蔚来汽车自己的“Model Y”来了！ 日前，蔚来发布了乐道汽车旗下的首款产品L60，预售价为21.99万元，即日开启预定，9月份正式上市销售。 发布会上，蔚来CEO李斌透露，在成本上，这款车将比特斯拉Model Y低10%，起售价将贴近20万元，比竞品车型特斯拉Model Y的起售价低了3万元。 尽管是蔚来旗下子品牌，但乐道汽车与主品牌针对的客群有着明显的不同。财联社记者在走访蔚来汽车门店时了解到， 乐道汽车会单独构建销售渠道，不过也会与蔚来汽车共享部分售后体系以及部分换电站。 有业内人士对此分析到， 乐道针对的价格带更低，因此不受到蔚来“豪华汽车”品牌定位的束缚，市场策略将会更加灵活。 独立子品牌，无法享受“蔚来权益” 在乐道汽车发布会上，蔚来CEO李斌透露，在成本上，L60起售价将贴近20万元，比竞品车型特斯拉Model Y的起售价低了3万元。 从现场公布的信息看，乐道汽车定位于主流家庭市场，主要强调内部空间的和乘坐舒适度。相关资料显示，L60车长4828mm、宽1930mm，轴距达到了2950mm。 记者获悉， 乐道汽车和蔚来汽车的电池不会通用，目前的信息看乐道使用的是60度的电池。 发布会当天，蔚来公司高级副总裁、乐道汽车总裁艾铁成透露，乐道汽车即日起接受预订，预售价21.99万元起。“乐道L60 将于今年9月正式发布并上市。” 据李斌介绍，早在2014年、2015年和秦力洪共同创办蔚来之初，他们就已经比较清晰地规划了属于乐道品牌的发展路径。 相较于“从零起步”的其他电车品牌，乐道的发展将依托于蔚来已经建立完善的供应链体系、管理体系等等。 尽管如此，乐道与蔚来汽车在其内部还是有所区分。 财联社记者走访了杭州、深圳地区的蔚来汽车门店。门店销售告诉记者，乐道汽车的展车肯定不会摆放在蔚来汽车门店渠道内售卖，之后会有单独的门店渠道。“而且蔚来品牌是自营的，但乐道汽车不会完全自营，会引入经销商代理。” 财联社记者在查询招聘软件时，目前乐道汽车已经开启了销售人员的招聘，但目前招聘区域仅局限于北京地区，上海、广州、深圳等一线城市尚未有任何岗位放出。 在此前的蔚来2023年财报电话会上，李斌就曾明确过乐道在蔚来换电网络中的位置。他表示，蔚来换电网络未来将分为“专用网络”和“共享网络”两种，前者为蔚来用户的专用网络，乐道用户无法使用；后者为蔚来、阿尔卑斯与其他品牌共用的换电网络。 对于换电权益，门店销售告诉记者：尽管是蔚来旗下子品牌，但很多蔚来车主的能够享受到的权益，乐道车主并不能享受到。“就比如换电站，乐道汽车只能使用部分，蔚来自己的换电站就不能使用，售后体系也不会完全使用蔚来汽车的。” 乐道方面的官方销售人员也向财联社记者确认，乐道L60支持第四代换电站，对于部分蔚来第三代换电站仅是兼容。 蔚来想要增量，指望乐道 根据公开数据，2023年底，蔚来销量约16万辆，虽然未能实现20万台的目标，但在造车新势力销量榜仅次于理想，位居第二。 不过在2024年一季度，蔚来总交付量为30053台，同比下降3.2%。在造车新势力销量排行中，蔚来跌至第五，落后于问界、理想、零跑和极氪。 李斌在一季度财报会中坦言，表示尽管蔚来在多个领域取得了进展，如顺利推出第二代产品、发布蔚来手机、与长安、吉利等6大品牌达成换电站合作等，但综合表现未达预期。一季度107亿元的营收，远不及157.4亿元的预期。 如何为业务寻找增量，成为了蔚来当下最为紧迫的任务。 为了应对今年新能源品牌的降价潮，蔚来先是发布全新电池租用服务（BaaS）方案，车价立减7万元，标准续航和长续航电池包的月租金分别下调至728元和1128元，降幅分别达35%和49%。 今年4月，蔚来又宣布向换购2024款新车的燃油车用户提供1万元的选装补贴，总补贴预算为10亿元；5月蔚来又推出“0首付”购车方案，“以旧换新”最高2万元的专属补贴等政策。 但坚持“豪华品牌”定位的蔚来始终有些束手束脚，名义上始终不敢突破低于30万元的底线。因此乐道的上市对李斌有着战略意义。 有业内人士对记者分析道，不受“豪华品牌”束缚的新品牌乐道，可以快速应对市场变化；不过，由于乐道汽车采用独立的销售渠道，因此未来也可能会出现同一商场两个品牌争抢客户的情况。

