22个月，13倍。 2024年10月，欧盟自中国进口的混合动力汽车单月只有3800辆左右。到2026年7月，这个数字变成了5.04万辆。2026年前4个月，欧盟自华混动进口金额31.76亿欧元，历史上第一次超过纯电的28.08亿欧元。插混，这个在国内市场被纯电步步紧逼的路线，在欧洲反而成了中国车企出口增长最猛的引擎。 布鲁塞尔坐不住了。10月8日到9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，达成16项成果共识，其中与汽车直接相关的有四条：混动贸易以符合WTO规则的方式达成谅解；纯电继续推进反补贴案的企业价格承诺与复审程序，获批车型可免征反补贴税；中方稀土及永磁对欧出口继续走绿色通道；作为配套，中方降低约40亿欧元欧盟输华商品的关税，汽车零部件在列。 这份谅解到底谈了什么 先看欧方的说法。欧方代表谢夫乔维奇的表述是：目标是未来四年，中国对欧混动出口较无协议情景的预测值减少超过一半。彭博随后披露了可能的机制：采取保障措施，也就是关税配额的形式，2026年欧盟自华混动进口预计约80万辆，压缩到每年约40万辆，最早12月生效，仍需欧盟27国批准。 再看中方的姿态。欧方最初想要的是"自愿出口限制"，也就是明确的中国车企出口数量上限，这一模式被中方拒绝——理由是数量管控与WTO规则不符。最终联合文件里的措辞是"以符合WTO规则的方式协商达成谅解"，商务部在10月10日的解读中，将其定性为有力维护了中国企业的实际出口利益和中欧混动汽车贸易的稳定发展。 换句话说：中方没有接受白纸黑字的配额，欧方单方面给出了一个减半的目标，具体怎么实现，是关税配额还是参照纯电案的价格承诺模式，要等12月措施落地才能确认。现在的一切都是框架，不是细则。 关于影响测算，中方的"稳定发展"倾向于保存量、砍增量；欧方的"减半"和"避免数百万辆冲击"倾向于总量口径。SMM当前的判断是，最终落地的方案大概率介于两者之间——配额水平定在当前进口量的略上方，增量受限，逐年递减。短期影响接近温和口径，2028年之后逐步向硬口径靠拢。 Q4的两个月：抢出口会来，但电芯产量不会跟着跳 措施最早12月生效，生效之前大概率会发生抢出口。车企会把混动的对欧订单集中发运，已生产和在途的量提前报关，原定12月的排产往前拉。 那么抢出口会不会带动电芯排产？SMM的判断是，基本不会。 原因有四层。第一，时间链太紧。电芯从下单到整车能报关出口，全链条约5到8周，现在能抢的窗口只有11月底前的六七周，现在加单的电芯，勉强够得上末班车，只覆盖得了很小的边际量。第二，出口本来就是订单式排产，四季度要发欧洲的车，绝大部分已经在车企10月的排产计划里，抢出口消耗的是既有排产和成品库存，是出货，不是生产。第三，产能没有富余。当前铜箔等辅料供应紧张，电芯产量本就受限，而抢出口需要的恰恰是最紧的铁锂动力产线。第四，机制细节未定，反而抑制加单——如果最终是温和的保存量方案，现在激进扩产的车企会把量砸在手里。 所以接下来的数据形态大概率是，11月出口冲高，但电芯产量环比跟不上。 协议之外的三条线：纯电回摆、英国分流、本地化加速 对2027年及以后，这份谅解的影响要分三条线看。 第一，对欧出口结构强制回摆纯电。纯电不在混动谅解的约束范围内，而且价格承诺免反补贴税的通道已经跑通——大众安徽生产的Cupra Tavascan今年2月首获豁免，承诺条件是最低售价、进口数量和欧洲投资三件套。车企会把原本投向插混的渠道和营销资源转回纯电。放在更长的时间轴上，插混占中国新能源出口的份额，大概率在2027年前后见顶回落，纯电占比回升。 第二，英国成了平行市场。这次谅解覆盖的是欧盟27国，英国、挪威、瑞士不在框架内。奇瑞已经在用英国承接混动销量，其旗下Jaecoo 7是今年9月英国全市场最畅销的车型；比亚迪、零跑也在加码北欧。欧盟限流之后，英国对中国车企的相对价值反而在上升。中东、拉美这些今年电动化提速的市场，会成为混动出口的新去向。 第三，也是最根本的一条：本地化替代提速。欧洲本地生产不受进口配额约束——比亚迪匈牙利工厂一期年产能15万辆，计划今年Q4启动整车组装，时间上与配额措施落地前后衔接；奇瑞与西班牙Ebro在巴塞罗那的合资工厂已量产，今年产量目标约3万辆；零跑的B10将在Stellantis位于萨拉戈萨的工厂投产；小鹏委托麦格纳奥地利工厂代工，一年内已有四款车型落地欧洲产线；上汽的西班牙项目也已定址，计划2027年开工、2028年投产。