“报告大家，经过14小时01分钟的努力，150kWh电池续航测试在还剩3%电量的情况下，最终成绩达到了1044公里！”12月17日深夜，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在个人社交平台发文称。 12月17日，李斌与一员工接力驾驶ET7进行150kWh电池包续航测试直播，有超200万人在蔚来官方直播间进行了在线观看。 具体来看，其于当天上午6:32从上海世博中心换电站出发，彼时气温为零下2摄氏度；在经过慈城、台州、苍南、福安、连江、朴里服务区后，最后于当天晚上20:33到达福建省厦门市的龙掘东服务区。 《科创板日报》记者从蔚来方面获悉，经过超14小时行驶后，此次实测全程1044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩余电量3%，预计仍可行驶超过30公里。 ▍“有条件的1000公里”？直播中响起不同声音 《科创板日报》记者注意到，在此次直播测试中，上述车辆的车速出现过91公里/小时、90公里/小时、85公里/小时、78公里/小时等。 其中， 李斌在与小鹏汽车董事长何小鹏隔空连线过程中，几乎全程时速约为90公里/小时 。 据蔚来方面介绍，此次实测不包括停留时间的行驶总时长为12.4小时，平均时速为83.9公里/小时，智能驾驶里程达957公里。另外，沿途气温在零下2摄氏度到零上12摄氏度，车上载重约190kg。 “跑90太慢了”“跑90（是）什么意思？”《科创板日报》记者注意到，在此次直播的评论区中，出现不少关于“车速90码”的质疑。有部分网友认为，此次测试在高速上行驶时车速过慢，或有省电之嫌。 有锂电领域从业人士对于此次直播测试分析表示， “若按日常通勤模式行驶，损失能量的结果或许就不一样了。” 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔称，“李斌这次主要行驶的是高速公路，且车上载重约190kg。这次测试没有裁判，没有行业专家去进行指导和公正。因此， 只能说它测出来结果是一个可供参考的值，不能作为一个权威的标准 。”他补充道，“从另一个角度来看， 于企业而言，高管亲自下场驾驶测试，是个颇具影响力的营销宣传方式 。” “电动汽车的续航里程和汽车总质量存在较大关联。其中，很多车企为了减轻汽车重量，会以更高成本对材料进行轻量化处理，如：全铝车身等。”另有业内人士分析表示，“同时，电动汽车的实际续航里程效果，还与行驶工况、环境温度等因素相关，这是一个综合作用的结果。” 《科创板日报》记者注意到，另有部分网友对于此次直播提出了相关建议。 其中，有网友在蔚来官方微博评论区如是建议道：“下次可以速度稍快一点，以及往北方较冷地区开，测试一下实际最低续航里程，然后体验一下换电、超充。” ▍李斌押注半固态 150度电池包适配所有车型 “靠一块电池行驶超过1000公里。”随着此次直播结束，蔚来的150kWh电池包成为焦点。该款电池在2021年1月9日的NIO Day上面世，采用固液混动电解质，属于半固态电池，能量密度为360Wh/kg。 固态电池是指采用固态电解质的锂离子电池，其安全性较磷酸铁锂更高、能量密度较三元电池更大，但囿于材料应用与技术不成熟、成本高昂等问题，尚未大规模生产， 具有高安全性、长寿命与经济性的半固态电池成了折中路线。 李斌表示，蔚来150度电池包是目前全球量产能量密度最高的电池包， 已经做完了一代与二代平台的所有车型的验证和公告，近期开始爬产阶段，不久的将来会交付给用户。 他还在直播中称，蔚来的电池策略是“可充可换可升级”，已经交付的车可根据用户的需要进行电池升级的选择。在未来，用户在有长途需求时可以“按天付费”租用150度电池包，需求结束还可以再换回普通电池包。 资料显示，蔚来的半固态电池供应商为卫蓝新能源。2022年年底，卫蓝新能源的车规级半固态电池下线；2023年6月，卫蓝新能源将其交付蔚来。 ▍半固态电池加速上车 这类材料厂商受关注 蔚来之外， 国内新能源汽车产业链上的不少企业都在积极对半固态电池进行技术研发 。 从装车进展来看，11月8日孚能科技半固态电池在远航Y6首批装车下线；赛力斯SERES5搭载赣锋锂业第一代固态电池，能量密度为260Wh/kg，今年6月已经实现首批交付。此外，上汽、长安、广汽、北汽等车企也都推出了半固态电池的装车计划。 其中，上汽智己将于2024年装载清陶能源半固态电池；北汽集团于2019年投资了清陶能源，计划2025年前上市的新车搭载400Wh/kg的固态电池…… 华创证券表示， 全固态电池量产仍需时日，国内半固态电池将率先产业化 。 