蔚来近日在港交所发布公告，已与阿联酋CYVN Holdings通过其联属公司CYVN 订立股份认购协议，CYVN将投入现金总额22亿美元（约合157亿元人民币），购买价认购2.94亿股公司新发行A类普通股。交易完成后，CYVN将实益持有蔚来已发行及发行在外股份总数的约20.1%。 此前，蔚来于2023年7月获得来自CYVN的7.385亿美元战略性股权投资。此外，CYVN从腾讯控股有限公司的一间联属公司购入蔚来的若干A类普通股，总代价为3.5亿美元。蔚来称，于12月投资交易交割之时，CYVN将有权向公司董事会提名两名董事，前提是其须持续实益拥有本公司不少于15%的发行在外股本。倘CYVN实益拥有公司少于15%但多于5%的发行在外股本，则其将有权向本公司董事会提名一名董事。 据悉，阿联酋有多个知名的主权基金，如阿布扎比投资局、穆巴达拉投资公司、阿联酋投资局、迪拜投资公司。而CYVN Holdings是其中最年轻的一家，成立于2022年，战略重点是智能出行产业。

继长安之后，蔚来换电业务的“朋友圈”再度扩大。11月29日，吉利控股集与蔚来签署换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。 与一周前和长安汽车达成的换电领域合作不同，此次吉利与蔚来的合作主要体现在B端营运市场。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模。 作为此番合作主体的易易互联科技有限公司，为吉利控股旗下主营B端营运市场的换电主体企业。资料显示，截至11月15日，易易互联已在重庆、杭州、广州、成都等30多个城市布局和运营超300座换电站；而截至11月21日，蔚来已建成换电站2113座，其中高速公路换电站651座，已打通7纵4横9大城市群高速换电网络。 “按照双方初步达成的意向，今后易易互联新建的换电站将比邻蔚来，这是对双方资源的一种互补。”有了解此次合作背景的业内人士分析认为，蔚来目前已开始大面积铺设无人值守的第三代换电站，同时亦有大批存量一二代站，双方的换电站相邻，有利于人员共享，降低运营成本。此外，对易易互联来说，可借鉴蔚来换电站的运营经验，一定程度上提升电池租赁的风控能力；而对于蔚来来说，双方合作的意义在于NIO Power换电体系从C端走向同时服务B、C两端，并同时服务蔚来与其他品牌。 这是十天内蔚来达成的第二家换电合作企业，此前的11月21日，蔚来宣布与长安汽车签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。 行业普遍认为，蔚来方面在短时间内先后与长安、吉利达成合作，既有蔚来内部的因素，亦有政策推动的原因。蔚来汽车2023年二季报显示，其二季度净亏损60.56亿元，较一季度的47.4亿元进一步扩大。尽管蔚来方面已通过人员优化、压缩项目等方式，以期达成降本目标，但毫无疑问，重资产运营的NIO Power换电体系仍成为蔚来持续亏损的原因之一。对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾在7月的NIO Power Day上坦言，希望蔚来换电业务“亏得少一点，尽早盈利”。 显然，开放换电生态以摊销换电成本，进而降低公司的流动性风险，已成为蔚来方面需要着力解决的问题。 在外部，换电模式作为新能源汽车的重要补能方式之一，也正在受到政策的推动。2022年12月《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，把换电站列入了国家战略发展规划；今年7月，《关于促进汽车消费的若干措施》也提出了加快换电模式推广应用和建设。受政策影响，除此前已在换电领域有所布局的奥动新能源外，动力电池头部企业宁德时代也已亲自下场，推出了“巧克力”换电模块及EVOGO换电品牌。