叠加欧盟推动电动车零部件本地化的政策方向，"中国生产、出口欧洲"正在转向"欧洲生产、欧洲销售"。 落到电池和材料端：压的是铁锂，三元基本无影响 把这次受约束的混动出口车型拆开看，电池结构一目了然。比亚迪的DM-i系列是刀片铁锂，深蓝、MG的混动主力也是铁锂。Q4的抢出口和12月之后的配额约束，量的绝大部分都落在磷酸铁锂上。 三元这边敞口很小。目前在欧洲有量的三元混动车型主要是领克01和08的插混版本，年化出口约5万辆，折算电芯需求约1GWh，对照三元动力电芯的月度产量盘子，占比可以忽略。另外，MG HS换代时把电池从三元切换成了铁锂——插混出口正在重复国内插混"去三元化"的老剧本，即便没有这次配额，混动出口对三元的贡献本身也在走弱。 反而是两重对冲值得注意。其一，出口结构从插混回摆纯电，意味着出口单车带电量的抬升——纯电60到100度的带电量对插混20到40度，单位销量的电池需求在变大，量的压制和带电量的抬升部分对冲。其二，高端纯电这条三元含量高的出口线不受混动配额影响，反而受益于结构回摆。 高端纯电车型未来在欧洲越来越多地本地组装、配本地电池，电池需求会跟着转向欧洲本地产能。国内电芯和正极的对欧出口逻辑，往后要看欧洲电池工厂的爬坡节奏。 后续观察点 四季度，有四个节点值得盯：本周欧盟峰会看保障措施的批准情况；12月看机制细节落地，是硬配额还是价格承诺式的最低售价方案；比亚迪匈牙利工厂四季度投产进度，是本地化替代的第一个实测样本；11月的出口数据，验证抢出口的实际幅度。   SMM锂电分析师 王易舟  

2月15日，欧洲汽车巨头Stellantis集团发布2023年业绩财报，集团于2023年取得了破纪录的全年财务业绩，集团的净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均实现历史最高水平。 消息显示，2023年，Stellantis集团净营收为1895亿欧元，同比2022年增长6%；净利润为186亿欧元，同比2022年增长11%；调整后经营利润为243亿欧元，同比增长1%，调整后经营利润率为12.8%。 目前，Stellantis集团工业自由现金流为129亿欧元，同比2022年增长19%。同时，集团拥有强健的资产负债表，工业可用流动资金高达611亿欧元。 据了解，Stellantis集团是一家汽车制造商及出行方案提供者，旗下品牌包括：阿巴斯、阿尔法・罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、Ram、沃克斯豪尔、Free2move和Leasys。 销量方面，若不包含旗下合资公司的销量数据，Stellantis集团2023年的汽车销量为616.8万辆，同比2022年增长7%。在新能源汽车方面，集团纯电动汽车销量与低排放车型销量分别同比增长21%和27%，其中，插电式混合动力车型和低排放车型的销量在美国市场分别排名第一和第二。 据悉，作为Stellantis集团“Dare Forward 2030”战略规划的一部分，集团的电气化目标为：到2030年，Stellantis在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。与此同时，Stellantis计划到2038年成为一家净零碳排放企业，集团正创建一系列的合作伙伴关系，以确保在其电动化未来的实施过程中关键原材料的稳定和低碳供应。 消息显示，为支持集团整体销量的增长和在北美市场的电动化进程，Stellantis集团在2024年将推出18款纯电动汽车，这将使集团到2024年年底时在市场上共拥有48款纯电动汽车。 值得注意的是，Stellantis集团已确保直到2027年的原材料供货来源，并与宁德时代（300750）签署了磷酸铁锂电池电芯和模组的供应协议，此举进一步扩展了集团的电池化学种类构成。 另外，Stellantis集团与Ample在换电技术方面建立了合作伙伴关系，该技术合作号称能使电动汽车在不到5分钟的时间内拥有满电电池。集团与Symbio及Symbio的其它股东一起揭幕了SymphonHy氢燃料电池制造工厂，该工厂是法国境内的首家电池超级工厂，同时也是欧洲最大的生产氢燃料电池的综合性基地。 电池网注意到，2023年，在中国市场，Stellantis集团向零跑汽车投资了约15亿欧元并持有零跑汽车约21%的股份。此外，双方还将成立一家由Stellantis集团持股51%且名为“零跑国际”的合资公司，该合资公司将致力于推动零跑汽车的全球性扩张。 Stellantis集团表示，与零跑汽车合作的达成，使Stellantis集团填补了自身商业模式中的一项空白，集团将受益于零跑汽车在中国及海外市场的竞争力。

