随着新能源汽车渗透率持续攀升，车辆充换电短板也随之成为了电池性能之外的一个关注焦点，换电设施布局也在同时加快。

22日，中国石化宣布，计划到2025年建成5000座充换电站。21日，蔚来发布高速换电网络布局计划，拟在2022年春节前建成五纵、三横、四大都市圈高速换电网络。

值得一提的是，乘车联会秘书长崔东树今日也发文表示，随着高端电动车保有量增加，快充、换电站需求迫切。其中，换电模式是“很好的商业模式”，有助于提升用户体验。

四大因素驱动 换电拐点已至

“充电还是换电？”的争论由来已久，充电模式此前是市场的主流选择，支持换电的仅有蔚来、北汽等寥寥少数品牌。不过如今，换电这条一度“沉寂”的赛道正逐渐崛起。

方正证券昨日报告认为，换电发展加速背后有四大核心原因。

第一，从换电模式本身来看，技术不断迭代。如今换电时间一般为3-5分钟，最快更可以缩短至90秒；随着自动化程度提高，换电站已实现无人值守；换电过程未来也趋于标准化，实现对多种车型进行换电。而换电模式在电池、用户、电网、车企、国家社会层面均具备多重优点。

第二，还有上层设计的助推力。眼下国家政策支持换电，对电池标准、换电安全要求等均作出规定，推动换电走向标准化，鼓励发展换电作为新能源基建补充。同时保持对换电汽车的补贴力度。

具体来看，工信部、能源局之前已发布试点计划，发改委产业司9月初调研换电模式，中汽协上月也就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见。另外，换电更是连续两年写入《政府工作报告》中。

第三，商业模式逐渐成熟。特斯拉此前就曾尝试涉足换电，但最终由于终端需求、产业链、投入产出比等多因素制约选择推出。目前，行业已实现车电分离模式，在运营车、商用车、高端私家车等均有应用场景。

第四，产业资本也在加快涌入。去年至今，换电新企注册量呈数量级增长，主机厂也增大投入，换电车型增加，产业链上下游合作深化。

不过，崔东树也指出，换电模式有一个明显的缺点，即车辆设计几乎丧失电池结构自由度，让所有车进行适配难度较高。

换电现阶段发展情况如何？统计数据显示，截至今年4月，全国共有617座换电站。换电车辆方面，截至2021年5月中旬，私人乘用车约7.88万辆，占比近半；此外另一部分换电车型主要集中在网约车和出租车，还有部分高端车型。

分析师预计，到2025年换电乘用车销量有望超280万辆，换电商用车销量50万辆。配套换电站需求约28000座，对应765亿市场规模；配套电池需求约55GWh，对应388亿市场规模；并对应电力收入2168亿；产业链合计规模约3321亿。

方正证券上述报告提出，换电产业拐点已至，各环节均有较大空间。其中，

制造和运营商可享受从1到10的行业红利：山东威达、协鑫能科、瀚川智能、博众精工、科大智能等；

重卡和运营车将作为换电应用的先行者：汉马科技、吉利汽车、北汽蓝谷、五菱汽车、蔚来等。