10月28日，集度CEO夏一平透露，将与宁德时代在多个领域展开合作，包括换电等方向。此外，上汽集团亦已推出了旗下子品牌的换电业务。 不过，尽管有政策的推动和蔚来内部开放换电体系的强大意愿，但换电标准的不统一仍成为换电模式推广的主要掣肘。“这次蔚来和吉利的合作在电池标准方面，还无法达成一致，这意味着双方品牌各自旗下的产品尚无法做到电池互换。但双方已对蔚来未来将推出的NT3.0平台的电池标准进行了沟通，届时有可能就电池包标准达成一致。”前述业内人士表示。 在与长安汽车签署换电合作业务合作协议后，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾透露，“后面还有四五家在谈”；而在与吉利达成协议后，李斌再次表示，“持续提升蔚来用户的加电体验，并将与合作伙伴一起开启用于多品牌共享的换电网络建设”。据财联社记者了解，蔚来换电业务潜在合作伙伴还包括江淮汽车等。

11月29日，浙江吉利控股集团有限公司与蔚来控股有限公司在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。 签约仪式现场(企业供图) 根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。双方还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。 “蔚来和吉利对换电模式都有深刻的理解，在过去几年中分别围绕私家车和营运车换电技术与网络坚决投入，积累了丰富的换电服务运营经验。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，“此次战略合作将推动换电模式进一步普及，让更多的用户获得优质便捷的换电体验，为智能电动汽车产业的高质量发展贡献力量。” “吉利易易换电在全国多个城市的运营取得了良好效果，并继续发展。通过此次换电战略合作，双方将加强换电产业链合作、加速推动换电模式标准化、通用化，共建换电补能新生态，共同助力汽车行业低碳转型高质量发展，为用户创造更大价值。”吉利控股集团董事长李书福表示。 此次蔚来与吉利达成合作，距离11月21日与长安汽车达成首家合作，不到两周时间。彼时李斌曾透露，除了长安汽车之外，还有4-5家在谈。这不禁引发业界关注，继长安、吉利之后，下一个合作对象是谁？ 据悉，目前在换电领域，已有一汽、东风、上汽飞凡、广汽、北汽等在内的多家企业有着相关布局。其中，一汽在吉林省实施了“旗E春城 旗动吉林”项目，已上线运营红旗E-QM5换电车型2万多辆，建成并运营换电站116座；2023年计划推广车辆2万辆、新增换电站44座。 上汽飞凡目前在上海已有7座换电站投入运营。今年下半年计划在北京、成都、杭州、广州、苏州、武汉、郑州等10余座城市陆续建成并投入运营超过50座换电站。 广汽方面，目前已在全国150余座城市建设了近千座充换电站，实现了一二线城市、四大经济圈全覆盖。广汽集团总经理冯兴亚曾透露道，广汽从2020年开始就在新能源出租车市场上推行了换电模式。下一步换电将走向家用市场。广汽的思路是全面换电化，即每个车型都将推出换电模式，并且统一电池标准。 需要注意的是，目前各家企业在换电领域均有着各自的合作伙伴，能否说服其他企业进入蔚来换电“朋友圈”，其关键还在于换电标准的统一。

大众高管Fischer说道：“我们不会缩减在美国市场上推出电动汽车的计划。”Fischer在“2023年美国汽车大会”上表示，大众计划在美国或墨西哥生产一款售价低于3.5万美元的电动汽车。 大众的备选生产地点包括田纳西州查塔努加(Chattanooga)和墨西哥普埃布拉(Puebla)的大众汽车工厂，以及大众汽车子公司Scout计划在南卡罗来纳州新建的装配厂。 Fischer表示，大众还在考虑在北美本土生产这款平价电动汽车所使用的电池组，从而使其有资格获得《美国通货膨胀削减法案》所规定的额外补贴。 大众此前曾宣布，该公司计划在加拿大为其目前和未来在北美生产的电动汽车生产电芯。 蔚来的Iyer则表示，多种因素会影响该公司在美国销售汽车的决策，例如地缘政治和全球供应链等，而如今这些因素“已经发生了变化”。 在本次活动上，Iyer表示在将其电动汽车引入北美市场之前，蔚来需要建设基础设施，公司正在考虑“任何形式的合作”。

