传统燃油车与电动汽车之间的竞争日渐激烈，即使老牌汽车制造商在电动汽车领域不断努力追赶特斯拉等新贵，但短期难有明显起色。 作为曾经德国制造业的名片之一，大众汽车周一表示，由于成本过高和生产率下降，大众汽车这一品牌已不再具有竞争力。 大众汽车品牌首席执行官Thomas Schaefer在会议上对员工表示，由于现有的组织、流程和成本，该品牌不再像原来那样有竞争力。 德国大众集团旗下拥有大众、保时捷、奥迪、斯柯达等多个品牌，而大众汽车多年来一直领跑，是该集团目前累计销量最高的品牌。 据公司介绍称，大众品牌今年前三个月的营业利润率在集团下属众品牌中垫底。大众集团首席执行官Oliver Blume曾表示，希望到2026年将大众品牌的销售回报率从去年的3.6%提高到6.5%。 最新的裁员消息 大众品牌在6月推出了一项新的成本削减计划，旨在2026年前节省100亿欧元。公司人力资源委员会成员Gunnar Kilian表示，大众品牌将根据员工年龄结构开始精简人员，如提供退休和提前退休选择。 目前，整个集团正在与劳资委员会就大众品牌的人员削减计划进行谈判，而这被认为是大众集团在电动汽车转型过程中提高效率的第一步。 不过Kilian补充称，100亿欧元成本削减的大部分目标将通过裁员之外的措施实现，详细细节将在今年年底确定。 另一方面，大众汽车曾表示，正在努力提高所有主要品牌的业绩，包括提高各品牌之间的差异化并减少无谓的支出。而改善各品牌汽车的财务业绩，也是在为大众的电动车转型夯实基础。 今年以来，由于大众品牌的电动汽车在欧洲销量不佳，该公司已经多次削减了在德国的产量。本月早些时候，大众品牌还以缺乏电动机为由，暂停了德国茨维考工厂的生产。 通胀和利率上升，加上德国电动汽车补贴的削减，是大众品牌电动汽车陷入困境的主要原因。与此同时，特斯拉等新品牌的竞争更让大众品牌捉襟见肘。

大众高管Fischer说道：“我们不会缩减在美国市场上推出电动汽车的计划。”Fischer在“2023年美国汽车大会”上表示，大众计划在美国或墨西哥生产一款售价低于3.5万美元的电动汽车。 大众的备选生产地点包括田纳西州查塔努加(Chattanooga)和墨西哥普埃布拉(Puebla)的大众汽车工厂，以及大众汽车子公司Scout计划在南卡罗来纳州新建的装配厂。 Fischer表示，大众还在考虑在北美本土生产这款平价电动汽车所使用的电池组，从而使其有资格获得《美国通货膨胀削减法案》所规定的额外补贴。 大众此前曾宣布，该公司计划在加拿大为其目前和未来在北美生产的电动汽车生产电芯。 蔚来的Iyer则表示，多种因素会影响该公司在美国销售汽车的决策，例如地缘政治和全球供应链等，而如今这些因素“已经发生了变化”。 在本次活动上，Iyer表示在将其电动汽车引入北美市场之前，蔚来需要建设基础设施，公司正在考虑“任何形式的合作”。

这是继今年5月CARIAD管理层几乎全部被裁之后，软件部门发生的又一场人事地震，高达1/3的员工将进入裁员名单。大众集团工会发言人对此表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。” 从自研到寻求外援 据悉，CARIAD是大众集团的软件开发部门，由集团前任掌门赫伯特·迪斯一手主导创立，本意是想在“软件定义汽车”时代，将软件开发自主权掌握在自己手中。CARIAD成立之初雄心勃勃，囊括了中央计算平台、操作系统、云等全栈自研功能，承载着大众集团对于数字化未来的美好畅想。但从后续来看，这些目标似乎超出了一家车企的能力，显得力不从心。 过去数年，软件问题成了大众集团人尽皆知的短板，也是迪斯下台的直接导火索。大众ID系列因软件问题推迟交付，交付后大面积黑屏死机、联网等故障将大众推上风口浪尖。CARIAD软件开发进度迟缓，还直接导致保时捷、奥迪等品牌重磅电动车型延迟上市，激起了这些品牌高层的极大不满。