效水平。新能源重卡运输企业应当加强车辆安全驾驶培训和运营培训，不得非法改装车辆、违法超限超载运输，提高运行安全水平。加强新能源重卡动力电池全生命周期使用溯源和健康水平管理，促进动力电池安全高效循环利用。 （十二）完善售后维修体系。 丰富新能源重卡维修零部件供给渠道，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”等核心零部件，指导新能源重卡生产企业优化核心零部件备件网络体系，大幅缩短维修备件供货时间。引导新能源重卡生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，加强维修专业人员培养和技术培训，探索利用有条件的高速公路服务区等完善维修站点布局，构建“检测—维修—救援”一体化服务体系。强化新能源重卡维修企业能力建设，建立健全“三电系统”定损规范、维修标准，引导车辆及关键零部件生产企业加强技术创新，提高动力电池等关键部件的可维修性，鼓励“以修代换”。引导建立新能源重卡生产企业、动力电池生产企业、保险公司、社会资本等共同参与的维修服务市场。探索构建新能源重卡二手车评估体系，便利新能源重卡二手车交易。 （十三）加大保险支持力度。 指导保险公司持续创新服务模式，做好“车险好投保”平台承保服务工作，实现营运新能源重卡“应保尽保”。推动保险定价机制持续优化，鼓励保险公司科学合理确定保费水平。鼓励运输企业加强“三电系统”安全防护，配备AEBS、盲区监测或全景影像监测等关键主动安全设备，提高车辆安全系数。推动新能源重卡生产企业、动力电池生产企业、保险公司共享车辆运行数据、电池健康状态及维修记录，运用车辆行驶相关数据构建保费与运输安全协同的费率机制，做好新能源重卡保险差异化精准定价。创新优化车险供给，鼓励新能源重卡生产企业与保险公司深度合作，探索构建“购车—投保—理赔—维修”闭环生态，鼓励保险公司开放理赔绿色通道，采取预赔付、在线定损等方式，不断提升理赔服务质效。 五、强化科技创新和标准体系建设 （十四）加强技术创新。 依托交通、装备、能源等领域国家科技专项，推动新能源重卡、先进补能设施、智能储能系统等关键核心技术研发。充分发挥企业创新主体作用，依托零碳公路运输通道开展新技术应用示范，加强新能源重卡智能网联、车网互动、智能微电网等集成创新，促进新能源重卡安全、高效运行。 （十五）促进绿色化数智化协同发展。 加快新能源重卡与人工智能、自动驾驶、现代通信信息等技术深度融合，打造“车、货、路、能、云”融合产业创新生态。推动高速公路补能设施信息联通，构建“一体化”查询、使用等市场化服务平台。建设新能源重卡及补能设施运营服务和监管信息系统，强化对新能源重卡及补能设施安全运行、规范服务的监管。鼓励充换电运营企业加强补能供需大数据分析预测和智能调度，提升电动重卡绿电消费比例。 （十六）完善标准体系。 加快新能源重卡公路沿线充换电站建设、车站通信、运行服务、安全检测与评估等重点标准的制修订。加快推进充换电系统与车辆接口、通信协议等关键技术标准统一规范与兼容互通，提升充换电设施跨品牌、跨车型的通用适配能力。 （十七）推进碳排放核算与碳足迹标识认证。 健全营运货车能耗统计核算监测机制，研究开展新能源重卡运输车队碳足迹评估。研究新能源重卡参与全国温室气体自愿减排交易市场的可行性。探索开发新能源重卡碳减排方法学。 六、加强实施保障 （十八）加强用地用能保障。 做好用地保障，优化审批程序，修订服务区建设用地指标，指导地方优化规划土地等支持政策。2030年前对实行两部制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费。支持零碳公路运输通道分布式新能源发电更好参与市场化交易，鼓励路域范围内交通基础设施就近消纳新能源。 （十九）强化财政金融支持。 统筹利用各类资金渠道，支持新能源重卡购置及补能设施建设，支持地方通过专项债券资金用于符合条件的补能设施建设。