据悉， 蔚来高速换电站覆盖了482个高速服务区和118个高速出入口，遍布全国26省，连接211座地级市。 真正做到了“畅行高速，去哪都方便”。 作为新能源汽车行业的“基建狂魔”，截至本月6日，蔚来共建成了1937座换电站， 打通6纵4横8大城市群高速换电网络， 已建成的高速换电网络后续还将持续加密布局。 蔚来副总裁沈菲表示，在长途出行、换电数量大幅增长的长假期间， 蔚来用户从距离换电站200米处下单开始，到换电结束，包括排队等待等，和平时几乎相当，9到10分钟左右即可完成换电。 目前，蔚来汽车达成3000万次换电服务，蔚来换电网络的布局除了提供更好的加电保障，也为电池升级提供了更好的支持，目前已累计提供超过10万次电池升级服务。 除了换电，蔚来还积极布局充电补能系统，截至目前，建成充电站3225座、充电桩18845根，三方桩905410根，为用户提供可充可换可升级的能源服务体验。

近日，蔚来能源高级副总裁沈斐在谈及换电与充电的补能方案时表示，增程车充电的时间是纯电车的两倍，换电是电动汽车长途出行遥遥领先的补能方案，比充电节省时间。 沈斐晒出的图片显示，在长途出行、换电数量大幅增长的假期，蔚来用户的平均全程换电时长（从距离换电站200米处下单开始，到换电结束，包括排队等待等）与平时几乎相同，约9-10分钟；高速换电单量是平时的4倍左右，但全程换电时长仍在12分钟以内。此外，他提到增程车与纯电车的充电时间对比：不含下单扫码拔枪插枪结算，不含排队等待，不含遇到问题换桩，仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来用户约30-40分钟，用蔚来自己的桩要快些；而几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长，约50-60分钟。 沈斐公布的9月28日至10月5日换电数据显示，双节假期换电单量连创新高，其中10月5日单日换电达78233次，含高速换电25021次。据悉，截至10月8日，蔚来已在全国累计布局1937座换电站，其中包含574座高速换电站。充电站3224座，充电桩18839根，接入第三方充电桩超900000根。

在上海举行的NIO IN 2023蔚来创新科技日活动上，李斌说：其实我就是我们公司的CTO，只是不想把title搞那么长，创始人、董事长、CEO，还要加上CTO。“说完李斌自己也笑了，“所以如果对我们的产品有不满意，那骂我就好了。” 蔚来有技术吗？这似乎成了对手质疑蔚来时最喜欢问的一个问题，李斌把这个问题直接摊到台面上：“大家老说我们服务好，提起蔚来就感觉是不是我们技术投入的不太够。”他说：“公司创始那年，蔚来就给自己一个目标，不做逆向工程，而是去做正向开发。” 理解了这个目标，也就理解了蔚来这家公司的底层逻辑——不断拓展业务的边界，在未经验证的领域做前瞻性布局，而非将已经验证的模式，用性价比最高的方式复制一遍，这可以说是蔚来和中国其他大部分车企一个根本性的不同。2016年，蔚来连车都没有的时候，量产车与换电站、换电的连接结构就已经开始依照图纸平行开发了。相关专利总共申请了超过 1400 个。 这次科技日，李斌第一次作为产品和技术的负责人，向外界全面展示了蔚来的技术布局。目前，蔚来的全栈技术布局涉及智能驾驶、智能座舱、智慧能源、全景互联、整车全域操作系统、车辆工程、芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个核心领域，以上关键领域都释放出了最新的技术进展。 硬件领域的重磅发布，是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片——激光雷达主控芯片“杨戬”。