传统燃油车与电动汽车之间的竞争日渐激烈，即使老牌汽车制造商在电动汽车领域不断努力追赶特斯拉等新贵，但短期难有明显起色。 作为曾经德国制造业的名片之一，大众汽车周一表示，由于成本过高和生产率下降，大众汽车这一品牌已不再具有竞争力。 大众汽车品牌首席执行官Thomas Schaefer在会议上对员工表示，由于现有的组织、流程和成本，该品牌不再像原来那样有竞争力。 德国大众集团旗下拥有大众、保时捷、奥迪、斯柯达等多个品牌，而大众汽车多年来一直领跑，是该集团目前累计销量最高的品牌。 据公司介绍称，大众品牌今年前三个月的营业利润率在集团下属众品牌中垫底。大众集团首席执行官Oliver Blume曾表示，希望到2026年将大众品牌的销售回报率从去年的3.6%提高到6.5%。 最新的裁员消息 大众品牌在6月推出了一项新的成本削减计划，旨在2026年前节省100亿欧元。公司人力资源委员会成员Gunnar Kilian表示，大众品牌将根据员工年龄结构开始精简人员，如提供退休和提前退休选择。 目前，整个集团正在与劳资委员会就大众品牌的人员削减计划进行谈判，而这被认为是大众集团在电动汽车转型过程中提高效率的第一步。 不过Kilian补充称，100亿欧元成本削减的大部分目标将通过裁员之外的措施实现，详细细节将在今年年底确定。 另一方面，大众汽车曾表示，正在努力提高所有主要品牌的业绩，包括提高各品牌之间的差异化并减少无谓的支出。而改善各品牌汽车的财务业绩，也是在为大众的电动车转型夯实基础。 今年以来，由于大众品牌的电动汽车在欧洲销量不佳，该公司已经多次削减了在德国的产量。本月早些时候，大众品牌还以缺乏电动机为由，暂停了德国茨维考工厂的生产。 通胀和利率上升，加上德国电动汽车补贴的削减，是大众品牌电动汽车陷入困境的主要原因。与此同时，特斯拉等新品牌的竞争更让大众品牌捉襟见肘。

大众高管Fischer说道：“我们不会缩减在美国市场上推出电动汽车的计划。”Fischer在“2023年美国汽车大会”上表示，大众计划在美国或墨西哥生产一款售价低于3.5万美元的电动汽车。 大众的备选生产地点包括田纳西州查塔努加(Chattanooga)和墨西哥普埃布拉(Puebla)的大众汽车工厂，以及大众汽车子公司Scout计划在南卡罗来纳州新建的装配厂。 Fischer表示，大众还在考虑在北美本土生产这款平价电动汽车所使用的电池组，从而使其有资格获得《美国通货膨胀削减法案》所规定的额外补贴。 大众此前曾宣布，该公司计划在加拿大为其目前和未来在北美生产的电动汽车生产电芯。 蔚来的Iyer则表示，多种因素会影响该公司在美国销售汽车的决策，例如地缘政治和全球供应链等，而如今这些因素“已经发生了变化”。 在本次活动上，Iyer表示在将其电动汽车引入北美市场之前，蔚来需要建设基础设施，公司正在考虑“任何形式的合作”。

这是继今年5月CARIAD管理层几乎全部被裁之后，软件部门发生的又一场人事地震，高达1/3的员工将进入裁员名单。大众集团工会发言人对此表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。” 从自研到寻求外援 据悉，CARIAD是大众集团的软件开发部门，由集团前任掌门赫伯特·迪斯一手主导创立，本意是想在“软件定义汽车”时代，将软件开发自主权掌握在自己手中。CARIAD成立之初雄心勃勃，囊括了中央计算平台、操作系统、云等全栈自研功能，承载着大众集团对于数字化未来的美好畅想。但从后续来看，这些目标似乎超出了一家车企的能力，显得力不从心。 过去数年，软件问题成了大众集团人尽皆知的短板，也是迪斯下台的直接导火索。大众ID系列因软件问题推迟交付，交付后大面积黑屏死机、联网等故障将大众推上风口浪尖。CARIAD软件开发进度迟缓，还直接导致保时捷、奥迪等品牌重磅电动车型延迟上市，激起了这些品牌高层的极大不满。再加上，CARIAD的成立，旨在使得集团各品牌采用统一的操作系统和生态，设想很美好，但实质上是收走了品牌方、供应商的软件开发权。大包大揽的最后，却没能将工作做好。虽然其中原因很复杂，责任并不应该完全归因于CARIAD，但这并不妨碍CARIAD成为众矢之的。 财务方面，2021年和2022年CARIAD累计亏损近34亿欧元，成为大众集团的“包袱”。为了推进大众集团的转型，迪斯不止一次提议裁员，为此与在集团监事会拥有重要席位的工会“针尖对麦芒”。最终博弈的结果是，迪斯下台，CARIAD也失去了最大的靠山。 去年9月，奥博穆接替迪斯，开始执掌大众集团。与迪斯主张软件高度自研不同，奥博穆更倾向于与外界合作开发的模式。例如，去年10月，大众集团宣布投资地平线，并由CARIAD携手地平线成立合资企业，共同开发面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统。今年4月，CARIAD宣布与中科创达建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。 今年5月8日，大众集团官宣了CARIAD的高管换血计划。CARIAD管理董事会4名成员中，除了人事主管外，另外3位全部被炒。与此同时，大众集团的软件开发权不再集中于CARIAD，支柱品牌开始绕开CARIAD，另寻外援。就在今年5月9日，保时捷宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，以实现高级ADAS解决方案的系列量产。 在这种情况下，CARIAD在集团的重要性和地位不断下降。大众集团也不愿再将更多资源向CARIAD倾斜，而是采取精简策略。目前，CARIAD共有员工逾6000人，而2000人的裁员规模可谓是相当大，从中也可以看出大众集团对于CARIAD的态度。 集团业绩承压 CARIAD裁员背后，也可以看出大众集团的转型压力。随着新能源汽车的快速发展，以及特斯拉、比亚迪等竞争对手的崛起，大众集团面临较大冲击。 10月26日出炉的财报显示，今年第三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7%。不过，该季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。 需求方面，由于欧洲的需求疲软，大众集团的第三季度电动汽车订单量不及预期。“由于整体市场趋势低于预期，我们的订单量低于我们的目标。”大众集团销售负责人贺熙曼 （Hildegard Wortmann）在10月中旬透露，由于需求不足，该集团不得不在最近几周裁减其位于德国工厂的临时工岗位，减少班次以提升效率。例如，该集团位于德国茨威考和德累斯顿的工厂在10月的前两周暂停生产大众ID.3 和Cupra Born两款电动车型。 “我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。”大众集团首席财务官阿诺·安特利茨表在财报发布会上表示，一项旨在削减100亿欧元成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。“一旦该计划做好准备就会及时进行沟通，我们不应该担心一两个月的延迟。”安特利茨补充道。或许，对于CARIAD的裁员，也在其成本削减计划中。 另外，为了与特斯拉及中国电动车企竞争，奥博穆要求管理层和工会寻找方法，改善成本膨胀和效率低下的情况。这些问题，迪斯在位时也不止一次提出过，而他的应对措施是提出了多达数万人的大规模裁员，而这，也遭来了工会的大肆批判，是导致其下台的重要原因之一。相比之下，奥博穆的做法更为和缓一些，但目标是不变的，依然要推进大众集团从内燃机时代向电动化、智能化时代转型。在这一过程中，类似CARIAD裁员这样的调整或许只是其中一环。