鼓励政府性融资担保机构为符合条件的企业和个体工商户提供融资增信支持。按市场化、法治化原则对新能源重卡及补能设施提供信贷支持。支持符合条件的企业发行债券用于新能源重卡规模化应用。 （二十）推进试点引领。 组织开展“新能源重卡规模化应用”交通强国专项试点。支持各地结合“十五五”规划推动落实一批试点项目，在新能源重卡补能设施建设、“光储充（换）放”一体化建设、绿电直连等方面先行先试，形成可复制、可推广、可借鉴的典型经验。 （二十一）强化组织实施。 加强部门之间、部省之间、政企之间的工作协同。指导和支持高速公路运营企业、新能源重卡生产企业、补能设施建设运营企业、物流企业、能源企业等组建“路—车—运—能”产业联盟。交通运输部、国家发展改革委加强统筹协调，推动本实施方案各项任务落实并定期评估成效。国家发展改革委、人民银行、金融监管总局等统筹利用中央资金、财税金融政策对符合条件的项目予以支持。国家能源局、自然资源部加强新能源重卡补能设施用能用地保障。工业和信息化部、市场监管总局加强计量、标准、检验检测等政策支持。地方相关部门切实履行主体责任，细化实施方案，分解目标任务，确保落地见效。 点击跳转原文链接： 推动新能源重卡规模化应用实施方案

据外媒报道，日前，沃尔沃集团宣布已启动采用氢内燃机的重型卡车道路测试。该款车型应用了其在天然气发动机领域已有实绩的高压直喷（HPDI，High Pressure Direct Injection）技术，旨在实现与柴油车相当的性能，同时达成二氧化碳净零排放目标。 沃尔沃表示，其氢内燃机卡车在燃油效率、发动机输出功率及操控性能方面具备行业领先水平。HPDI技术通过在主燃料喷射前，先高压喷射少量引燃燃料（如柴油或性质相近的替代燃料）以实现压缩点火，相较火花点火式发动机可实现更高效的燃烧过程。该公司已在天然气卡车中应用该技术，并累计销售超过10,000台。 沃尔沃卡车产品管理负责人Jan Hjelmgren表示：“氢内燃机的实用化进程中，启动路试是一个关键节点。我们相信，客户在体验其燃油经济性、马力与扭矩以及驾驶性能后，将认可其处于行业最高水准。氢内燃机卡车的操作方式与柴油车完全一致，而超过10,000台天然气卡车的运行已充分验证了HPDI技术的可靠性。” 该系统需同时使用氢气和引燃燃料，但两者均可采用可再生来源。若搭配“绿氢”（由可再生能源制取的氢气）与HVO（加氢处理植物油，一种以废弃食用油等为原料制成的生物柴油），可在“油井到车轮”（Well-to-Wheel, WTW）全生命周期内实现二氧化碳净零排放。根据欧盟二氧化碳排放标准，此类组合被归类为“零排放车辆”（ZEV）。 值得注意的是，尽管氢气燃烧不产生二氧化碳，但仍会排放氮氧化物（NOx）等有害物质；此外，引燃燃料在“油箱到车轮”（Tank-to-Wheel, TTW）阶段仍会产生碳排放。相比之下，纯电动车虽在TTW阶段零排放，但其WTW排放取决于电力来源是否清洁。而氢燃料电池卡车仅排放水蒸气，在WTW和TTW两个维度均无有害排放。沃尔沃计划在2030年前小批量推出燃料电池卡车。 沃尔沃集团提出实现运输领域脱碳的三条技术路径：纯电动、氢燃料电池电动，以及使用可再生燃料的内燃机。该公司认为，不同技术路线可相互补充，以覆盖长距离运输、充电基础设施不足地区或对补能时间敏感等电动化难度较高的应用场景。 Jan Hjelmgren强调：“氢内燃机卡车具有巨大潜力，将在推动无尾气排放运输转型中发挥关键作用。脱碳需要多元技术方案。作为全球商用车制造商，我们将提供全面解决方案，使客户能根据自身业务选择最合适的技术路径。” 据悉，该氢内燃机基于现有柴油动力总成开发，在保持同等性能的同时大幅降低碳排放。其HPDI技术由沃尔沃与Westport Fuel Systems合资成立的Cespira公司提供。沃尔沃称，该氢卡续航里程已超过多数客户单日所需行驶距离。