值得注意的是， 每一次电池技术路线的更迭，都会带来原材料环节的更新 。半固态路线对于现有液态锂离子电池体系更迭小，卫蓝、清陶等一级市场固态电池企业和孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等动力企业路线选择有差异，预计2023年陆续看到车端应用。 另外，半固态电池增加了固态电解质涂层、原位固态化锂盐等材料，光大证券建议关注例如锂镧锆氧（LLZO）、磷酸钛铝锂（LATP）、硫化物固态电解质、新型锂盐等增量材料供应链及其供应商。相关公司包括宁德时代、孚能科技、当升科技、华盛锂电、上海洗霸、东方锆业、三祥新材、瑞泰新材等。 展望未来，中信证券研报指出，随着半固态电池产业化与装车引领，全固态电池未来可期，预计正极材料将从高镍三元过渡至富锂锰基，负极将从硅碳负极过渡至金属锂。

5日下午，郑州比克电子有限责任公司总工程师、副总经理占孝云在论坛上作了题为《竞速固态电池新赛道 推进产业化进程》的主题演讲，分享了比克电池在固态电池新赛道的布局和产业化进程： 固态电池是当前行业赛道的热议话题，行业预测，固态电池将凭借能量密度、安全性等优势保持高速增长，预计到2030年中国固态电池出货量将达251.1GWh，市场空间有望达到200亿元。今年来，固态电池产业化进程一再提速，车企、电池企业甚至新创公司扎堆入场。如占孝云所说，推进产业化进程已成竞速固态电池新赛道的核心。 由于全固态电池成本高，界mian阻抗高，研发合适的固态电解质以及电极材料体系难度较大，且目前全固态电池的工艺技术尚未成熟，特别是在大规模生产方面存在一些挑战。而兼具了性能与生产优势的半固态电池，是目前行业由液态电池向全固态电池过渡更优的选择方案，也是比克电池在聚焦全球锂电市场基础上，围绕已有的智能终端、储能和新能源汽车业务进行的又一超前布局。 凭借前沿技术和研发经验的深厚积淀，比克电池在固态电池赛道进行了持续的投入和研发突破，在软包电池和圆柱电池上均有深入的技术和产品布局。占孝云介绍，比克电池目前已成功开发用于半固态电池的电解液与原位固化技术，以及正负极固态电解质掺混和包覆技术。产品布局上，基于高镍正极、高硅负极及电解液添加剂的研发积淀，比克电池已搭建起能量密度290~360Wh/kg的材料匹配体系。根据市场终端需求开发不同应用场景产品，半固态技术已辐射数码，储能，小动力三大业务板块，同时进行在研和在售产品的迭代升级。 比克电池半固态锂电池系列新品 今年10月，比克电池首发了半固态锂电池系列产品，基于比克电池自主开发的功能型电解液及添加剂，通过原位固化技术，比克半固态锂电池系列产品在兼顾能量密度和循环寿命的同时，通过了3mm短路不漏液和3mm针刺不起火测试，达成高能量、高安全、低膨胀、低内阻、宽温区，五大性能优势，即将应用于对极致安全需求较高的防爆安全移动通信设备。此外，比克电池也在针对车电半固态体系优化进行研发，预计将开发适用于车电的300Wh/kg以上大尺寸高镍半固态电池。针对圆柱电池体系，比克电池也进行了半固态技术布局，包括能量型21700产品、功率型21700产品和钠电半固态产品，均达成性能改善效果。 液态锂电池将逐步向固态锂电池演进的趋势已成行业共识。近日，欧阳明高院士在演讲中也表示，电池技术的创新周期约为30年，这一代锂离子电池在动力方面应用是在2000年左右，预计2030年会有一次全方位的革新，并预判，以固态电解质为核心的全固态电池，预计到2030年会趋于成熟。比克电池认为，在此之前，全力推进固态电池产业化和规模产业化是竞速固态电池新赛道的核心，也是比克固态电池技术路线下一步布局的关键任务。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）

电动汽车被普遍认为是未来的趋势，但它们仍然存在一些问题，使许多购车者望而却步，如充电、电池重量、安全性、里程等，但一些公司表示，他们已经拥有解决一些甚至所有这些问题的技术。 尤其是丰田，该公司此前表示，他们在电池研发方面的“突破”将让固态电池的尺寸和成本下降一半，并且充电时间不超过10分钟，就能让电动汽车达到1200公里的续航里程。唯一的问题是，丰田给出的目标却是最早在2027年才能看到商用的固态电池电动车上市，并且初期产能不会很高。 此前，包括Stellantis、现代和大众在内的汽车公司也与从事固态电池研究的公司合作，这些公司认为固态电池这项技术有望使电池更小、更轻、更安全，同时提供更多的电力，有望重塑产业格局。 