要点： 2026年03月18日，长城汽车董事长魏建军通过视频形式对外表示，固态电池真正实现上车应用至少还需要五年时间，目前长城汽车仍在对该技术进行严谨的技术验证，并未进入量产筹备阶段。他强调，固态电池作为前沿技术，其商业化仍面临诸多工程挑战与技术瓶颈，行业应避免过度炒作和神化。长城在固态电池领域主攻硫化物技术路线，目前已具备公斤级固态电解质制备能力，并成功开发出20Ah的电池样品。

在新能源汽车行业对固态电池的期待日益高涨的当下，长城汽车董事长魏建军近日的一番表态，为市场热度注入了一剂清醒剂。2026年3月18日，魏建军通过视频明确表示，长城汽车的固态电池技术仍处于技术开发和验证阶段，真正具备商业价值并实现装车应用至少还需要五年时间。这一观点与当前部分车企高调宣传的“2026年固态电池上车”形成鲜明对比。

一、长城汽车的固态电池进展：稳步推进，不追风口
魏建军在视频中澄清了此前关于“长城固态电池已启动欧洲认证”的不准确传闻，明确表示目前仍处于技术开发和验证阶段。他透露，长城在固态电池领域主攻硫化物技术路线，目前已实现公斤级硫化物固态电解质制备能力，并成功开发出20Ah的电池样品。
从长城旗下电池企业蜂巢能源的进展来看，固态电池的产业化正按照“半固态先行，全固态梯次突破”的路径推进。2026年1月，蜂巢能源公布了半固态电池的明确量产时间表：
第一代高镍半固态电池：已实现小批量生产，能量密度270Wh/kg，已在欧洲乘用车品牌首搭；
第二代高镍半固态电池：开发完成，主要用于低空飞行器，能量密度342Wh/kg，已实现eVTOL装机试飞测试；
中镍半固态电池：面向中高端乘用车，能量密度245Wh/kg，计划于2026年10月量产；
100kWh半固态电池：能量密度188Wh/kg，支持峰值6C快充，将于2026年三季度量产装车。
这一布局清晰表明，半固态电池作为过渡技术已进入商业化前夜，但全固态电池仍需时日。
二、为何需要五年？固态电池面临的“三重门”
魏建军强调，固态电池技术在成本、安全和性能方面面临多重挑战，这也是他呼吁理性看待的原因。
1、成本挑战：从实验室到工厂的鸿沟
目前，固态电解质材料（尤其是硫化物）的制备成本远高于液态电解液。公斤级的实验室制备能力距离吨级、万吨级的工业化量产还有巨大差距。魏建军透露长城已实现公斤级制备，但要达到规模化降本，仍需持续攻关。
2、安全挑战：并非“绝对安全”
固态电池虽因采用不可燃固态电解质而在热稳定性上优于液态电池，但并非“六边形战士”。欧阳明高院士近期也指出，固态电池仍面临界面稳定性、锂枝晶生长等科学难题，并非绝对安全。魏建军强调，长城的技术验证正是要将这些潜在风险降至最低。
3、性能挑战：工程化难题待解
从20Ah样品到车规级大电芯（通常50Ah以上），从实验室环境到真实工况，固态电池需要解决的工程化难题包括：固-固界面接触阻抗、循环寿命、倍率性能等。魏建军表示，长城仍在对这些技术进行严谨验证，并未进入量产筹备阶段。
三、结论：长期主义是固态电池的唯一答案
魏建军的表态之所以引发关注，正在于它击中了当前行业过度炒作的痛点。从长城汽车“不追风口，只对用户负责”的表态，到欧阳明高“要从从容容，不要连滚带爬”的提醒，都在传递同一个信号：固态电池是值得期待的未来，但需要用长期主义的耐心去培育。
固态电池的未来已来，但它仍需五年时间，从样品走向产品，从实验室走向千家万户。

SMM固态电池专区：https://new-energy.smm.cn/new_energy/151036

据SMM预测，到2028年全固态电池出货量13.5GWh，固液电池出货量160GWh。到2030年全球锂离子电池需求量2800GWh左右，其中2024年到2030年电动车所需的锂离子电池需求量年均复合增长率在11%左右，储能所需锂离子电池需求量年均复合增长率在27%左右，消费电子所需的锂电池的需求量年均复合增长率在10%左右。 2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。

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