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集运需求增长乏力 运价拐点已至

华泰证券发布研究报告称,集装箱运输作为全球贸易的重要载体,受欧美市场消费需求影响直接。展望下半年和2023年,该行认为运价将维持下滑的态势,但中枢仍将高于疫情前水平。今年上半年,欧洲通胀高企,货量同比下降;而美国货量增长乏力,预计三季度起货量将明显走弱。该行中性预期2022年全球集装箱运输量同比增长0.2%。其中亚洲至北美、亚洲至欧洲运输量同比下滑1.7%和4.1%。

华泰证券主要观点如下:

欧美经济衰退风险对集运需求影响直接,运价走弱趋势已现

集装箱运输(集运)作为全球贸易的重要载体,受欧美市场消费需求影响直接。能源价格高企、通胀攀升、地缘政治冲突等因素持续影响欧美消费者信心和消费需求。另一方面,海外疫情管控放松,消费者支出从消费品转向服务业,进一步压低集运需求。发达经济体面临经济衰退风险,而对新兴经济体的影响也将逐步传导演绎。今年以来,集运运价已呈现走弱趋势。展望下半年和2023年,该行认为运价将维持下滑的态势,但中枢仍将高于疫情前水平,主因:

1)行业寡头垄断,通过停航减少有效运力应对需求下滑;

2)船舶租金成本高涨,转嫁至运价;

3)全球供应链扰动或持续影响船舶供给。

需求走弱,预计2022年全球集运货量同比增长0.2%

今年上半年,欧洲通胀高企,货量同比下降;而美国货量增长乏力,预计三季度起货量将明显走弱。该行中性预期2022年全球集装箱运输量同比增长0.2%。其中亚洲至北美、亚洲至欧洲运输量同比下滑1.7%和4.1%。亚洲区域内货量预计同比增长3.1%,主要考虑区域内需求相对韧性,货品多为原材料或半成品在区域内流转组装,以及RCEP贸易协定生效,促进区域贸易活动。展望2023年,地缘冲突和欧美经济下行幅度依旧构成需求端的较大不确定性因素。该行中性预期2023年全球集运货量同比增长2.0%,其中亚洲至北美、亚洲至欧洲、亚洲区域内货量同比增长0.2%/1.0%/3.0%。

非联盟公司的租船成本线对2022-2023年运价下跌幅度更具指导性

疫情以来,头部公司致力于提高长协价格,平滑盈利波动;而非联盟的新玩家依靠租船激进扩张,以实现短期收益的最大化。新玩家在需求上行阶段,报价通常高于头部公司;在需求下行时,报价则低于头部公司,以抢占货源。因此,该行认为非联盟公司的定价对后续运价下跌的程度更具指导性。非联盟公司的定价策略基于成本导向,船舶租金则是重要的盈亏平衡线指标。根据Alphaliner数据,该行测算美线非联盟公司租船成本约30,000-40,000美金/天(以1-2年期为主,覆盖2022-2023年),对应单箱成本约3,000-4,000美金/FEU,该行认为是后续运价持续下滑的支撑点。

新船交付推升2023-2024年名义供给,但有效运力仍有较大压缩空间

2023-2024年,新造集装箱船将陆续交付。根据交船计划,2022/2023/2024年全行业运力名义供给同比增长4.3%/8.1%/9.3%(假设拆船率均为1%),高于需求增速0.2%/2.7%/3.0%;然而,海外工人罢工、港口拥堵、停航等因素将持续影响运力,导致市场实际有效供给低于名义供给。另一方面,2023年起生效的环保新规将导致全行业降速和加速老旧船拆解。整体,该行认为尽管需求端存在明显下行压力,供给端的弹性将有助于支撑运价。

风险提示:1)全球经济衰退;2)地缘政治风险;3)有效供给高于预期;4)竞争格局恶化。

华泰证券发布研究报告称,集装箱运输作为全球贸易的重要载体,受欧美市场消费需求影响直接。展望下半年和2023年,该行认为运价将维持下滑的态势,但中枢仍将高于疫情前水平。今年上半年,欧洲通胀高企,货量同比下降;而美国货量增长乏力,预计三季度起货量将明显走弱。该行中性预期2022年全球集装箱运输量同比增长0.2%。其中亚洲至北美、亚洲至欧洲运输量同比下滑1.7%和4.1%。

华泰证券主要观点如下:

欧美经济衰退风险对集运需求影响直接,运价走弱趋势已现

集装箱运输(集运)作为全球贸易的重要载体,受欧美市场消费需求影响直接。能源价格高企、通胀攀升、地缘政治冲突等因素持续影响欧美消费者信心和消费需求。另一方面,海外疫情管控放松,消费者支出从消费品转向服务业,进一步压低集运需求。发达经济体面临经济衰退风险,而对新兴经济体的影响也将逐步传导演绎。今年以来,集运运价已呈现走弱趋势。展望下半年和2023年,该行认为运价将维持下滑的态势,但中枢仍将高于疫情前水平,主因:

1)行业寡头垄断,通过停航减少有效运力应对需求下滑;

2)船舶租金成本高涨,转嫁至运价;

3)全球供应链扰动或持续影响船舶供给。

需求走弱,预计2022年全球集运货量同比增长0.2%

今年上半年,欧洲通胀高企,货量同比下降;而美国货量增长乏力,预计三季度起货量将明显走弱。该行中性预期2022年全球集装箱运输量同比增长0.2%。其中亚洲至北美、亚洲至欧洲运输量同比下滑1.7%和4.1%。亚洲区域内货量预计同比增长3.1%,主要考虑区域内需求相对韧性,货品多为原材料或半成品在区域内流转组装,以及RCEP贸易协定生效,促进区域贸易活动。展望2023年,地缘冲突和欧美经济下行幅度依旧构成需求端的较大不确定性因素。该行中性预期2023年全球集运货量同比增长2.0%,其中亚洲至北美、亚洲至欧洲、亚洲区域内货量同比增长0.2%/1.0%/3.0%。

非联盟公司的租船成本线对2022-2023年运价下跌幅度更具指导性

疫情以来,头部公司致力于提高长协价格,平滑盈利波动;而非联盟的新玩家依靠租船激进扩张,以实现短期收益的最大化。新玩家在需求上行阶段,报价通常高于头部公司;在需求下行时,报价则低于头部公司,以抢占货源。因此,该行认为非联盟公司的定价对后续运价下跌的程度更具指导性。非联盟公司的定价策略基于成本导向,船舶租金则是重要的盈亏平衡线指标。根据Alphaliner数据,该行测算美线非联盟公司租船成本约30,000-40,000美金/天(以1-2年期为主,覆盖2022-2023年),对应单箱成本约3,000-4,000美金/FEU,该行认为是后续运价持续下滑的支撑点。

新船交付推升2023-2024年名义供给,但有效运力仍有较大压缩空间

2023-2024年,新造集装箱船将陆续交付。根据交船计划,2022/2023/2024年全行业运力名义供给同比增长4.3%/8.1%/9.3%(假设拆船率均为1%),高于需求增速0.2%/2.7%/3.0%;然而,海外工人罢工、港口拥堵、停航等因素将持续影响运力,导致市场实际有效供给低于名义供给。另一方面,2023年起生效的环保新规将导致全行业降速和加速老旧船拆解。整体,该行认为尽管需求端存在明显下行压力,供给端的弹性将有助于支撑运价。

风险提示:1)全球经济衰退;2)地缘政治风险;3)有效供给高于预期;4)竞争格局恶化。

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