但固态电池技术也有自己的挑战，这并不是汽车制造商实现更轻、更便宜、充电更快的电动汽车的唯一途径。 优点和缺点 固态电池和目前用于电动汽车的锂离子电池的主要区别在于一种被称为电解质的成分。在锂离子电池中，电解质是一种粘稠的液体。在固态电池中，电解质是固体。固态电解质是固态电池比锂离子电池更安全的原因之一。如果液体电解质电池破裂或被刺破，电解液的两侧会渗出液体，这可能导致不受控制的能量流动，随后发生火灾。 所有这些公司以及投资于它们的汽车制造商面临的主要挑战是，如何经济地生产这些高科技电池，以制造价格合理的电动汽车所需的电池数量。与此同时，还要与制造技术更加成熟的电池技术竞争。 咨询公司P3 Group的电池研究员William Kephart表示，固态电池目前是一个非常开放的领域，现在有很多初创公司都在研究不同的化学组合，甚至他们的电池的物理结构也略有不同。快速充电是消费者的关键需求，也是固态电池面临的主要挑战之一。 固态电池公司Quantumscape声称，他们的固态电池已经经过测试，充电速度要比典型的锂离子电池要快不少。 固态电池将会更贵，因为它们含有更多的锂。Kephart补充说，随着更多资源的发现和利用，锂的价格将会下降，但与其他电池相比，固态电池的成本往往更高。 一家名为Factorial的公司声称，其固态电池技术比传统电池使用更少的锂，这可能会降低成本，尤其是在产量增加的情况下。该公司的投资者包括Stellantis和梅赛德斯。 Quantumscape表示，它的电池设计消除了石墨，降低了成本，而且该公司还声称，大大减少了制造过程中的碳排放。 其他选项 不过，与此同时，其他一些电池公司也在努力改进传统的液体电解质电池，这些改进可能会使现有技术变得更好。仅仅通过添加硅树脂来改变电池的一部分，就可以以相对较低的成本大大提高性能。这是通用汽车投资的一家名为“OneD Battery Sciences”的公司提出的建议。 据该公司称，该公司的技术允许生产过程大致保持不变，同时有望大幅提高电池性能。这意味着电池制造商和汽车制造商的麻烦和费用会减少。 还有其他公司正在研究半固态电池，这种电池结合了两种电池的各个优点，在不完全放弃标准的基于电解质的设计的情况下，提供了固态电池的一些优点。 通用汽车发言人Phil Lienert认为，最终，可能永远不会有一种电池技术适用于所有电动汽车，电池的类型将与车辆和特定的销售市场相匹配。“当你拥有像我们这样庞大而多样化的客户阵容时，你需要在相同的基础工程中拥有多种可以共存的解决方案。”

锂陶瓷可以作为固体电解质，用于更强大、更经济的可充电锂离子电池。挑战在于找到一种在高温下不烧结的生产方法。 现在，由美国麻省理工学院（MIT）和德国慕尼黑工业大学（TU Munich）领导的一个研究小组现在开发了一种无烧结的方法，可以高效、低温地合成导电晶体形式的这些陶瓷。 一直以来，主导着电动汽车发展的因素有两个：动力（它决定了汽车的续航里程）和成本。美国能源部旨在加速从汽油动力汽车向电动汽车的过渡，并制定了到2030年降低生产成本和提高电池能量密度的宏伟目标。这些目标是传统锂离子电池无法实现的。 制造更小、更轻、更强大、更安全的电池的一个非常有前途的方法是使用固态电池，其阳极由金属锂而不是石墨制成。传统的锂离子电池具有液态有机电解质，并使用聚合物膜将阳极和阴极分隔开。 与之相反，固态电池的所有组件都是固体。薄陶瓷层同时充当固体电解质和分离器。它对锂枝晶生长引起的危险短路和热失控都是非常有效的。此外，它们不含易燃液体。 石榴石型固体电解质——Li7La3Zr2O12（LLZO）是一种适合于高能量密度电池的陶瓷电解质/分离器。这种材料必须在1050°C以上与阴极一起烧结，才能将LLZO转化为快速导电锂的立方晶相，使其足够致密，并牢固地结合到电极上。 然而，超过600°C的温度会破坏可持续的低钴或无钴阴极材料的稳定性，同时也会提高生产成本和能耗。需要更经济、更可持续的新生产方法。新研究就在这方面取得了突破，成果已于近期发表在了“Angewandte Chemie”杂志上。 据悉，他们的新工艺不是基于陶瓷前驱体化合物，而是基于液体前驱体化合物，在顺序分解合成中直接致密形成LLZO。为了优化这种合成路线的条件，该团队使用多种方法分析了LLZO从无定形到所需晶体形式（cLLZO）的多步相变，并制作了时间-温度转变图。 基于他们对结晶过程的深入了解，他们开发了一种方法，在相对较低的500°C温度下，经过10小时的退火，cLLZO成为致密的固体薄膜，而无需烧结。对于未来的电池设计，这种方法将允许将固体LLZO电解质与可持续阴极集成，从而避免使用钴等元素。