这款芯片标志着蔚来在自动驾驶技术领域迈出了关键的一步。从配置上看，8核64位处理器，提供了强大的计算支撑，并且加配8通道9bit的ADC，采样率高达1GHz，可高效捕获激光雷达传感器的原始数据，能对复杂场景提供更佳支持，最重要的是，将为激光雷达降低50%的功耗，这款芯片将于10月量产。李斌说，做芯片的目的是“毛利”，希望用近期研发投入换长期毛利，“一台车能省大几百，换算的话一年左右就可以回本。” 硬件之外的软件层面，蔚来本次发布的智能电动汽车整车全域操作系统天枢SkyOS是一个重点，这是国内的首个智能电动汽车操作系统，涵盖整车系统、辅助驾驶、智能座舱及移动互联等多个领域。采用了一体化的软硬件服务解决方案，以应对各种领域的安全性和实时性挑战。能让各种设备有机地融合在一起，实现高效的协同工作。天枢SkyOS的全功能量产将在NT3平台车型上实现。 此外，本次科技日还发布了跨域融合超算集群ADAM CCC，能够实现智能驾驶、智能座舱和整车控制的算力共享。在移动互联方面，蔚来发布了NIOLink全景互联，基于软硬件一体、端云协同、全链路安全且开放的移动互联技术体系，NIOLink能够将手机、穿戴设备、换电站、充电桩、道路设施等进行互联，实现车辆与周围环境的无缝交互。通过车内用户的移动设备与座舱智能设备互联，还能为车内娱乐、办公、休息等场景延伸更广阔的应用空间。实现多设备融合以及更好的环境交互体验。 智能座舱的用户体验也将在应用层面获得了进一步的提升。新发布的“应用商店”，将于9月22日起陆续上车。截止到9月底，“应用商店”预计将有超过超40款App上线。值得注意的是，蔚来打造的 APP 生态也非常具有蔚来特色。包括小红书、腾讯智慧停车、喜马拉雅全景声有声书、虎嗅、机核网等7款应用，都是行业首发。其中，小红书App是首次可以在车机中控屏上使用，意在让车将更好地融入生活的探索和发现。 除了对全栈技术的自研进展进行了一系列深度展示，AI大牛任少卿还首次亮相蔚来活动，透露了辅助驾驶功能的最新进展。任少卿表示，增强领航辅助NOP+将从高速进入城区，为用户提供“全域通行的点到点智能驾驶体验”。蔚来的辅助驾驶功能已经帮助用户驾驶了5亿公里，其中普通版本和增强版本的累计里程分别达到4亿和1亿公里。目前，高速和城区快速路NOP使用占比为23.1%，而在城区道路上的占比为76.9%，根据用户在高速公路和城市快速路上的行车时间占比，蔚来预计之后的NOP+领航辅助将重点关注城区路段的辅助领航。 为了提升辅助驾驶能力，蔚来一早开始“堆料”，比如2022上市的蔚来ET7、ES7均搭载4颗英伟达Orin芯片，总算力达到1016TOPS，理想L9、小鹏G9则采用双颗Orin芯片，却一度引发“4颗 Orin X 芯片没有意义”的质疑。针对这一点，任少卿提出了一个词——“群体智能”。简单来说，基于通用泛化能力，当一个用户完成一条路的开通之后，其他用户就能够得到共享，当用户路线足够多的时候，蔚来就能够完成从点到面的城区领航驾驶的覆盖，最终实现更好的全域领航辅助的体验。而根据李斌的描述，4颗芯片的功能很清晰，2颗主控，1颗群体智能，还有1颗冗余。结合起来看，相当于是在积累数据的漫长过程中，将超前的算力提前投入到座舱当中。 今年以来，各大车企都在积极推进城市NOA的落地，让消费者先用起来，成为了当前城市辅助驾驶的一个核心逻辑，人们通常认为跑在前面的选手是华为系和小鹏，但在数据到达“涌现”的前夜，谁都不能保证自己能一直跑在前面，充盈的算力无疑是最底层的支撑，短期的“冗余”，长期看能实现更快的迭代。 蔚来给出的迭代计划时间表非常紧凑，2023年第四季度，蔚来将累计开通城区领航路线里程6万公里；2024年第一季度，将累计开通城区领航路线里程20万公里；2024年第二季度，将累计开通城区领航路线里程40万公里。 接连不断的创新进展，在短短一上午被高密度地释放出来，然而这并没有提高观看者的兴奋阈值，台下的媒体们都在期待着那个预热已久的惊喜，屏息以待，直到压轴的蔚来手机 NIO Phone 发布——这是中国车企品牌跨界研制的首款手机。 