随着新能源汽车的快速发展，IGBT的用量随之激增，但上游产业链扩产速度明显跟不上市场需求，在今年2月，行业即发出预警，认为IGBT或将成为今年下半年汽车生产的瓶颈。
事实上，车规级IGBT的市场缺货情况远比此前预估要严峻。时隔2个月，供应链消息认为，目前IGBT缺货已高达50周以上，供需缺口已经拉长到50%以上；笔者查询也发现，市场部分料号供货周期更是拉到了60周。
IGBT缺口已超50%？
电控是汽车电气化的三大核心件之一，其作用相当于传统燃油车的变速箱，其中，IGBT价值量占到了电控系统成本的40%左右。另外，IGBT在热管理系统、充电逆变系统、车身控制系统等方面也有广泛应用。据行业统计，IGBT单车价值量可从A0级的650元提升到B级轿车的2000多元，部分高端车型的IGBT单车价值量更是高达4000元以上。
IGBT对新能源汽车的重要性不言而喻，随着汽车电气化的快速发展，市场对IGBT的用量正快速激增。不过，疫情持续蔓延下，不仅让供应链备受挑战，上游大厂的扩产速度也明显跟不上市场需求，已导致车规级IGBT出现供应紧张情况。今年2月有业内人士发出警告称，IGBT可能会成为下半年影响新能源汽车产量的重要器件，其短缺带来的影响或将超过MCU。
时隔两月，这一情况已在加剧。近日有业内人士表示，目前IGBT已出现交货紧张情况，“从交货周期看，已全线拉长到50周以上，个别料号周期更长。”同时，笔者查询富昌电子等分销商官网也发现，至4月底，IGBT相关产品信息共有2192条，但有库存的仅121条，其中有42条物料货期在45周及以上，部分分销商的部分料号货期甚至拉长到了60周。
上述人士分析称，目前IGBT订单需求很多，订单与交货能力比最大已经拉到2:1；考虑到缺货背景下，越是缺货，使用单位越是增加订单，因此，目前市面上的非真实订单也较多，“每个主机厂都说自己需要多少IGBT，但真实情况还有待商榷。”
该人士同时认为，去掉部分泡沫订单，真实需求预计是实际供货能力的1.5倍，即目前IGBT的缺口已经高达50%甚至更高。
A公司G先生也表示，在产能偏紧情况下，市场会出现客户“谎报”需求的情况，“需要多少的订单，都是客户喊的，真实情况或许又是另一回事了。在我们看来，缺货没有这么严重。对于长单，产能都是锁定的，跟市场传言的交期没有关系。”
而针对分销商货期过长的原因，G先生表示背后另有一套价格逻辑。对真实需求，供应商将会优先向利润高的客户供货，客户出价越高，供货周期会越短，真实交期要远低于展示交期；而针对部分坚持以平价采购的客户或订单，交期只能往后排。G先生认为，交期特别长的订单并非紧急需求，很可能也并非真实需求，所以给出的货期只是参考值，不能代表真实情况。
不过，车规级IGBT产能紧张引发的供需失衡已存在较长时间，汽车产业链市场在去年就开始抢产能。由于英飞凌供货周期过长，国内部分造车新势力于2021年开始转向本土供应商，比亚迪也在去年底与士兰微签订IGBT供货订单，业内人士表示，比亚迪通过自产自销以及外购，今年基本不会存在IGBT供应不足的情况；但其他新能源汽车主机厂则面临较大压力。
需要指出的是，借助新能源汽车产业崛起契机，本土供应商2021年已获得不少主机厂定点，其中斯达半导从中低端开始切入，依托汇川技术和英威腾等本土工控企业，已将产品导入中低端新能源车型，并在逐渐向中高端渗透，业内人士推测，2021年斯达半导IGBT的装机数量可能达到30万-50万辆。
时代电气也获得了头部造车新势力以及部分传统主机厂的选配，预计今年装机量可达到10万辆；士兰微在获得吉利领克、比亚迪等主机厂的支持后，今年装机量也有望达到10万辆。