再加上，CARIAD的成立，旨在使得集团各品牌采用统一的操作系统和生态，设想很美好，但实质上是收走了品牌方、供应商的软件开发权。大包大揽的最后，却没能将工作做好。虽然其中原因很复杂，责任并不应该完全归因于CARIAD，但这并不妨碍CARIAD成为众矢之的。 财务方面，2021年和2022年CARIAD累计亏损近34亿欧元，成为大众集团的“包袱”。为了推进大众集团的转型，迪斯不止一次提议裁员，为此与在集团监事会拥有重要席位的工会“针尖对麦芒”。最终博弈的结果是，迪斯下台，CARIAD也失去了最大的靠山。 去年9月，奥博穆接替迪斯，开始执掌大众集团。与迪斯主张软件高度自研不同，奥博穆更倾向于与外界合作开发的模式。例如，去年10月，大众集团宣布投资地平线，并由CARIAD携手地平线成立合资企业，共同开发面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统。今年4月，CARIAD宣布与中科创达建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。 今年5月8日，大众集团官宣了CARIAD的高管换血计划。CARIAD管理董事会4名成员中，除了人事主管外，另外3位全部被炒。与此同时，大众集团的软件开发权不再集中于CARIAD，支柱品牌开始绕开CARIAD，另寻外援。就在今年5月9日，保时捷宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，以实现高级ADAS解决方案的系列量产。 在这种情况下，CARIAD在集团的重要性和地位不断下降。大众集团也不愿再将更多资源向CARIAD倾斜，而是采取精简策略。目前，CARIAD共有员工逾6000人，而2000人的裁员规模可谓是相当大，从中也可以看出大众集团对于CARIAD的态度。 集团业绩承压 CARIAD裁员背后，也可以看出大众集团的转型压力。随着新能源汽车的快速发展，以及特斯拉、比亚迪等竞争对手的崛起，大众集团面临较大冲击。 10月26日出炉的财报显示，今年第三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7%。不过，该季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。 需求方面，由于欧洲的需求疲软，大众集团的第三季度电动汽车订单量不及预期。“由于整体市场趋势低于预期，我们的订单量低于我们的目标。”大众集团销售负责人贺熙曼 （Hildegard Wortmann）在10月中旬透露，由于需求不足，该集团不得不在最近几周裁减其位于德国工厂的临时工岗位，减少班次以提升效率。例如，该集团位于德国茨威考和德累斯顿的工厂在10月的前两周暂停生产大众ID.3 和Cupra Born两款电动车型。 “我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。”大众集团首席财务官阿诺·安特利茨表在财报发布会上表示，一项旨在削减100亿欧元成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。“一旦该计划做好准备就会及时进行沟通，我们不应该担心一两个月的延迟。”安特利茨补充道。或许，对于CARIAD的裁员，也在其成本削减计划中。 另外，为了与特斯拉及中国电动车企竞争，奥博穆要求管理层和工会寻找方法，改善成本膨胀和效率低下的情况。这些问题，迪斯在位时也不止一次提出过，而他的应对措施是提出了多达数万人的大规模裁员，而这，也遭来了工会的大肆批判，是导致其下台的重要原因之一。相比之下，奥博穆的做法更为和缓一些，但目标是不变的，依然要推进大众集团从内燃机时代向电动化、智能化时代转型。在这一过程中，类似CARIAD裁员这样的调整或许只是其中一环。