继今年7月喊出较目前电动车电池“尺寸减半、重量减半，并实现充电10分钟续航1200公里”的惊人目标后，丰田的固态电池又有了新的动向。 顾名思义，纯固态电池与现有电池的最大区别，就是把产生电流所需的电解质由液体替换为固体，由此实现能量密度倍增、充电时间缩短。虽然技术前景非常光明，但目前固态电池的技术发展，尚未达到可以大规模应用在电动车上的地步。 对于全球最大汽车制造商丰田而言，若能够引领一场颠覆行业的技术变革，自然能多几分维持住现有市场地位的希望。 又有啥新进展 继今年7月宣称在材料领域取得突破后，在周一的报道中，丰田透露 固态电池在生产效率上的瓶颈也接近攻破 。 对于量产固态电池来说，目前最大的问题并不是成本高，而是还有一堆技术难题，包括如何处理电池材料对水、氧气的极度敏感，以及如何避免电池内出现可能引发短路的枝晶等。丰田表示， 在量产固态电池的过程中，有一个非常重要的难题就是组装电池的步骤，阴极-阳极电池层需要快速且精准地堆叠，且不损伤电池材料。 在被问及固态电池与传统锂电池生产速率的对比时，一名丰田工程师透露：“ 从堆叠速度来说，现在已经几乎接近了 ，接下来将尝试更大量的生产，并看看质量如何。” 虽然丰田近几个月在固态电池领域频频发声，但资本市场并不太相信这项技术能短期内出现在量产电动车上，高盛曾警告称这项技术“ 未来十年里的量产之路将颇为艰难 ”。 然而，丰田给出的目标却是最早在2027年看到商用的固态电池电动车上市。 在本月中旬，丰田汽车与日本第二大石油公司出光兴产（Idemitsu Kosan）宣布在固态电池材料领域展开合作。作为合作的第一步，两家公司将合作开发以硫化物为主要成分的电解质。 在新闻发布会上，丰田总裁佐藤恒治也提到， 在公司（最早于）2027年将固态电池应用在电动车上时，初期的产能可能会很少 。佐藤恒治也强调，眼下最重要的事情是正式推出固态电池产品，然后再考虑如何扩张产量。 （固态电池示意图和固体电解质材料，来源：丰田、出光兴产） 当然，在竞争激烈的电动车行业里，钻研新电池形态的远远不止丰田一家。宁德时代、国轩高科等头部厂商在半固态电池领域均有布局。搭载半固态电池的用例（蔚来ET7、岚图追光）等电动车也已经出现在市场上。三星SDI也在上半年完成水原固态电池示范产线的搭建，预期在下半年拿出固态电池样品。与丰田一样， 三星SDI预期在2027年量产固态电池 。

虽然迟迟没有下决心完全转向电动车，但丰田宣称，该公司已经在电池材料技术上取得了突破，能在 2027 年或 2028 年之前大规模生产固态电池。 固态电池技术是整个电动车领域内的技术制高点。传统动力电池目前存在充电时间长、电池容量小以及自燃等问题。而固态电池则彻底摆脱了这些问题，如果丰田的技术突破成真，其采用固态电池的电动汽车，续航里程将达到 1200 公里，是其现有电动汽车续航里程的两倍多，充电时间将在 10 分钟以内。 唯一的麻烦就是成本高、技术复杂、量产困难。高盛曾在此前的报告中指出，固态电池“未来十年扩大规模的道路相对艰难”。 中邮证券的测算结果也显示，目前固态电池的制造成本较液态电池要高出30%以上，即便是技术上已经较为成熟的半固态电池，在实现规模化量产以后，其制造成本也要比液态锂电池高出10%-20%。 据丰田公司称，大规模生产最关键和最困难的技术之一是组装过程，在这一过程中，需要在不损坏材料的情况下快速、高精度地叠放阴阳极电池层。 当被问及丰田现在是否能够以与目前的锂离子电池相同的速度生产固态电池时，丰田的一位工程师对媒体表示： “就堆叠速度而言，我们几乎达到了这个水平。我们将推出更大的产量，并检查质量。” 尽管对制造技术的信心与日俱增，但丰田公司的高管们承认，为了在量产阶段，保证电池材料质量，公司仍需不断改进其工艺。

将共同开发固态电解质的量产技术，提高生产效率并建立供应链，以确保全固态电池在2027～2028年实现商业化，并在之后全面量产。这也是丰田汽车在今年6月公布的时间表。 ■聚焦固态电解质规模量产 据了解，出光兴产以销售润滑油产品起家，经过百余年发展，业务范围已经扩展到石油、电力、可再生能源、化学品、材料等多个领域，成为日本最大的石化企业之一。自2001年以来，出光兴产一直致力于全固态电池的基础研究，而丰田的研究则从2006年开始。 据日本专利分析公司Patent Result此前公布的数据，从2000年至2022年3月底，全球已公开的全固态电池专利数排行榜中，出光兴产位居第三，仅次于丰田和松下。出光兴产拥有多项以硫化锂为原料的硫化物固态电解质专利。 