这款手机分为三个版本：性能版、旗舰版和EPedition特别版，售价则为6499元、6899元、7499元——比iPhone15的起售价还贵。售价公布时，在场观众的掌声似乎变得犹豫了一些。做手机有必要吗？能卖多少？怎么盈利？科技日上午场结束后，针对NIO Phone的尖锐问题被接二连三的抛向李斌。 显然，大部分人都不认为这会是一款走量的手机。而李斌也没有否认这一点：“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了。”在他看来，今天做一款旗舰手机，门槛没有那么高，反而是卖手机门槛高，一方面要参与到复杂的渠道管理当中，另一方面要靠互联网服务去赚钱。“我们真的没有意愿参与到这么复杂的事里去，这也不是我们擅长的。”NIO Phone发布便将“0系统广告、0商业预装”作为一大亮点去呈现，这也基本断了手机业务靠广告回血的财路。 如果从一开始就没指着它赚钱养家，那为什么还一定要做？李斌给出的答案是：“我们的用户需要一款让蔚来汽车产品更好用的手机。”为了实现车手互联，软件层面的解决方案层出不穷，用户体验的提升已经触达了一个边界，一款为汽车而生的手机，就是突破边界的那一步，敢于迈出这一步，首先证明了一家企业的勇气。 其次考验的就是成本是否可控，以及商业上是否可持续。NIO Phone的外观采用了蔚来标志性的天际线元素，哪怕盖住logo，也一眼就能看出是蔚来风格的设计。此外，李斌还谈到了一个细节，首先，手机研发团队中大概70%还是软件团队，车手互联的战队是通用的。另外，手机研发投入和车的研发投入不在一个量级上，差不多差两个量级。 这也回答了另一个外界关注的问题，蔚来为什么敢于把摊子铺的这么大，补能体系、自研芯片甚至手机，全都自己做。一个不能被忽视的因素是，从李斌“长周期”的经营模式来看，这些业务都建立在蔚来的“创新基座”之上，总体成本可控。所谓“创新基座”，就要说回本次科技日蔚来着重强调的“十二项全技术栈布局”，芯片和车载智能硬件、全景互联、全球数字运营...这些领域的自研成果，虽然无一不需要巨额投入的支撑，但却可能在不同的产品和将来不同的品牌线当中反复出现，构成企业的护城河。 智能电动车，是核心，但从“创新基座”之上能够生长出的可能性，远远不止于智能电动车。将这个“创新基座”做深做厚，能够扩展收入的获取来源。 一度被形容为“无底洞”的换电站建设，就是一个典型的例子。在新能源刚刚起步的阶段，蔚来选择了一条没有人走过的路。即使在价格战战火持续蔓延的当下，蔚来依然没有放慢建设换电站的节奏。今年2月，蔚来宣布2023年换电站建设目标，由原定新增400座提升至新增1,000座，2023年将累计建成超过2,300座换电站。2023年，蔚来单单在换电站的建设上，至少就要投入超过10亿元。 但让很多人意外的是，李斌在科技日上透露，蔚来的充电业务是不赔钱的，也是目前为数不多不赔钱的业务。”蔚来依然会坚持在补能方面执行可充、可换、可升级的技术路线，并将保持每季度30亿元左右的研发投入，约占营收的20%；第四代换电站已经在研发中。 而且，有了这个“创新基座”，那些具有长期意义的业务才能够在足够短的时间内交付出足够亮眼的成果。蔚来手机，去年开始立项研发，车用高算力芯片，蔚来在“蔚小理”当中投入最大，研发最早，不同于后两者对于风险的谨慎，直接在今年率先端出了第一颗自研芯片。风险与创新永远相伴相生。 这次科技日，李斌回答的另一个问题，是钱花在哪儿了。“智能电动汽车时代，车企若不做底层正向开发，难以获得持久竞争力。” 驾控体验对很多新势力来说是一个难以逾越的山峰。在车辆工程方面，蔚来自研的ICC智能底盘域控制器对整车舒适性、操控性、驾驶特性进行全面调校。另一方面，为了实现“软件定义汽车”，蔚来还发布了业内第一个跨域融合超算集群ADAM，实现智驾、座舱和整车控制算力分享，做深做厚智能汽车的底层技术，离不开蔚来重金投入自研芯片的努力，李斌谈及自研投入，还提到了不计成本投入的华为海思，言语间透露出深深的敬意。 