新能源重卡、大电量乘用车，正在成为今年电池企业竞逐和发力的关键增量市场。 日前，国家工业和信息化部对第405批新车进行了公示。据电池中国梳理，在这一批次中，新能源乘用车车型共有92款，新能源商用车车型280款。 拆分来看，乘用车领域，B级及以上车型就高达84款，A级仅有7款，A0级仅有1款；商用车领域，新能源重卡车型高达117款，其它类型卡车99款，客车36款，VAN系车型21款，另有7款新能源皮卡车型。 新能源车型逐渐转向大电量、高端化，这背后既有政策因素牵引，更离不开电池技术快速升级和市场竞争加剧倒逼使然。 政策层面，2026年的新国补政策规定，由之前的“定额补贴”转向“比例补贴+上限封顶”进行补贴，新车购买价格决定了补贴下限，低价车补贴大幅缩水，中高端车型补贴更为丰厚。 技术和市场层面，动力电池能量密度、快充和循环等性能的快速提升，推动着新能源汽车逐步迈向800-1000Km超长续航、800V以上超快充的综合较量，无论是纯电车型，还是插混或者增程车型，大电量已经成为刚需。 重卡方面，其背后驱动因素，则直接受新能源车型的经济性和电池技术提升的双重影响。 得益于电池成本下降，以及超快充、换电体系的逐步完善，新能源商用车在多种运营场景中的全生命周期成本优势，不断显现。在港口运输、矿山短倒、城市配送等高频运营场景中，新能源重卡和轻型商用车的经济性优势，已经非常明显。 尤其是今年以来，国际局势动荡加剧，油价快速上涨，运营企业与司机对油价波动的不确定性担忧加剧，叠加运价低迷、成本倒挂，以重卡为代表的商用车，正加速向新能源转型。 【乘用车】 中高端车型密集上新 弗迪电池配套首超宁德时代 据电池中国统计，在这一批次中，B级新能源乘用车共计40款、C级17款、D级27款。行业数据显示，2025年中国市场新能源乘用车中，B级以上（含B级）车型占比已经达到51.4%；进入2026年，C级和D级新能源乘用车市场销量占比快速提升，其中2月C级乘用车市场销量占比已达59%；而在第405批次中，D级车型就达到27款，足可见中高端车型，正在成为各家车企发力的重点。 从电池配套来看，在第405批92款新能源乘用车新车型中，比亚迪可谓发大力了，其总计申报新车、改款车型31款，涵盖大唐、海豹08、腾势N9、腾势N8L、海狮06、宋Ultra、方程豹钛7/钛3等车型，配套动力电池均由弗迪电池自供。 宁德时代在这一批次中配套车型共有29款，包括尚界z7、零跑D99、享野700等新车型。据悉，尚界z7有81kWh和100kWh两个电池容量版本。除了宁德时代外，中创新航也是该车型动力电芯的供应商之一。 零跑D99是零跑推出的首款MPV车型，目前有纯电和增程两种版本，配套动力电池均来自宁德时代。 此外，在这一批次中，此前已经公示的零跑3排6座SUV D19车型企业，也新申报了两款改款车型，一款纯电动，一款增程车型。据悉，零跑D19的主要看点，除了是零跑的首款D级车外，其电池还在行业首次采用了宁德时代“磷酸铁锂+三元”的混合材料体系电芯。 其它电池配套居前的电池企业，分别还有中创新航（7款）、吉曜通行（6款）、国轩高科（6款）、蜂巢能源、欣旺达、正力新能各4款。 【商用车】 新能源重卡仍是最大看点 轻卡、微面燃油车被加速替代 2025年是中国新能源商用车市场的关键拐点年，新能源重卡、新能源客车、新能源轻卡销量逐月同比高增长。 其中，去年新能源重卡销量达到23.1万辆，同比大增181.8%。值得注意的是，2025年12月，国内新能源重卡终端渗透率突破50%关口至53.89%，续创纪录。 2025年新能源重卡销量激增，全年新车销售渗透率从2024年的12.9%提升至28.9%。当前，新能源重卡快速增长的这一趋势，仍在快速向前。进入2026年，今年前两个月新能源重卡渗透率已达30.48%。 究其原因，新能源商用车全生命周期成本下降优势、叠加政策推动的加速替代，都在进一步提升渗透率，同时终端车企也在将资源向新能源领域倾斜，研发、产能、渠道资源优先投向新能源车型。 