目前，按照材料的选择，固态电解质主要可以分为聚合物、氧化物、硫化物三种体系。此次丰田与出光兴产合作的重点是硫化物固态电解质的量产。两家公司表示，这种材料很有前景，具有较高的离子电导率，可以实现电池的高容量和高功率输出，且硫化物固态电解质具有柔软性和对其他材料的粘附性，这使得它们非常适合大规模生产。 丰田汽车社长佐藤恒治透露，为了解决全固态电池的耐久性问题，自2013年以来，丰田与出光兴产一直在进行联合研发，项目之一就是固态电解质，而经过反复试验，双方终于开发出了不易碎、性能优异的硫化物固态电解质材料。 “在这种新型固态电解质的基础上，结合丰田的正极、负极材料和电池技术，能够兼顾全固态电池的性能和耐久性。”佐藤恒治表示，下一步的重点将是“量产化”。 如果固态电解质的大规模量产技术能够实现突破，那将为全固态电池的商业化生产铺平道路。为此，两家公司已经成立了一个由技术、采购、物流、生产等领域“数十名成员”组成的工作组，共同推进硫化物固态电解质的量产验证。之后由出光兴产推进硫化物固态电解质的量产，而丰田继续开发使用该硫化物固态电解质的全固态电池，以及搭载全固态电池的电动汽车，最终确保搭载全固态电池的车型能在2027~2028年导入市场。 值得注意的是，一直以来，出光兴产利用石油精炼过程中产生的副产品，尝试生产固态电解质的原料硫化锂，在对硫化锂的处理和应用方面颇具积累。借此，该公司致力于开发硫化物固态电解质的量产技术，旨在建立稳定的供应体系。目前，出光兴产已经有了一个生产硫化物固态电解质的小型试验工厂，并正在扩充产能，作为未来四到五年内商业化的基盘。出光兴产社长木藤俊一透露，该公司正在考虑最终在其位于千叶县的工厂大规模生产硫化物固态电解质，而投资规模尚未敲定。 ■瞄准逾千公里续航 在掌握关键材料硫化物固态电解质的基础上，两家公司将共同推进新材料的量产和供应链的构建。“将两家公司的材料开发技术、出光兴产的材料制造技术、丰田的电池量产技术结合起来，全面致力于全固态电池的量产。”佐藤恒治表示。 丰田汽车电池开发主管Keiji Kaita透露，该公司计划在名古屋附近的丰田总部周边地区建立第一条固态电池生产线。 早在今年6月，丰田汽车宣布，已准备好从全固态电池的研究转向生产，并称其全固态电池的研发取得重大突破，克服了全固态电池的耐久性问题。相较于目前使用的液态锂离子电池，全固态电池具有更高的能量密度和更短的充电时间，且能够大幅增加续航里程。 当时丰田透露了其在液态锂离子电池和全固态电池领域的研发进展和计划。其中，丰田旗下的雷克萨斯将于2026年推出新一代电动汽车产品，届时将搭载高性能锂离子电池，使得续航里程达到1000公里，并可在20分钟内从10%充到80%。与此同时，丰田正在开发的全固态电池计划2027～2028年实现商业化，承诺将有1200公里的续航里程，且可在10分钟内从10%充到80%。 一系列创新电池技术的上车，有助于丰田实现到2030年在全球销售350万辆电动汽车的目标。就在今年10月初，作为丰田汽车会长的丰田章男明确表示，虽然日企在电动汽车市占率方面落后，但“日本在技术上绝不落后”。尤其是涉及到电池，丰田章男称，“在研发领域有竞争力的汽车厂商很多”，强调日企仍有优势。 以全固态电池为例，除了丰田和出光兴产外，日本还有不少车企及电池、能源、材料企业等也在布局，例如本田、日产、村田制作所、住友电工、富士胶片、GS汤浅、电气硝子等。其中，日产计划2028年推出首款搭载全固态电池的量产车型，而本田计划2024年启用全固态电池的示范生产线，所生产的电池将用于“2020年代后半期”推出的车型。如果日企的全固态电池大规模上车，或将极大改变未来电动汽车市场竞争格局。

“富鑫产业科技”消息显示，8月8日，富鑫科技集团江西巨电年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产一期项目开工仪式在江西赣州龙南顺利举行。 据悉，上述项目总投资100亿元，固投65亿元，用地面积约600亩，产能为年产10GWh固态锂电池、PACK系统、储能系统。项目分两期建设，其中本项目总投资16.75亿元，项目用地面积约320亩，总建筑面积为72,000平方米，一期项目总产能为年产2GWh单体大容量固体锂电池及2GWh PACK。 资料显示，江西巨电新能源科技有限公司是由山东巨电新能源有限责任公司、龙南市城市投资控股集团有限公司、龙南建设投资控股集团有限责任公司共同投资兴建，依托集团自主研发的固态聚合物锂电池技术，专注深耕锂电池、储能电池、储能、应急电源储能等高端市场领域。 深圳市富鑫产业科技有限公司成立于2019年，是国内领先的储能系统供应商，专注于智慧储能集成系统、农业机械化及智能化产品的研发、生产及销售，产品适用于用户侧、电网侧、电源侧、新能源发电等领域。 企查查数据显示，今年6月16日，深圳市富鑫产业科技有限公司新增投资企业山东巨电新能源有限责任公司；6月17日，公司在山东巨电新能源有限责任公司的股份比例从增加到80.00%。 值得一提的是，6月21日，山东巨电新能源有限责任公司新增投资企业江西巨电新能源科技有限公司，投资比例70%。由此，江西巨电新能源科技有限公司为深圳市富鑫产业科技有限公司间接控股公司。

