2021年，鸿海集团冲刺电动车不停歇。

据当地媒体报道，继MIH平台、机构件、铝合金冲压技术等陆续到位后，鸿海集团已启动动力电池研发工作，集团内部已明确定计划，由旗下负极材料厂荣炭领衔，并储备发展当红的固态电池技术，预计2024年推出100%自主研发的商用固态电池。

集团内部，乙盛已向特斯拉出货结构件，鸿准负责电动车轻量化，连接线暨PCB厂广宇也投入车用线束，鸿海集团在电动车领域的布局可谓万事俱备。

立志3年内固态电池商用 负极厂领衔背后考量深远

鸿海加码动力电池并不令人意外，董事长刘扬伟在去年10月鸿海举办的首届科技日中便指出，动力电池成本占电动车整体成本比重约30%到35%，未来电动车“得三电系统得天下”，而电池就是三电系统之一，其他的两项则为电机和电控系统。

在此背景之下，鸿海选择固态电池作为其主打明星产品之一，可谓顺理成章。随着蔚来“固态电池”的推出，这一有望大势所趋的电池路线再次获得市场聚焦，其在动力电池研究领域的价值和地位也再次得到确认，各大电池厂商对固态电池的布局也被一再挖掘，潜力可见一斑。

真正令业界振奋的是2024年商用固态电池目标。虽然蔚来使用了“固态电池”这一名头，但其新款电池实则为半固态电池，更多的是一个这种方案，且直到2022年第一季度才能大规模量产。此后也有大批机构“泼冷水”，认为固态电池目前距商业化仍有一定距离。

东兴证券分析师郑丹丹1月11日报告指出，全固态与半固态电池在理论上仍有较多问题尚未解决，一个是常温下固体电解质的锂离子电导率低，另一个是固体电解质与电极材料之间的固相界面阻抗大。

其中据东方证券分析师卢日鑫12日报告分析，固相界面阻抗大的问题，是一个理论问题而不是工艺问题，仍需要非常长的时间和高额研发投入加以解决。

另据光大证券分析师马瑞山10日报告预计，固态电池尚有技术难点需要攻关且成本较高，距离规模化量产尚需时间（预计5-10年）；卢日鑫也判断真正的全固态电池距离商业化仍较远，且量产后渗透率的提升也需要一个过程，未来5-10年时间液态电池体系仍是主流路线。

国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青此前也表示，全固态电池现在距商业化还很远，“现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大，反正至少这5年没戏了。”

而鸿海直接将固态电池商用计划提至2024年，彰显了其对电池领域的野心和信心。需要指出的是，鸿海集团MIH电动车平台背后所代表的“朋友圈”实力不容小觑，最近一个月倍增至超过400家，并规划举办开发者大会，进一步扩大电动车开放平台生态系统。

另外，选择以负极材料为主营业务的荣炭领衔固态电池的研发，鸿海也有自己的考量。据了解，荣炭目前已透过日本大坂瓦斯化学（OGC），成为日产（Nissan）热销电动车款Leaf供应商，并取得大陆地区电动车电池大厂天丰电源订单。

需要注意的是，固态电池在材料上的最大改变，除了电解液由液态转向固态外，还在于负极材料的改变，当前研究表明，纯固态电池只有实现锂金属负极的应用，才能实现对目前电池体系质量能量密度的超越，否则质量能量密度更低。

根据中金公司分析师曾韬10日报告分析，负极迭代路线为石墨->硅->锂金属。由于固态电解质本身比电解液+隔膜要更重，正极体系并没有变化，因此要实现质量能量密度的超越，只有通过使用锂金属负极。

从这个层面上来说，鸿海的选择更加耐人寻味。