这是继今年5月CARIAD管理层几乎全部被裁之后，软件部门发生的又一场人事地震，高达1/3的员工将进入裁员名单。大众集团工会发言人对此表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。”

从自研到寻求外援

据悉，CARIAD是大众集团的软件开发部门，由集团前任掌门赫伯特·迪斯一手主导创立，本意是想在“软件定义汽车”时代，将软件开发自主权掌握在自己手中。CARIAD成立之初雄心勃勃，囊括了中央计算平台、操作系统、云等全栈自研功能，承载着大众集团对于数字化未来的美好畅想。但从后续来看，这些目标似乎超出了一家车企的能力，显得力不从心。

过去数年，软件问题成了大众集团人尽皆知的短板，也是迪斯下台的直接导火索。大众ID系列因软件问题推迟交付，交付后大面积黑屏死机、联网等故障将大众推上风口浪尖。CARIAD软件开发进度迟缓，还直接导致保时捷、奥迪等品牌重磅电动车型延迟上市，激起了这些品牌高层的极大不满。再加上，CARIAD的成立，旨在使得集团各品牌采用统一的操作系统和生态，设想很美好，但实质上是收走了品牌方、供应商的软件开发权。大包大揽的最后，却没能将工作做好。虽然其中原因很复杂，责任并不应该完全归因于CARIAD，但这并不妨碍CARIAD成为众矢之的。

财务方面，2021年和2022年CARIAD累计亏损近34亿欧元，成为大众集团的“包袱”。为了推进大众集团的转型，迪斯不止一次提议裁员，为此与在集团监事会拥有重要席位的工会“针尖对麦芒”。最终博弈的结果是，迪斯下台，CARIAD也失去了最大的靠山。

去年9月，奥博穆接替迪斯，开始执掌大众集团。与迪斯主张软件高度自研不同，奥博穆更倾向于与外界合作开发的模式。例如，去年10月，大众集团宣布投资地平线，并由CARIAD携手地平线成立合资企业，共同开发面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统。今年4月，CARIAD宣布与中科创达建立全新合作伙伴关系，在华加速智能互联和信息娱乐系统研发。

今年5月8日，大众集团官宣了CARIAD的高管换血计划。CARIAD管理董事会4名成员中，除了人事主管外，另外3位全部被炒。与此同时，大众集团的软件开发权不再集中于CARIAD，支柱品牌开始绕开CARIAD，另寻外援。就在今年5月9日，保时捷宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，以实现高级ADAS解决方案的系列量产。

在这种情况下，CARIAD在集团的重要性和地位不断下降。大众集团也不愿再将更多资源向CARIAD倾斜，而是采取精简策略。目前，CARIAD共有员工逾6000人，而2000人的裁员规模可谓是相当大，从中也可以看出大众集团对于CARIAD的态度。

集团业绩承压

CARIAD裁员背后，也可以看出大众集团的转型压力。随着新能源汽车的快速发展，以及特斯拉、比亚迪等竞争对手的崛起，大众集团面临较大冲击。

10月26日出炉的财报显示，今年第三季度，大众集团实现销售收入788.45亿欧元，同比增长11.6%；汽车交付量为230万辆，同比增长7%。不过，该季度的销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。

需求方面，由于欧洲的需求疲软，大众集团的第三季度电动汽车订单量不及预期。“由于整体市场趋势低于预期，我们的订单量低于我们的目标。”大众集团销售负责人贺熙曼 （Hildegard Wortmann）在10月中旬透露，由于需求不足，该集团不得不在最近几周裁减其位于德国工厂的临时工岗位，减少班次以提升效率。例如，该集团位于德国茨威考和德累斯顿的工厂在10月的前两周暂停生产大众ID.3 和Cupra Born两款电动车型。

“我们对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。”大众集团首席财务官阿诺·安特利茨表在财报发布会上表示，一项旨在削减100亿欧元成本的计划被推迟，但一些措施已经开始实施。“一旦该计划做好准备就会及时进行沟通，我们不应该担心一两个月的延迟。”安特利茨补充道。或许，对于CARIAD的裁员，也在其成本削减计划中。

另外，为了与特斯拉及中国电动车企竞争，奥博穆要求管理层和工会寻找方法，改善成本膨胀和效率低下的情况。这些问题，迪斯在位时也不止一次提出过，而他的应对措施是提出了多达数万人的大规模裁员，而这，也遭来了工会的大肆批判，是导致其下台的重要原因之一。相比之下，奥博穆的做法更为和缓一些，但目标是不变的，依然要推进大众集团从内燃机时代向电动化、智能化时代转型。在这一过程中，类似CARIAD裁员这样的调整或许只是其中一环。