时至三季度末，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）专程飞往中国，与大众中国CEO孟侠一起，给出以上问题的答案。 “我们推出了包括中国在内的‘塑形计划’，即降低运营成本、提升效率、优化流程和体系以及把握市场机遇等。通过这些方式，我们希望进一步提高销售回报率。”施文韬说，在整个大众汽车集团中，各品牌将制定计划以提升销售回报率。目前，大众汽车品牌目标是达到6.5%的全球销售回报率，这是一个有挑战性的目标。虽然看起来并不是很高，但6.5%的销售回报率并不包括变速箱、租赁、金融服务等业务，是独立的汽车业务目标。 挣钱的任务很艰巨，在中国尤其难。大众汽车的2023年年中财报显示，来自中国合资企业的利润贡献正在减少。但同时，这里的价格战让大众压力巨大。必须在成本降低上取得突破后才实施降价，成为大众的妥协之策，被外界解读为“被迫跟随”的ID.3的降价实际正是这一策略的体现。 “提升销售回报率和提升电动车销量这两个目标并不冲突，我们必须兼顾”，施文韬认为，通过控制成本，让电动车和燃油车同样挣钱是可能实现的。在占据大众销量1/4的大众，这更必须实现的。 “中国是大众汽车的‘健身中心’”。在大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）看来，这个市场每天都会有新事物、新发展，这就要求大众汽车始终与时俱进，快速决策，把住市场脉搏。而正因为中国市场发展非常之快，所以如何才能更长久地应对市场复杂的变化，这是一个需要思考的问题。 第一部分：新车战略 “为了提升销售回报率，大众汽车品牌需要优化流程，加快响应速度，做到扁平化管理。同时，考虑到产能过剩对于财务指标的拖累，我们需要平衡产能和销售。”施文韬表示，为了6.5%的销售回报率目标，大众将提升纯电汽车的销量和销量占比，这是未来所在。因此，大众将对纯电汽车、智能互联进行大量投资，在中国、欧洲、美国等全球市场推出新的架构和平台。 2023年上半年财报显示，大众汽车集团营业利润为7.3%，低于去年同期的10%。中国销量表现低于预期成为大众最大的担忧。 “大众汽车经历过很多挑战，这促使我们不断迅速地在中国打开局面。一项重要的方法就是在短时间内推出不同类型产品，覆盖不同细分市场。”孟侠说，只有这样，大众汽车才能赶上其他厂商在中国市场发展的步伐，更快形成销量规模效应。 “在短时间内推出不同类型产品，覆盖不同细分市场”——这一方法论也可以作为大众和小鹏合作的注脚。由于大众最具延展性的SSP平台需要等到2026年才能实现量产，因此，与小鹏汽车合作所扮演的角色是作为大众自身电动化体系的补充，在未来三年快速推出覆盖更多细分市场的产品。 基于MEB平台，大众目前在华销售的ID.车型有ID.3、ID.4 CROZZ、ID.4X、ID.6 CROZZ和ID.6 X。其中两款ID.6车型专为中国用户打造。孟侠透露，前个7月，大众汽车在中国新车销量约126万辆，市场份额同比增加了1%，其中纯电动汽车销量超过6万辆。 ID.4在A级纯电SUV市场中名列前三，ID.3在过去两个月当中也有所提升，在所属细分市场约占30%的份额，目前存在供不应求的情况。大众方面表示正在不断提升产能，但也需要作出平衡，所以出现了提车等待的情况。 按照大众的规划，目前大众汽车有三个不同的软件堆栈，一个是1.1，即MEB；1.2是现在所推进的平台；2.0就是SSP，而CARIAD横跨所有的平台。按照规划，大众在华产品升级的第一个节点是2024年，届时大众安徽的第一款车将上市，第二个被关注的节点则要等到2026年，届时，SSP平台将进入商业应用环节，而大众与小鹏的车型也将在此之前推出。 至于2026年之前大众如何维持竞争力，孟侠称，ID.7VIZZON的上市是目前的工作重点；第二步是上汽大众ID.NEXT，这款车型已经在上海车展首秀，2024年也会上市。下一款车来自大众安徽，将于2024年下线。至2025，还会陆续有新车亮相，一部分会来自大众安徽。