根据NE时代统计数据，2022年Q1中国新能源乘用车功率模块装机量榜首仍是英飞凌，其以25.3万套位列行业第一，其后2-4名分别为斯达半导、比亚迪半导体、ST、时代电气，装机量分别为18.2万套、16.1万套、10.9万套、10万套。值得注意的是，斯达半导、比亚迪半导体及时代电气三家本土企业同比增速分别为203.3%、209.6%、＞500%，远高于英飞凌78.2%的同比增速；合计装机量为44.3万套，合计市场份额已达39.9%。
据了解，NE时代数据以国内乘用车上险量作为统计口径，且未统计低压MOS管。即便如此，比亚迪、斯达半导、时代电气作为本土IGBT的代表企业，同时进入国内市场前五，足以反映出本土功率器件企业2021年成长迅速，国内功率模块市场结构有望在缺货契机下发生改变。
主流大厂已停止接单
虽然本土企业功率模块装机量成长迅速，但仍无法满足市场需求；同时，本土企业所需要的晶圆、IGBT芯片等，也不能自给自足，仍需依赖国际供应商，如晶圆方面，比亚迪和斯达半导仍需从ST处进货。“我们目前也有在给比亚迪供应IGBT芯片。”某国际大厂代表表示。
而这背后的根源是，国际产能扩产速度跟不上市场的需求。
中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车销量为352.1万辆，大幅高于2020年的136.7万辆，同比增长1.6倍，预计今年有望达到500万-600万辆，同比增长42%以上，继续引领全球新能源汽车产业发展。从全球范围看，新能源汽车同样增速不减，2020年全球销售新能源汽车312.48万辆，2021年为623万辆，同比增长99.37%；预计今年全球销量达1000万辆级别，成为IGBT需求持续增长的动力引擎。
但国内供应商中，比亚迪半导体IGBT产能至2021年6月即接近满产，其与时代电气的新增晶圆产线均处于早期建设阶段，没有额外产能释放。在这样的背景下，华虹半导体、积塔半导体、士兰微、华润微，甚至是中芯绍兴等产业链企业也加入到车规级IGBT生产中来。“国内企业切入车规级IGBT的时间并不长，目前华虹半导体的产能也很吃紧。”业内人士认为，短期内，本土企业新增的车规级IGBT产能仍难以形成效应。
由此，国内市场仍严重依赖于国际供应链，但事实上，国际大厂的扩产进度也跟不上市场需求。据了解，目前英飞凌、安森美、ST均有扩产，其中英飞凌的12吋晶圆产线已经开始投产，但产能仍在爬坡中，前期产能为2万-3万片/月，目前扩产比重约为10%，无法满足市场对IGBT的增量需求；产能预计要到2023年-2024年才能达到8万片/月以上。
而安森美和ST的扩产计划相对慢些，业内人士认为，“目前没有看到明显扩产，今年功率器件领域扩产比重预计为5%左右。”
G先生也表示，“我们对大客户都是采取直供模式，且2年一签，我们现在的产能刚好能满足已签订单的需求。目前我们今年、明年的订单都已经全部订出去了，我们现在已经不接单了。没有足够的产能，接单也无法交付，还要面临违约的风险。不仅是我们，其他主要供应商也面临这样的情况。对于长单客户，当有订单增加需求，原厂还会优先照顾他们。”
而随着安森美纽约工厂扩产，未来也能一定程度上缓解车规级IGBT产能紧张形势。
另外，近期，在国内疫情反复下，物流运输困难，引发了供应链断裂风险，并导致国内传统主机厂产销量大受影响。中信建投汽车团队的一份分析显示，3月末至4月末的一个月时间里，燃油车上牌量同比减少48.49%，但新能源汽车反向同比增长69.56%，给供应链的持续、稳定供货带来了很大挑战。
据了解，4月18日，安森美位于上海的全球配送中心被迫关闭，业务一度暂停，直至4月25日才获批复工。不过在G先生看来，“他们的产品主要从香港进入中国大陆，（疫情造成的）影响整体不大。”