在第405批次新车型申报中，新能源重卡车型达117款就是一个鲜明特征。包括北奔、一汽、北汽福田、徐工、重汽、华菱等，都申报了多款新能源重卡车型。 在新能源重卡领域，以第405批次相关车型配套来看，目前宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、弗迪电池、中创新航、瑞浦兰钧、三一红象等，配套车型居前。 与新能源重卡市场不同，新能源轻客市场今年1-2月呈现疲软走势，累计销量2.42万辆，同比下滑16.37%。主要是因为，新能源轻客此前享受的国家层面购置税减免、地方购置补贴等政策，大多在2025年底正式到期或大幅退坡，为锁定政策红利，相关运营商集中提前采购，直接推高2025年销量。数据显示，2025年新能源轻客新车销售的渗透率已接近65%，核心场景的替代需求已经接近尾声。 此外，今年以来，多家电池企业也在通过多元化技术路线和产品矩阵，不断拓宽新能源轻卡、微面等城配物流场景的电动化需求，试图在这些细分赛道寻找新的增量空间。

11月6日，深向科技股份有限公司（简称：DeepWay深向）向港交所递交招股书，成为首家拟赴港上市的重卡新势力企业。DeepWay深向是全球领先的新能源重卡及智能公路货运解决方案科技公司。目前，公司已推出深向星辰和深向星途两款新能源重卡车型，满足公路货运多元化的运营需求。 在传统汽车行业中“新势力”一词长期用于以特斯拉为代表的企业，它们以AI为核心驱动力，在技术路线、产品开发及商业逻辑上实现了颠覆性创新。但在商用车领域，真正能够以电动化、智能化为切入点，具备全新整车架构方案、核心零部件自研能力及可落地智能化技术的新势力尚属稀缺。 据灼识咨询资料，DeepWay深向是全球首家采用正向定义方式实现智能新能源重卡批量交付的公司。2023年、2024年、2025年上半年，公司收入分别为4.26亿元、19.69亿元、15.06亿元，展现出强劲发展势头。 正向定义解决行业痛点，重卡新势力快速崛起 在经济性、技术进步、补能设施逐步完善、政策加持等多重因素共同推动下，新能源重卡市场规模近年来实现了快速增长。据灼识咨询，2025年9月，中国新能源重卡渗透率已经达到28.9%，到2030年，中国新能源重卡渗透率预计将达53.5%，市场规模达人民币2558亿元，复合年增长率为33.3%。 不过，在当前新能源重卡市场中，大多数纯电重卡为油改电重卡，即传统燃油卡车改装车，通过拆除引擎、变速箱及油箱等部件，直接改装电动驱动系统而成。灼识咨询报告称，油改电车型受限于传统卡车架构，这些卡车的货箱空间与载重能力有限，且在续航力、成本效应、时速、安全性和整体性能稳定性方面表现欠佳，只能作为行业转型的“中间形态”，难以满足长途和高效率运输的需求。 以DeepWay深向为代表的技术驱动型重卡新势力企业，则通过提供正向定义理念的新能源重卡解决方案而快速崛起，在传统巨头林立的市场逐渐站稳脚跟。据灼识咨询资料，按2024年销量计，DeepWay深向在全球正向定义新能源重卡市场排名第一。 基于正向定义理念，DeepWay深向首创流线型车身设计结构，实现更低风阻、更低能耗和更长续航。卡车电池底盘一体化集成方案也使货箱容积率较油改电重卡提升9.6%，分布式驱动动力链方案则将能量转换效率提升14%。基于这些创新性设计理念，DeepWay深向将重卡电动化优势发挥到极致，让电动重卡能耗更低、经济性更突出、安全性更高，产品竞争力实现快速提升。根据灼识咨询，DeepWay深向的新能源重卡全生命周期成本相较传统燃油动力卡车和油改电卡车分别降低18.7%和4.9%。 就行业而言，正向定义带来的行业意义也在逐渐凸显。自2023年DeepWay深向推出正向定义的新能源重卡后，传统重卡企业、其他重卡新势力也开始跟进，越来越多以正向定义为核心理念的重卡相继涌现，行业技术革新速度显著提升，这一现象也印证了正向定义路线的正确性。 