8月3日，辉能科技（ProLogium）宣布，欧盟委员会批准了法国政府向辉能科技提供15亿欧元的资助。该笔资金将用于辉能科技在法国北部的敦刻尔克（Dunkirk）投建的固态电池工厂，直接以赠款形式提供，并将涵盖研发项目，直至2029年底。 至此，辉能科技亚洲以外首个固态电池超级工厂的投资计划可以说是真正落到实地，而距离宣布投资建厂计划也不过三个月。 法国固态电池工厂投资高达412亿元 5月13日，辉能科技官方宣布，将投资52亿欧元（当前约合人民币411.6亿元），在法国敦刻尔克市新建一座海外固态电池超级工厂。并且，当天法国总统马克龙与经济部、内政部等五位部长亲自出席了发布会并发表演讲，足见法国政府对辉能固态电池落地计划的重视。 基于这一情况，法国政府对辉能的资助自然也推进得相当顺利，仅三个月的时间获得了占投资金额近三分之一的补贴。 据悉，超级工厂产能规划48 GWh，将于2024年开始建设，预计于2026年底开始量产，将成为辉能科技继中国台湾后的第二个工厂，并且是其最大的工厂。 目前辉能科技位于台湾桃园的G1工厂年产能达到40GWh，主要是以消费性电子和穿戴式电子产品上使用为主；G2工厂将生产电动汽车搭载的固态动力电池，且该工厂的首条大型示范生产线将于2023年底投产。 具备强大客户基础 资料显示，辉科技能成立于2006年，专注于下一代电池的开发，产品包括硅阳极固态电池、金属锂阳极固态电池，和基于双极（BiPolar）技术固态电池，并规划了横跨未来数代的电池技术开发蓝图。 辉能科技是世界上第一家大规模生产固态锂陶瓷电池的公司，且早已量产出货，可用于手机配件、穿戴装置等领域，同时新能源汽车用固态电池也已研发成功。其专有技术涵盖全球650多项（已申请和已授予）专利，已向国际汽车原始设备制造商运送了近8,000个固态电池样品电池进行测试和模块开发，具有较高的产品成熟度。 因此，辉能科技也拥有了强大的客户基础。 2021年2月25日，辉能科技宣布，已与越南第一个本土汽车品牌Vinfast 签署谅解备忘录。 双方将成立一家合资公司，该公司将具有辉能固态电池的优先采购权，并且获得辉能的固态电池包封装专利技术MAB（Multi-Axis Bipolar+）授权。 2022年7月6日，VinFast宣布向辉能科技投资数千万美元，且双方又签订了一份谅解备忘录，制定了战略合作安排。根据战略合作安排，辉能计划从2024年开始向VinFast提供固态电池，以支持其下一代产品线。 未来，辉能与Vinfast还可能在越南建立合资固态电池工厂。 进入2022年，辉能科技对外合作进程加快。 1月27日，辉能科技与梅赛德斯-奔驰深化固态电池技术开发合作。双方不仅签订技术合作协议，开发电动汽车固态电池，而且梅赛德斯-奔驰将向辉能投资数百万欧元，并将在辉能科技董事会占有一个席位。 首批配备共同开发固态电池的梅赛德斯-奔驰测试车辆将在未来几年内推出，并将逐渐在未来五年搭载在一系列乘用车当中。 3月8日，辉能科技宣布，与全球领先的换电技术暨电动机车制造商Gogoro共同开发并推出世界上第一个用于两轮电池交换的固态锂陶瓷电池原型，可与Gogoro的电池交换网络和两轮车辆集成。 6月24日，与全球领先的工程服务提供商FEV签署谅解备忘录，合作开发固态电池系统。 10月28日，与法国电池制造商ACC（Automotive Cells Company ）签署了谅解备忘录，合作开发电动汽车固态电池。Stellantis集团、梅赛德斯-奔驰和多元化能源公司道达尔为ACC三大股东，分别持有三分之一的股权。 今年7月25日，辉能和百年汽车供应商马勒签署了一份谅解备忘录，开发首个专为辉能下一代固态电池定制的热管理系统。此次合作将有助于推出商业上可行的固态电池解决方案，提高安全性、能量密度和使用寿命。 此外，原材料供应链辉能科技也已布局。去年5月13日，辉能科技与浦项制铁控股（POSCO Holdings）签署合作协议。辉能科技获浦项制铁控股投资，并建立长期的策略合作伙伴关系。