当然，探岳、途观等燃油车型也会陆续迭代。与小鹏的合作则将填补大众在中级电动车市场的空白。施文韬透露，双方会先基于G9合作，到2026年推出两款车。 此外，孟侠肯定了大众将在插电混动领域发力的猜测，表示大众将进一步优化插电混动和纯电车型的阵容。其预测是：鉴于插电式混动车型得到了不少政策支持，其销量可能会增加20万辆，而纯电汽车有可能会减少20万辆。中国消费者对插电式混动车型的接受度越来越高，年均同比增长率达到了100%以上。 下一个合作目标还没出现 “大众汽车不仅要赶上中国速度，还要超过这个速度，跑得比别人更快”。在施文韬看来，追赶和超越，是大众必须在未来三到四年必须完成的动作。 作为大众“在中国为中国”的一大步以及大众在华最大投资项目，大众旗下软件公司CARIAD和地平线的合作进展决定着大众的速度。按计划，2023年将成立大众占股比60%的合资公司，其中大众投资13亿欧元，地平线技术入股。据孟侠透露，合资企业正在筹备之中，但已经开始开展各项合作开发的工作，“今天我驾驶一辆ID.4来到这里，这辆ID.4就配备了一系列和地平线共同研发的传感器”。 孟侠表示，在技术方面，大众汽车会与小鹏汽车合作研发两款车型，也会和地平线围绕MEB平台开展合作，这是两条不同的工作线。从投资规模来看，小鹏项目显然无法与地平线项目同日而语，与小鹏合作的过渡救急性质更强。但孟侠直言，小鹏汽车作为一个成立于2015年的品牌，在短短几年内取得了这么好的成绩是非常惊人的。大众汽车要找到它的独特价值是什么，看看其价值与大众汽车的价值是否存在更多契合点。 在接连合作了地平线、中科创达以及小鹏汽车后，大众在华下一个投资目标是否已经出现？对此，孟侠表示，“我们密切关注着中国市场的发展，但下一个合作方向还没有敲定。”接下来，对前期合作成果的释放将会是逐步的、有节奏的，不是爆发式的。 目前，大众在华合资已经涉及自动驾驶研、整车研发等环节，CARIAD做为投资体，被寄希望通过和中国本土企业的合作来提高其自身研发能力。 大规模转型必须依仗有着稳定需求的消费市场，对此，大众汽车对中国车市保持乐观预测，预计2023年车市规模预计会达到2200万辆左右，其中约有1400万辆是燃油车，这对于大众汽车而言非常重要。“燃油车仍是我们业务的重要一环”，孟侠说，预计燃油车在中国车市接下来的十年中仍有空间和需求，但也看到燃油车销量正以年均约为9%的幅度减少，这促使大众必须要为未来做好准备。到2025年，新能源汽车的销量预计将超过燃油车，一半以上将是新能源车型，而且整个市场体量将略微上升。 下半年，纯电汽车市场的竞争仍会非常激烈。大众的观点是，短期内中国的市场竞争不会变得更弱。无论是在产品端还是在价格端，竞争会越来越激烈。而在可见的将来，中国车市不会发生根本性的变化。未来会有更多的市场参与者加入，他们会不断提升产能以满足市场需求，追求销量的增长，使得竞争更加激烈，尤其是在电动汽车市场。孟侠称，大众已为今后3至4年的转型做好了充分的准备。

2023年8月31日，正值一汽-大众华北基地建成投产5周年之际，华北基地也迎来第100万辆整车——探岳GTE下线。天津市副市长李文海，天津市滨海新区区委副书记、区长单泽峰，天津经济技术开发区党委书记、管委会主任洪世聪，一汽-大众（技术）副总经理顾昀斌博士，一汽-大众党委委员、纪委书记姜博，一汽大众销售有限责任公司大众品牌负责人赵英如，一汽-大众华北基地中方总经理王国富，一汽-大众华北基地外方总经理Dr.Richter，相关部门高级经理，供应商合作伙伴，员工代表等，共同见证了这一重要的里程碑时刻。 一汽-大众华北基地第100万辆整车——探岳GTE，在华北基地总装车间下线 砥砺前行 打造汽车产业高质量发展典范基地 一汽-大众华北基地自2018年建成投产以来，与天津发展同频共振，从0起步，仅用5年时间，实现累计生产100万辆整车目标，成为智能制造样板基地、绿色生态标杆工厂，带动全产业链协同发展，跑出了“天津加速度”。 