此外，为进一步构建长期竞争壁垒，DeepWay深向还实现了三电系统自研自产，在提升产品经济性、安全性、对自动驾驶应用适配度的同时，实现了技术降本，持续提升毛利，随着公司业务规模的不断增长，规模优势将进一步显现。 渐进式发展自动驾驶，打造更具泛化能力的“工业机器人” 在这场充满机遇的“淘汰赛”中，真正决出胜负的是“下半场”。据灼识咨询资料，预计到2030年，中国新能源智能公路货运解决方案市场规模将达到2.6万亿元。通过以终为始的正向定义开发，DeepWay深向打造了天然适用于智能驾驶的完美电动化“肉身”底盘，为重卡的智能化升级奠定良好的基础，从而有望在未来激烈的竞争中顺利突围。 完全的智能化、无人化不是一蹴而就的，为实现货运无人驾驶这一终极目标，DeepWay深向选择了渐进式的智驾技术路线，先从组合辅助驾驶系统、“前车有人驾驶+后车无人跟车”的智能编队运输系统切入，逐步实现技术迭代优化，最终实现单车无人驾驶的大规模应用，打造更具泛化能力的“工业机器人”。 目前，公司已经实现了全系标配组合辅助驾驶系统，截至2025年6月30日，DeepWay深向自主研发的“天玑•随行”系统已经在2000多台已交付的重卡上搭载。公司自主研发的“前车有人驾驶+后车无人跟车”的智能编队运输系统已经完成核心功能的开发与技术验证，在多个运营场景开展客户适配测试，商业化进度处于行业最前沿。 对于单车无人驾驶，DeepWay深向也在渐进式推进。招股书显示，是公司的单车智能无人驾驶系统天玑•独行正在持续进行测试，已取得北京、天津、合肥等地的测试牌照，并在京津塘高速和合肥城市道路上常态化测试。 与直指终极无人驾驶的技术公司相比，DeepWay深向另辟蹊径，并不会一味追求前沿算法、高配置，而是基于对客户需求的深入洞察，针对不同场景中的辅助驾驶需求进行精准开发，为客户提供真正需要的、高性价比的功能。 “DeepWay深向的战略思路十分清晰，其认为一股脑地‘堆料’并不明智，基于在真实场景中积累的大量数据和用户洞察，逐步推动更高阶智驾技术的落地，带来更大的经济性、安全性，以及更出色的体验感受，才是DeepWay深向的根本诉求。”有业内人士分析认为。 未来的某天，一旦商用车发展至完全无人化的阶段，运输过程中将不再需要人从事体力劳动，未来的新能源重卡本质就演变为更具泛化能力的“工业机器人”。为智能驾驶而生的DeepWay深向，目前已经在重卡的电动化和智能化转型上实现突破，未来将有望引领智慧货运时代的到来。 “公路货运市场长期以来存在污染严重、运营成本高、安全风险高三大痛点，亟待企业推出全新的解决方案。这为DeepWay深向这样的新兴企业带来了发展机遇和空间。上市很重要，但这只是一个开端，需要DeepWay深向承担的责任还有很多，道阻且长。”前述业内人士表示。

新能源重卡换电，新兴赛道，关注者众，想象空间巨大，经过数年示范运营的探索，模式日渐清晰，更大规模商业化一触即发。 目前，国内重卡换电市场“大半江山”由国家电投孵化的一家名为“启源芯动力”的独角兽公司占据。今年初，启源芯动力完成15亿元B轮股权融资，成为行业标志性事件。 重卡换电的目标市场在哪里？谁在“埋单”这项服务？账要怎么算？作为服务提供方的启源芯动力，设计了怎样的商业模式？如何盈利？有何办法捅破行业成长天花板？ 财联社记者近日专访启源芯动力副总经理郭鹏，就上述问题寻找答案。 财联社： 新能源重卡换电这个细分赛道会出现，起始的商业逻辑是什么？ 郭鹏： 物流运输行业的核心诉求是降本增利，但凡新产品、新模式能够满足这个诉求，就会有市场。目前，在矿山、钢厂、港口、电厂等短倒运输场景下，定制化的新能源重卡换电方案，已经可以 帮助车队降本增利，这是重卡换电商业化起步的关键。 财联社： 重卡换电能够为物流车队降本，账是怎么算的？ 