双方将合作开发并制造符合辉能科技独家固态电池要求使用的负极、正极及固态电解质材料，并基于材料开发成果，双方朝向优先供应协议的方向共同努力。 筹备IPO 去年3月，辉能科技曾披露IPO计划，考虑于近两年（2022-2023年）赴海外上市。同时在IPO前将再进行一轮融资，融资金额将超过2021年获得的3.26亿美元融资（投资方涵盖Primavera资本集团、软银中国风险投资公司等），用于扩大产能。 今年5月，彭博社报道，知情人士称，辉能科技寻求以近20亿美元估值筹集至多3亿美元资金，支持者包括梅赛德斯-奔驰和VinFast。据悉，这些资金将用于该公司2024年的资本支出计划。 不过，因相关讨论仍在进行中，规模和估值等融资细节可能会发生变化。 目前海外建厂计划已经开始逐步落地，并获得了巨额资助，新一轮的融资结果或许也即将揭开面纱，辉能科技IPO进程也将加快，但基本已确定将晚于2022-2023年上市。 总结 近三个月以来，关于固态电池产品、投资等方面的消息颇多。其中，清陶能源5月26日获得上汽集团27亿元的追加投资，6月30日卫蓝新能源360Wh/kg锂电池电芯交付给蔚来汽车，7月初丰田宣布能够将固态电池的重量、体积和成本减半，这三大消息接连给固态电池赛道添了一把猛火。 尽管产业火热，已有半固态电池已经/即将上车，但总体还处于发育阶段。根据中国、美国、日本、韩国、欧盟等主要布局国的规划，2030年是固态电池商业化的重要节点，而在此之前为期7年的关键角力期，谁能率先大规模量产车规级全固态电池，相当令人期待。

 近日，重庆太蓝新能源有限公司（下称：太蓝新能源）宣布完成数亿元Pre-B轮融资。本轮融资由中金旗下基金、正奇控股联合领投，君联资本等机构持续追加投资。所融资金将用于该公司新工厂的扩产建设、技术储备项目的持续开发、人才建设和产品上量等。 相比液态电池，固态电池具备更高能量密度、更高安全性、更长循环寿命、更好低温性能等性能优势，这成为吸引投资界纷纷加码的重要原因所在。但需要注意的是，目前固态电池产业化仍需一定时间。 看似火热的固态电池领域背后，其行业前景如何？未来发展趋势又如何？ ▍君联资本、中金资本多次加码 据太蓝新能源官网显示，该公司成立于2018年，是一家专注于新型固态锂电池及关键锂电材料技术开发和产业化的公司。 目前的固态电池技术路线可分为三种：氧化物、聚合物与硫化物，三种技术路线都需要在技术上取得关键性突破，而太蓝新能源是氧化物路线的代表企业之一。 具体来看，为解决固态电池的材料体系和界面阻抗等问题，太蓝新能源研发了电解质超薄膜制备技术和界面柔化技术。据介绍，目前，该公司第一代半固态电池产品液态电解质的含量在5%-10%，能量密度最大到400Wh/kg。 根据规划，太蓝新能源第二代准固态电池产品液态电解质含量降至5%以下，能量密度达400Wh/kg-500Wh/kg，预计在今年年底量产；而其第三代全固态电池将不再含有液态电解质，太蓝研究院正推进相关商业化路径的开发。 产能方面，太蓝新能源目前投入使用和正在建设的产能为12.2GWh。 其中，太蓝新能源重庆生产制造基地一期已于2022年推出半固态动力电池；重庆二期2GWh工厂预计2023年底建成；安徽淮南10GWh动力电池产业园区项目处于建设中。 客户方面，公开资料显示，截至目前，太蓝新能源已和某两轮电动车企业签订协议，拟成为其动力电池SOP供应商。该公司半固态电池样品已向多家汽车主机厂进行送样并联合测试，正沟通进一步合作。 今年5月，太蓝新能源与紫建电子成立合资公司，推进消费类固态电池的研发、生产及销售。 天眼查信息显示，太蓝新能源成立至今共完成四轮融资，且近两轮公开融资金额达数亿元，背后投资方包括：君联资本、碧桂园创投、中金资本、招商局创投等。 其中，君联资本更是参与了太蓝新能源的三轮融资，中金资本亦两度投资该公司。 ▍固态电池领域投融资热度持续 《科创板日报》记者注意到，近年来，固态电池领域融资热度持续。 一方面，投资机构正在固态电池领域“多点开花”，加大投资布局。 以此次太蓝新能源融资的领投方背后的中金资本为例，除连续领投太蓝新能源近两轮融资外，其还于2022年投资了另一家全固态锂电池研发商高能时代。 另一方面，固态电池领域中不少企业正加快融资步伐。 据《科创板日报》记者不完全统计，自2022年以来，国内已有8家固态电池制造领域相关企业获得近40轮融资。 其中，2022年，固态电池领域融资进程颇快：8家企业累计完成12轮融资，背后投资方除上汽、广汽、蔚来、奔驰等车企外，也有欣旺达、小米等企业，以及众多知名投资机构。 