活动现场，一汽-大众华北基地中方总经理王国富、外方总经理Dr.Richter乘坐探岳GTE来到舞台中央，“我身旁的这辆车是探岳GTE 5周年慧享版，它是为了祝贺华北基地建成投产5周年和实现第100万辆整车下线特别推出的车型，也是一汽-大众回馈用户的一份礼物。” 一汽-大众华北基地中、外方总经理王国富、Dr.Richter致辞 随后，一汽大众销售有限责任公司大众品牌负责人赵英如向现场嘉宾具体介绍探岳GTE 5周年慧享版车型，“值此华北基地成立5周年之际，为感谢65万探岳车主的信赖，一汽-大众大众品牌特别推出探岳GTE 5周年慧享版车型，通过超值装备、尊享优惠、文创豪礼和专属标识四大礼遇，回馈广大用户长期以来的支持与厚爱。” 一汽大众销售有限责任公司大众品牌负责人赵英如致辞 一汽-大众华北基地中方总经理王国富发布“139”越升行动，他表示：“未来5年，一汽-大众华北基地将全面贯彻落实‘新发展理念’，基于天津市‘十项行动’、滨海新区‘八大工程’， 一汽-大众‘十四五’战略规划，在天津市各级政府鼎力支持下，共启‘139’越升行动。包括以打造政企共创的汽车产业高质量发展典范基地为主线，在产量、产值、产品三个方面实现全面超越，聚焦于智能制造、绿色生态、产业集群、港产融合、人才协同、用户满意度、价值创造力、员工幸福感和基地影响力九个方面持续发力。” 一汽-大众华北基地中方总经理王国富发布“139”越升行动 一汽-大众党委委员、纪委书记姜博肯定华北基地5年发展成果并对未来提出期望和要求，他指出：“今天的100万辆，绝不仅仅是一个数量概念，它是华北基地在面对产能释放压力、疫情反复、芯片短缺等一系列严峻挑战时，展现出的芦苇精神；是面向未来，主动求变、积极转型、蓄势突破的一个崭新起点。一汽-大众始终坚持以用户为中心，持续深化创新引领和全体系数智化转型变革，在面向未来的产品阵容中新增了多款新能源及混动产品。希望华北基地能够抓住消费者诉求，利用全系产品改款时机，将‘越升行动’落地，在质量、交付、数字化等领域持续转型，全面贯彻新发展理念，打造政企共创的汽车产业高质量发展典范基地！” 一汽-大众党委委员、纪委书记姜博致辞 奋进五载 百万产量启新程 5年来，一汽-大众华北基地以芦苇般的自强和坚韧，主动求变、积极转型，走出了一条独具特色的高质量发展之路。 一汽-大众华北基地积极推进智能制造技术的突破和全体系数智化转型升级，以“快乐的数字化”和促人员转型为目标，强化数字化人才培养，开展了多个分公司级项目的自主规划和开发。2023年5月，一汽-大众华北基地荣获“2022年天津市数字车间”称号。截至目前，累计完成了96项自主数字化项目的开发，在效率上助力华北基地生产节拍提升至每小时下线65台车。 在绿色发展方面，一汽-大众华北基地积极响应国家的双碳战略，从原材料、生产过程、物流运输、供应链等全过程推开低碳工作。作为天津市的企业，注重与地区的融合，已经加入天津市双碳产业联盟，和经开区政府、中汽中心、泰达低碳中心等保持良好的合作关系。华北基地的绿色发展成果也得到了政府与行业的认可，先后取得国家级“绿色工厂”、“绿色工业建筑”双三星认证、绿色供应链，获评经开区“环境保护先进企业”及天津市“绿色发展领跑者”荣誉，并成为天津市首个环保绩效为A的整车企业、天津市及一汽集团首个“无废企业”试点单位。 在产业协同方面，一汽-大众华北基地累计产值1737亿元，累计贡献税收166亿元。华北基地落户天津，有效带动了汽车产业链的发展和区域共荣共赢。天津本地拥有50余家供应商，其中30余家是跟随天津分公司来到天津，为天津汽车产业链注入了新鲜血液，近20家供应商在津原有工厂也进一步释放了工厂产能与活力。本地供应商供货零件数量占比62%，本地供货零件成本占比68.5%，带动天津当地汽车产业链上下游就业达到6万人，本地供应商产值达到120亿规模，助力天津市汽车产业蓬勃发展。 凯歌而行，不以山海为远；乘势而上，不以日月为限。面向未来200万辆的新目标，一汽-大众华北基地将重新整装再出发，为中国制造业和汽车产业高质量发展做出更大贡献！