郭鹏： 简单来说，购置一辆新能源重卡的成本，加上生命周期内的用车成本，再加上换电站的补能成本，如果比一辆传统燃油重卡的购置成本和使用成本低，那就意味着降本。 目前，在购车成本上，新能源重卡有优势，购置税减免优惠后，一台大约25万，而一辆国六燃油重卡的牵引车头，加上购置税一台大约35万。 此外，新能源重卡和燃油重卡相比，用车成本上也有优势， 按目前的电价和油价，吨公里运输成本比燃油车节约20%以上。 如果未来电价下降，油价上涨，成本优势还会更加明显。 当然，新能源重卡目前续航里程较短，大约2、300公里，和燃油重卡加满一次油续航里程达到600公里相比存在劣势。 不过，新能源重卡运输效率的短板，在矿山、港口这些短倒运输场景，并不存在。在短倒运输场景，或者三百公里运输半径以内，重卡换电有很强的经济性。在这些特定场景， 投建一座换电站，使用寿命大约为十年，目前我们为客户设计的方案，投资回报期一般在四到六年左右。 财联社： 既然重卡换电在经济性上有优势，能够给物流车队降本增利，那么现阶段市场拓展的难点在哪里？ 郭鹏： 一个难点是应用场景在向干线运输推广时需要大量基础设施配套建设，需要寻找合适的土地和电力资源枢纽点位。 另一个最主要的难点在于， 由于不少物流车队的承运协议往往是一年一签，甚至一月一签，而重卡换电站的投资回报期要四到六年，这导致车队难以承担自行投建换电站的成本 ，因此需要启源芯动力来帮助其投建换电站，逐步地进行推广。 财联社： 那启源芯动力的业务逻辑是怎样的呢？通过投资、建设、运营换电站获得收益？ 郭鹏： 中国存量重卡接近1000万辆，运输半径在三百公里以内的重卡数量有300万到400万辆，这是潜在的可替换为新能源重卡的数量。 如果以300万辆重卡计算，一天行驶三百公里，一年行驶十万公里，一公里消耗1.7度电，则一年消耗约5000亿度电。 中国一年全社会总用电量是8万亿度电，5000亿度电相当于约6%，非常惊人的占比，这将带来非常可观的新增电力收入。 财联社： 所以，启源芯动力并非单纯依靠投建、运营换电站盈利，而是借由重卡换电市场的形成，从电力服务中获得收益？ 郭鹏： 可以这么说。 财联社： 目前启源芯动力运营的换电站数量有多少，今年目标新建多少？ 郭鹏： 目前启源芯动力已经布局超700座重卡换电站，形成近3万公里充换电干线组网，适配市面上超83%换电重卡车型。到今年年底，我们的交付运营目标是在1000座左右。 财联社： 在重卡换电领域，启源芯动力目前“一家独大”，你们期待的行业格局是怎样的？ 郭鹏： 作为国家交通强国建设试点任务牵头实施单位，启源希望打造一个开放的能源交易生态，有更多参与者加入到重卡换电。但要打造生态，首先需要建立标准。换电行业国家标准目前由中国电力联合会牵头制定，启源芯动力是中国电力联合会理事单位，也是国家重卡换电行业标准秘书处秘书长单位。 无论商用车还是乘用车，换电行业国家标准有望在今年内出台。

近日，全球最大氢能源卡车出口订单——澳大利亚147辆清运车签约仪式在漳州开发区举行，威驰腾(福建)汽车有限公司总经理苏力乾与澳大利亚纯氢公司/氢启国际公司董事长Mr.Scott Brown代表双方签订了订单。 据了解，2022年底，威驰腾与澳大利亚纯氢公司、澳大利亚氢启国际公司签订了5年交付12000辆氢燃料重卡的合作协议。今年3月，首辆出口澳大利亚的氢燃料重卡顺利交付并通过澳方客户验收。此次147辆清运车订单总销售额达4.5亿元人民币，是全球氢能源重卡在发达国家实际应用的最大订单，同时也是威驰腾与纯氢、氢启公司合作的首次批量出口订单，计划于今年交付全部车辆。 本次出口澳大利亚的氢能源重卡搭载110kW~400kW的氢燃料系统，最大续航里程可达1000公里，满足城际货运、省际长途等多种重卡商业运输场景。同时，该重卡运用具有威驰腾特色的碳纤维车身覆盖技术、集成控制系统等独家技术和“流体雕塑”的设计理念，搭载360°多传感器融合感知系统，将环保新能源与智能运输装备完美结合。