具体来看，今年5月26日，清陶能源获得27亿元G+轮融资，背后投资机构为上汽集团旗下的尚颀资本。据不完全统计，这也是目前固态电池领域公开披露的最大一笔单轮融资金额。同时，双方签署增资扩股协议和战略合作框架协议，拟推动2025年实现固态电池技术“10万辆级”大规模量产落地。 天眼查信息显示，自2016年以来，清陶能源共完成11轮融资，背后投资方包括：上汽集团、广汽集团、峰瑞资本、北汽产业投资等。 去年11月，卫蓝新能源完成近15亿元D轮融资，共有17家机构参与该轮投资，其中包括：联想创投、顺为资本、中科创星等。 今年1月，赣锋锂电完成B轮融资，背后投资方包括：小米、国投招商等。目前，赣锋锂电重庆赣锋20GWh新型锂电池科技产业园项目正在建设中。 “固态电池是趋势，大家都看好它的未来发展，只要成本及量产问题解决了，肯定是有市场的。”双良集团有限公司投资部高级投资经理夏协飞向《科创板日报》记者表示。 另据中邮证券研究显示，固态电池当前处于起步阶段，产业化仍需时间。预计2030年中国固态电池出货量将达251.1GWh，2030年市场空间有望达200亿元。 ▍固态电池行业前景究竟几何？ 当前，固态电池被业内视为下一代电池技术，而半固态电池则为液态电池与固态电池的过渡方案。 近日，蔚来更新了用户手册，全新ES6、ET7、ES7、ET5、EC7和ET5旅行版共6款车型的手册中均添加了关于150kWh电池包的详细信息。据了解，蔚来使用的属于半固态电池，采用固液混合电解质，电芯（单体）由卫蓝新能源提供，届时ET7续航可超过1000km。即使是SUV的ES6续航也能达930km。 赣锋锂电方面表示，搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯-SERES-5规划于今年上市。今年5月，赣锋锂业在接受机构调研时称，该公司一代固态电池已开始量产，二代固态电池安全性能已达车规要求，研发样品电池的循环性能已达到车企要求。 与此同时，也有固态电池领域企业将目光投向海外。 据了解，辉能科技近期宣布于法国设厂，将在敦克尔克建置其第一座海外固态电池超级工厂，总投资额为52亿欧元。 《科创板记者》通过采访多位业内人士了解到，由于固态电池产业化仍需一定时间，不少业内人士对固态电池的发展仍保持谨慎态度，认为降本、提升良率等仍是破局的关键所在。 其中， 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向《科创板日报》记者表示，“固态电池目前处于实验室阶段，大规模量产的技术仍不成熟，现在生产固态电池的废品率依旧较高。尽管目前蔚来和东风都已装车，但其量产数量仍旧较少，是否能取代锂离子电池尚不明晰，与此同时，国外宝马、福特等公司投资的项目也未有量产的消息。” 合肥仁发新能投资基金管理有限公司投资总监朱祥文告诉《科创板日报》记者，“该赛道我们还处于观望状态，目前在成本和量产方面都不够成熟。“ 体现在成本方面，以蔚来为例，其联合创始人兼总裁秦力洪曾表示，150kWh的固态电池包，其成本接近一辆蔚来ET5。 对于固态电池产业化时间节点， 双良集团有限公司投资部高级投资经理夏协飞向《科创板日报》记者表示，“一方面，降本是永恒的话题，成本至少能够与锂电池相当；另一方面，良率上，批量生产线上要解决产品批次稳定性、一致性，提升良率至较高水平。” 国君证券王浩团队分析表示，目前产业内成本高昂的原因，在于未能放量形成稳定规模效应。未能放量的原因在于工艺未定，工艺未定则设备不定，因而无法降本。全固态较半固态技术更进一步，电解质的固固界面接触的稳定性是其核心工艺。其电解质是固态的，必须解决电解质的稳定性和界面接触问题。 浙江锋锂新能源科技有限公司总经理徐晓雄认为，“高性能全固态电池在动力领域的规模面临挑战很大，目前在技术路线和工艺上都未确定。但同时，混合固液电解质锂电池是高比能高安全动力锂电池的重要发展方向，其规模化量产配套在国内已基本成熟。” 另据中国科学院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高预测，“全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右。 2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期，而2030年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。而现有的锂电技术，包括液态电池及半固态电池，在2030年前仍将占据绝对主导地位。”