已逐渐淡出公众视野的新造车企业自游家的创始人李一男，似乎从未曾放弃“造车梦”。 财联社记者日前实探位于常州的大乘汽车生产基地，并从多位内部员工了解到，该生产基地即将于明年复产，所生产的产品或也将与自游家有关。 “自游家与奇瑞的合作谈判已经终止，目前其首款纯电车型以大乘汽车的名义登上了（工信部）名录。”另有知情人士向记者透露，“自游家正在进一步寻求融资。” 复产在即、开启招工 常州市金坛区，大乘汽车常州生产基地所在地。这家曾以租借方式用来生产自游家首款车型自游家NV的工厂，如今已看不到任何“自游家”的痕迹，“大乘汽车”成为了这里唯一的品牌标志。 正值上班时间，有员工在此进出，厂区内外有几十台私家车停驻。记者随机采访的几位员工称，自游家的员工仍在这里办公，但数量不详。 “据我所知，我们会在明年复工复产，而且已经开启了大规模招工。”有员工对记者表示。 资料显示，大乘汽车金坛基地拥有冲压、焊装、涂装、总装四大工艺流水线及相应的附属配套设施，占地77万平方米，设计年产能18万辆。从占地面积和生产规模，这一生产基地均超过了同在常州的理想汽车。 然而，目前偌大的大乘厂区并没有任何开工的迹象，厂区内也看不到一辆商品车的停放，就连门口的企业宣传栏内容，也停留在了2018年。 2022年12月7日，由于无法按期交付车辆，租用了这一生产基地的自游家发布了一封致用户的公开信。信中称，自2022年10月首款车型NV面世后，公司已为新车的交付做好了准备。但由于公司自身原因，NV在短期内将无法交付，将在48小时内全额退款。 “虽经过各方面的配合努力申请资质，但目前被明确告知无法获批，所以只能停止交付。”彼时，自游家内部人士曾如是告诉记者。 不过，终止交付并不意味着李一男已彻底放弃“造车梦”。在公开信发布后，曾有自游家内部人士透露，公司保留了数百人的核心成员，并且正在进行其他努力以获取资质。 及至今年2月，业内有消息传出自游家已与奇瑞达成合作协议。此消息随后得到了自游家方面的部分确认——双方还在洽谈中，尚无最终定论。 放弃奇瑞、重回大乘 “自游家与奇瑞的合作谈判已经终止，目前其首款纯电车型以大乘汽车的名义登上了（工信部）名录。”11月9日，有知情人士告诉财联社记者。 该人士所称的“登上目录”，是指今年6月在在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）的车辆新产品公示清单中，大乘V07赫然在列。 据公告公示信息以及公示图，大乘V07在外型设计基本沿用了此前自游家NV，仅部分细节进行了微调；动力方面，本次通过申报的大乘V07仅为纯电版本，搭载双电机四驱系统，每台电机最大功率均为140kW，匹配欣旺达提供的三元锂电池或蜂巢能源磷酸铁锂电池两种版本。此前发布的自游家NV，则有增程式和纯电动两种动力版本，其中纯电车型最长续航560km，并同样搭载了双电机，最大功率280kW；而增程版车型官方续航里程达1200km以上，彼时一度被视为理想ONE的竞争对手。 尽管自游家方面并未对大乘V07登上公告作出任何表态，但业内普遍认为，大乘V07即自游家NV纯电版。这也意味着此前停产已久的大乘汽车已恢复了生产资质，并即将投入量产。“自游家很有可能效仿‘极石模式’，重启生产‘杀回’汽车圈。”有业内人士分析认为。 所谓“极石模式”，是指同样迂回造车的上海洛轲智能，后者旗下汽车品牌即为“极石汽车”。公开资料显示，上海洛轲智能创始人昌敬为连续创业者，也是石头科技创始人。在创办极石汽车后，曾获包括IDG Capital、腾讯、红杉资本等在内的多家机构投资，估值超过20亿美元。不过因为同样受制于资质，石头汽车一直无法实现量产。 今年9月，极石汽车宣布获得铝业和纺织业巨头山东魏桥创业集团总额10亿美元的战略投资。在此之前，山东魏桥已实现对北京汽车制造厂的控股，后者具备完整的整车生产资质。先后完成对北汽制造和极石汽车的交易后，使得魏桥集团正式进入汽车装备制造业，而极石也由此成为“魏桥系”旗下企业。 对于魏桥投资极石汽车，也被业界解读为“华为-赛力斯”模式，即，极石以智能化技术赋能魏桥整车，并负责产品运营。在这一过程中，极石“化身”为了华为。 目前尚无法确定自游家是否完全效仿了“极石模式”，但可以肯定的是，李一男的“造车梦”仍在延续。