8月23日消息，芯驰科技官方宣布与上汽大众汽车有限公司（以下简称上汽大众）在上海成立联合创新中心，双方将在芯片应用、域控制器开发等多个层面展开战略合作，共同打造面向智能网联应用的软硬件平台解决方案，携手突破智能网联汽车新技术。 据悉，芯驰科技与上汽大众将着重围绕智能座舱、智能驾驶、智能车控三个核心域控方向进行创新探索与实践。联合创新中心将率先开展新一代域控制器合作，双方将共同向中心投入项目开发所需的解决方案、参考设计及技术成果。 上汽大众智能网联研发高级总监朱丽敏认为，应积极响应国家对于“车芯联动”的号召，不停打磨面向未来的合作框架，希望联合创新中心能够肩负起上汽大众汽车电子基础能力建设和软件开发工作的重要责任，充分发挥企业合作在科研和市场双轨优势。芯驰科技董事长张强则表示，将与上汽大众共同建立起从芯片应用、系统集成到域控制器开发的全链条协同创新能力，共同打造引领智能汽车行业发展的软硬件平台解决方案。 据了解，芯驰科技的车规芯片产品和解决方案覆盖智能座舱、智能驾驶、中央网关和高性能MCU，已实现大规模量产，服务客户覆盖了中国90%以上车厂和部分国际主流车企，包括上汽、奇瑞、长安、东风、一汽、日产、本田、大众、理想等。目前，芯驰与上汽大众的量产合作项目正在推进中，为联合创新中心奠定了良好的合作基础，同时也与多家车企成立了联合实验室，与合作伙伴共同推进基于芯片应用的智能汽车软硬件平台开发。

7月26日，大众汽车集团发布信息，宣布大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，双方计划面向国内中型车市场开发两款新车型，新近成立、位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司将成为小鹏在开发领域的合作伙伴。 中国是全球规模最大、也是最“卷”的新能源汽车市场，产品更新节奏快，对成本控制的要求堪称严苛。在中国市场的表现，关乎大众电动化转型的成功与否。大众联手小鹏，旨在通过与本土实力厂商联合开发项目，迅速扩大产品组合，为大众汽车品牌开拓新的客户群体。 据了解，大众与小鹏计划合作开发的两款新车型，将采用大众汽车品牌，拟于2026年走向市场。具体合作内容取决于最终的协议达成。与当前的车型项目相比，通过联合开发及采购，合作双方将实现显著的协同潜力及成本优势。作为战略合作的一部分，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。 新近成立、位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司负责大众汽车品牌新车型的开发工作，将成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴。大众汽车（中国）科技有限公司汇集研发、创新及采购功能，是大众汽车集团除沃尔夫斯堡外最大的研发基地，未来将有超过2000名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。 大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示，与小鹏携手，让大众在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴，从而更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品，同时优化合作各方的开发和采购成本。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示，大众和小鹏优势高度互补，双方将分享智能电动汽车技术和设计、工程能力。（汪国梁）