值得注意的是，带来蔚来首颗自研芯片的芯片团队的研发负责人就来自华为海思。技术投入对品牌的深远赋能是毋庸置疑的，李斌似乎决意继续孤注一掷的投入。虽然蔚来的交付量开始回暖，但“亏损”仍然是悬在蔚来头顶的魔咒。走过巨亏的2022年，2023年似乎亏损仍在扩大，今年上半年，蔚来一共交付了5.46万辆车，净亏损是108亿，相当于卖一辆车要亏将近20万。 巩固“创新底座”，往往需要一个现金牛业务的支撑。任正非说过一句话：我们的产品如果不够先进，就不会拿出来卖。卖不了高价，我也养不活队伍。海思成立7年，才实现盈亏平衡，能在不赚钱的情况下持续研发，要归功于华为ICT主航道业务稳定的巨额收入。 除了缺乏稳定的现金牛业务，动荡的外部环境也是一个巨大的挑战。国内市场消费降级，海外市场障碍重重。对于一直强调“体系化效率”、“长期主义”的蔚来来说，只有回归到卖车这个本原课题，才能让蔚来复杂的商业模式实现闭环。从去年底开始，一些关于“卖车”的问题逐渐暴露出来。明年下半年，蔚来还将推出面向大众市场的阿尔卑斯子品牌，面对的将是厮杀更加残酷的战场。从这个角度讲，蔚来并不会成为第二个海思，但李斌显然很清楚蔚来要走的路，谈到当下的竞争，他一如既往的沉稳：“这个行业真正的竞争对手是你自己。” 李斌最近已经把目光转向了市场端。慕尼黑车展期间他接受了车云网创始人程里的独家专访，李斌首先肯定了公司在产品研发上的进度，“几个月的时间里面我们相当于交付了五款全新的车型。这种效率在全球的智能电动汽车的行业来讲，我们算跑到前面的”。 但是话锋一转他又提到了市场，“我们是不是特别做好了准备呢？特别是市场端，我们其实没有特别适应同时卖8款车，这也是我们最近要着力去提升的地方。”

据介绍，“应用商店”是蔚来为用户建立的车端精品内容融合生态平台，众多合作伙伴在安全调用车端能力前提下，打造原生 App 内容。 截止到 9 月底，“应用商店”预计将有超过超 40 款 App 上线，其中有 7 款应用为行业首发，包括小红书、腾讯智慧停车、喜马拉雅全景声有声等。 蔚来今日举办 NIO IN 2023 蔚来创新科技日，地点为上海宝山金色炉台・中国宝武钢铁会博中心，蔚来将首次介绍全栈技术布局，并发布全新移动互联产品。 根据之前预热和爆料的信息，蔚来首款手机产品 NIO Phone 将迎来首发，而且城区 NOP+ 也有望一同亮相。在 2023 年第二季度业绩电话会议上，李斌称“手机的推出将有利于增加车的竞争力。目前计划 9 月下旬交付手机产品”。

快科技8月30日消息，就在昨日，位于内蒙古自治区乌兰察布市的蔚来超充站|丰镇恒瑞酒店上线，这标志着蔚来全国第3000座充电站正式落成。 今年蔚来已新增布局738座充电站，4439根充电桩，接下来蔚来将加快布局，完成2023年新增10000根充电桩的建设目标；蔚来已累计在中国布局1721座换电站，其中高速公路换电站476座，充电站3000座、充电桩17730根，接入第三方充电桩860000+根。 截至目前，蔚来已成为在中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌，3000座充电站覆盖全国307座城市，东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙，覆盖中国四极城市。 累计已提供超2500万次充电服务，日均提供充电服务超48000次，并且蔚来充电桩向所有新能源品牌车主开放，其中超80%的充电量是为非蔚来汽车品牌车主提供服务。 而据此前其公布的数据看，比亚迪和特斯拉车主是非蔚来用户使用蔚来充电桩最多的群体，比亚迪车主占比19.2%，而特斯拉车主占比达到13.1%，此外吉利（4.1%）、荣威（4.1%）、小鹏（3.5%）、理想（3.5%）、长安（3.2%）、北汽（2.8%）、（埃安（2.6%）则分列第4-10名。 建设最多的充电站，同时还向其他品牌车主开放，不得不说，蔚来属实是车圈“大善人”了。